Музей + Транспорт

История специальных или специально переоборудованных транспортных средств в СССР вела свой отсчет с первых послевоенных лет. Многие люди, вернувшиеся с войны, нуждались в специальных средствах передвижения, и государство в 1948 году выпустило моторизованное кресло модели К1В.

В основе этого кресла лежал небольшой мотоцикл производства Киевского мотозавода, база которого принесла с собой специфические проблемы. К1В из-за слабого мотора не мог заехать даже на небольшую горку, а управлять этой конструкцией с помощью длинной ручки-поводка и запускать мотор вручную было неудобно. Кроме того, кресло ломалось, не проехав и 6-7 тысяч километров, и не имело никакой защиты от непогоды.

Мотоколяска выдавалась бесплатно, и эту доступность требовалось сохранить, когда создание новых транспортных средств для людей с инвалидностью в начале 1950-х годов перепоручили Серпуховскому мотозаводу СМЗ.

В Серпухове, несмотря на ограниченные ресурсы, взялись за дело обстоятельно, снабдив уже первое свое изделие полноценным железным кузовом и мотором от настоящего мотоцикла М1А «Москва». Довольно быстро вслед за первой трехколесной моделью С-1Л вышла ее модернизированная версия С-3Л. Но и эти модели оказались неидеальными: у них были проблемы с устойчивостью и проходимостью из-за трехколесной схемы, а мощности 125-кубового мотора оказалось недостаточно.

Поэтому к концу 1950-х, после серьезной работы над ошибками, была создана четырехколесная мотоколяска С-3А, которая получила прозвище «моргуновка» после появления в комедии «Операция «Ы» или другие приключения Шурика». В 1970 году в Серпухове подготовили свое самое совершенное и, как впоследствии оказалось, долгоживущее изделие — выпускавшуюся вплоть до 1997 года модель СЗД с крышей и «печкой».

Идея простой машины-мотоколяски была весьма популярна в 1950-е годы в мире, и постепенно начала проникать в СССР. Модель С-3А сначала серьезно рассматривали с точки зрения возможной продажи всем желающим. Но в итоге, после появления на горизонте «Запорожца», эту идею отклонили. По сравнению с ЗАЗ-965 серпуховские изделия смотрелись слишком примитивно.

Безусловно, «Запорожец» был куда совершеннее мотоколяски, но выпускавший эти машины запорожский завод «Коммунар» не успевал за спросом. В том числе и на машины с ручным управлением. Так, Серпухов продолжил выпуск мотоколясок для бесплатной выдачи людям, нуждающимся в специальном транспорте.

Кстати, в СССР «Запорожцы» с ручным управлением собирали на заводском конвейере вместе со стандартными моделями. Это был единственный пример такого рода в мире. Впечатляли и масштабы: каждый год в органы социального обеспечения отправляли примерно 50 тысяч ЗАЗов, оснащенных для людей с инвалидностью, что составляло примерно треть от объема общего производства «Запорожцев».

Позже, в 1990-х годах, инвалидные мотоколяски СМЗ и «Запорожец» сменили машины нового, переднеприводного поколения «Ока» и «Таврия». Но в новых экономических условиях рынка тираж версий для людей с инвалидностью у этих машин оказался невелик.

До 1987 года с ручным управлением можно было приобрести даже «Москвич». Первые восемь «Москвичей» завод-изготовитель МЗМА переоборудовал на управление с помощью рук по заказу Моссовета еще в 1949 году. После этого в каждом поколении московских малолитражек вплоть до 1980-х годов присутствовала такая модификация. При этом «Москвичи» с ручным управлением всю жизнь оставались экзотикой. Их даже в лучшие времена выпускали не более 2,5 тысяч в год при 180-тысячной производительности самого АЗЛК.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

45 лет назад, в ноябре 1979 года, на телевизионных экранах страны впервые показали пятисерийный художественный фильм «Место встречи изменить нельзя». Легендарная картина подарила зрителям не только яркие характеры сотрудников милиции послевоенной Москвы, но и дала возможность понаблюдать за жизнью столицы тех лет и увидеть интересный исторический транспорт.

Бюджет у многосерийного телефильма был небольшой. Поэтому режиссеру Станиславу Говорухину и художнику-постановщику Валентину Гидулянову  приходилось во многом импровизировать, чтобы получить достоверную картину.

Все сцены фильма «Место встречи изменить нельзя» с трамваем снимались в единственном вагоне модели КМ 1930 года выпуска с инвентарным номером 2170. На момент съемки это был единственный ходовой образец довоенного трамвая серии КМ в Москве. Сейчас он является одним из экспонатов коллекции Музея Транспорта Москвы. Впервые вагон 2170 появился в кино на съемках фильма  «Солнце светит всем» 1959 года, а затем в его фильмографию вошли, помимо «Место встречи изменить нельзя», «Покровские ворота», «Холодная весна пятьдесят третьего…», «Мастер и Маргарита» Юрия Кары.

А вот «бандитский» фургон-хлебовозку на базе «полуторки» ГАЗ-АА для съемок в «Место встречи изменить нельзя» пришлось даже снимать с постамента. В начале 1970-х годов старую машину увековечили как памятник в честь водителей, которые доставляли хлеб в булочные Москвы в самые сложные дни обороны столицы осенью 1941 года.

Памятник находился на территории автокомбината № 23 «Мосхлебтранса». Однажды фургон 1938 года выпуска попался на глаза съемочной группе, которая искала по всей Москве подходящий транспорт для «Черной кошки». Оригинальный довоенный хлебный фургон показался идеальным выбором.

Как уговаривали руководство автобазы на демонтаж «полуторки» с постамента — отдельная история. В итоге машину сняли с каменных подмостков краном, привели в порядок, поставили на ход, а после окончания съемочного процесса вернули на место.

Ставшая знаменитой на всю страну «хлебовозка» более 10 лет стояла под открытым небом, пока в постперестроечные времена автобазу не ликвидировали вместе с монументом. Но легендарная «полуторка», к счастью, не пропала.

ГАЗ-АА забрали и восстановили неравнодушные люди. Теперь заслуженный хлебный фургон можно наблюдать на разных выставках и мероприятиях, в том числе организованных Музеем Транспорта Москвы.

Один из кульминационных моментов фильма — погоня по ночной Москве за бандитским «Судебеккером». Трехосный военный грузовик поставлялся во время Второй мировой войны в СССР по ленд-лизу — всего было ввезено почти 190 тысяч машин этой марки. Благодаря внушительному количеству даже спустя 30 лет после окончания войны «Студебеккер» было не сложно достать.

Съемки момента падения грузовика в Яузу были сложными. Сначала никак не могли завести грузовик, который должен был толкать «Судебеккер» к реке, из-за чего упустили минуты «режимного света», а в процессе выполнения самого трюка чуть было не погибли два каскадера.

Главный автомобильный персонаж сериала — милицейский автобус по прозвищу «Фердинанд». Имя было взято из романа братьев Вайнеров «Эра милосердия», на котором основан фильм: в книге так назывался трофейный немецкий автобус марки «Опель». Для фильма в конце 1970-х годов найти трофейный автобус в Москве было невозможно, поэтому взяли то, что приглянулось в гараже «Мосфильма» — довоенный автобус с укороченным кузовом типа «Стандарт» столичного производства, установленным на стандартное шасси грузовика ЗИС-5.

Первый раз будущего «Фердинанд» кинозрители увидели еще в 1968 году в фильме «Любовь Серафима Фролова». С тех пор основной специализацией машины стали кинокартины про  войну — в 1970-е годы, в канун 30-летия Победы, эта тема была очень востребована. Отсюда и зеленый цвет, и армейские номера на бортах автобуса «Фердинанда», которые видят зрители в сериале «Место встречи изменить нельзя». После съемок «Фердинанд» продолжал появляться в фильмах до 1990-х годов. Сейчас автобус можно увидеть в Музее киноконцерна «Мосфильм».

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

Как это бывает с названиями советских времен — и рабочий клуб (сейчас это дом культуры), и трамвайное депо были в свое время наречены в честь некого героя революции. В нашем случае Ивана Васильевича Русакова. Он не был ни вагоновожатым, ни кондуктором. Его призванием и профессией, не считая революционной борьбы, была медицина — оттого в его честь некогда и назвали детскую больницу. А еще есть Русаковская улица и набережная Яузы (на последней, кстати, и расположено одноименное трамвайное депо). Все эти топонимы находятся в районе Сокольники.  

Еще до Октябрьской революции, в смутные дни 1917 года, Иван Васильевич  вошел в состав Сокольнического райкома партии большевиков и Исполнительного Комитета того же  района. А после революционного октября и установления новой власти он возглавил районный Совет рабочих и солдатских депутатов — фактически стал главой муниципального образования, как сказали бы сейчас.

В то время Сокольники слыли весьма криминальным районом, расположенным на окраине Москвы. Что говорить, если в 1919 году бандиты смогли в этих краях отобрать машину у самого Ленина.

Тем не менее, Иван Васильевич боролся за вверенный ему район. Он взял под вооруженную охрану Сокольнической парк и превратил бывшую дачу купцов Ляминых в ту самую Лесную школу, которая скорее была реабилитационным центром, где ослабленным детям возвращали здоровье. В Сокольниках, благодаря Русакову,  одними из первых в стране появились станция любителей природы и детский сад.

Кто знает, сколько пользы принес бы еще Иван Русаков для Сокольников, да и всей Москве в целом. Но трагическая гибель во время Кронштадского мятежа 1921 года, куда Иван Васильевич отправился возглавлять морской госпиталь, оборвала жизнь врача, революционера и хозяйственника.

К моменту переименования Новосокольнического трамвайного парка в депо имени Русакова это транспортное предприятие находилось в строю около 10 лет. Его открыли в октябре 1912-го, после двух лет строительства. Типичное для тех лет депо, рассчитанное на 160 вагонов, которые загонялись под крышу через 20 въездных ворот.

В комплексе с вагонными «сараями» и административным зданием также возвели жилой дом для служащих депо с продуктовой лавкой на первом этаже — это был один из первых примеров заботы о бытовых условиях работников транспортной сферы.

Кстати, на сегодняшний момент депо имени Русакова — одно из четырех дореволюционных трамвайных предприятий Москвы, более-менее сохранивших свой транспортный профиль. Если считать завод СВАРЗ, который некогда был Сокольническим трамвайным депо, Трамвайно-ремонтный завод (бывший Золоторожский парк),  а также депо имени Апакова (ранее — Замоскворецкое).

Как ясно из названия и расположения, Новосокольническое депо предназначалось для обслуживания разраставшейся трамвайный сети востока Москвы. Эта область работы сохранилась у него до сих пор.

Лишь на некоторых направлениях русаковские вагоны делят маршруты с трамваями депо имени Н. Э. Баумана, расположенного около ВДНХ. Трамваи с набережной Яузы (а сейчас это исключительно новейшие низкопольные трехсекционные модели «Витязь-Москва») можно встретить от Метрогородка до Новослободской и от Угрешской до Останкино.

В сферу обслуживания депо входят и одни из наиболее антуражных маршрутов столицы: современные вагоны, словно гигантские ящерицы, ползут по узким кривым улочкам района Бауманки и театра Советской Армии.

Часто говорят, что за всю свою долгую жизнь депо имени Русакова “опробовало” практически все массовые типы трамвайных вагонов когда-либо эксплуатирующихся в Москве.

Депо имени Русакова видело действительно много разных типов вагонов: дореволюционные, первые советские (двухосный БФ и четырехосный гигант из Коломны КМ). Эти глубоко довоенные вагоны задержались в Сокольниках до 1965 года, когда их потеснили передаваемые из других парков МТВ-82. Сугубо рабочий район Сокольники в советское время не слишком баловали трамваями новых типов.

Любимица всей Москвы, чехословацкая «Татра Т-3», прописалась на Русаковской набережной только с 1974 года, заметно позже прочих трамвайных хозяйств. При этом в депо имени Русакова никогда не эксплуатировались довоенные «голубые экспрессы» М-36 и М-38 или рижские РВЗ-6.

Зато еще до распада СССР это депо одним из первых освоило вагоны Усть-Катавского завода, прежде не замеченные на столичных магистралях. Уральские трамваи взяли на себя непростую обязанность заменить обветшавшие «Татры».

А в прошлом десятилетии на смену УКВЗ пришли трамваи  совершенно нового поколения  — трехсекционные вагоны «Витязь-Москва». В депо имени Русакова они работают с 2019 года и к настоящему времени заменили все прежние вагоны, став нарядной визитной карточкой современного Московского трамвая.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко