Завод, который чинил разбившийся в Иваново Ан-22, на грани банкротства — у предприятия долги на почти 300 млн рублей, из которых 57 по зарплатам.

Приоритетная версия падения самолёта с 7 людьми — косяки при капремонте. Предварительно, отказали рулевые приводы — их могли неправильно собрать или некачественно обслужить.

Борт отправили в облёт сразу после починки на Ивановском 308-м авиационном заводе. Им управляет АО "Авиаремонт". У самого предприятия проблемы: 12 декабря отключат свет, в судах — 9 исков от "Энергосбыт Плюс" почти на 20 млн рублей.

Также с сентября рабочим почти не платят. Около тысячи сотрудников формально в штате, но многие уже сидят в отпуске. Говорят, с зп разберутся не раньше января, хотя приставы уже выбивают 57 млн по зарплатам. Плюсом ПАО "Ил" требует вернуть 184,6 млн по госконтракту на обслуживание военно-транспортных самолётов.

Ан-22 — самый большой турбовинтовой самолет в мире. Экипаж проводил облет борта после ремонта, самолет упал в безлюдном районе

Самолет Ан-22 отправился в полет после проведенного ремонта, сообщило Минобороны России. Экипаж проводил его облет. Самолет упал в безлюдном районе. К месту направлена поисково-спасательная команда.

Катастрофа произошла рядом с Уводьским водохранилищем, части борта обнаружили в воде.

Самолёт спроектировали для перевозки тяжелой и крупногабаритной военной техники и войск на большие расстояния, а также для десантирования. Военно-транспортная авиация России прекращает использование Ан-22 с 2024 года, рассказал тогда командующий ВТА Владимир Бенедиктов.

В музее должен находиться...

Представьте себе небо начала 60-х. Холодная война в разгаре, гонка вооружений и технологий идёт полным ходом. В небе безраздельно царят американские стратеги, а советским инженерам поставлена задача: создать не просто большой самолёт, а летающего титана, способного перевозить танки, ракеты и целые заводы в условиях полного бездорожья. Так на свет появился самолёт, который до сих пор заставляет авиационных энтузиастов говорить о нём с придыханием и легендарной долей юмора: АН-22 Антей.

Рождение гиганта: Когда сделано в СССР означало сделано на века.

Первый полёт Ан-22 в 1965 году стал мировой сенсацией. Западные эксперты отказывались верить фотографиям. Как так? СССР создал самый большой в мире турбовинтовой самолёт, да ещё и с хвостовым грузовым люком, который открывался как пасть голодного бегемота! Его тут же прозвали Русский гигант на авиасалоне в Ле-Бурже.

А вот наше, народное название Антей подходит ему куда лучше. В греческой мифологии Антей был гигантом, сыном богини Земли Геи, черпавшим силы от соприкосновения с ней. Наш самолёт-богатырь тоже обожал землю. Вернее, он мог садиться на любой кусок земли: на бетон, на грунт, на укатанный снег. Ему не нужны были шикарные аэропорты. Он чувствовал себя как дома на самом примитивном аэродроме, чем вызывал дикую зависть у всех неженок с западным лоском.

Цифры, которые впечатляют даже в 21 веке.

Давайте к сухим фактам, но подошвы к ним не прилипнут, обещаю!

Размах крыла: 64,4 метра. Это больше, чем длина самого самолета (58 метров)! Представьте себе летающий спортивный зал.

Вес: Максимальный взлётный вес 225 тонн. Это примерно 150 легковых автомобилей. Или один очень, ОЧЕНЬ перегруженный дачный участок.

Двигатели: Четыре турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МА самые мощные в истории авиации! Каждый винт имел восемь лопастей и вращался в разные стороны с соседним. Зрелище и звук были фантастическими. Стоило ему пролететь над городом, как во всех домах сам собой включался режим вибрация.

И вот здесь мы подходим к главной фишке Ан-22, его визитной карточке - винтам.

Особенная фишка: Винты, которые думали за пилотов.

У Ан-22 была уникальная система винтов. Они могли реверсироваться на лету! Нет, это не значит, что самолёт мог внезапно полететь задом наперёд, чтобы не разминаться в воздухе с встречным Boeing-ом.

Всё было хитрее. Лопасти винтов могли менять свой угол атаки, создавая обратную тягу. Зачем?

1. Для сокращения пробега при посадке. Представьте: 225-тонный монстр садится на грунтовую полосу. Тормозов может не хватить. А тут пилот включает реверс и могучий гул двигателей сменяется оглушительным рёвром, самолёт будто садится в кресло из воздуха и останавливается буквально за несколько сотен метров. Зрелище не для слабонервных.

2. Для чего-то совершенно невероятного движения задним ходом по земле. Да-да! Ан-22 мог сдать задним ходом, как заправский КамАЗ на стройке. Пилоты шутили, что это было самое сложное: рулить по взлётной полосе, глядя в крошечные боковые окошки и ориентируясь на команды техника, который махал руками сзади. Мечта любого водителя, который ненавидит разворачиваться!

Анекдот тех лет: Чем отличается Ан-22 от всех других самолётов? Он может уступить дорогу на взлётке Жигулям..

Не обошлось без курьёзов.

Жизнь гиганта не была безоблачной. Его характер порой проявлялся с юмором.

Проблема с нимбом. Из-за огромных винтов, создававших мощный поток, на фюзеляже позади них образовывалась зона разрежения. Грузовой люк уплотнялся специальным надувным шлангом. Шутка была в том, что если этот шланг немного сдулся, то на высоте 8000 метров из щелей начинало так свистеть, что экипаж кричал друг другу прямо в ухо, а в салоне летали не только грузы, но и шапки-ушанки.

Электроника, будь я неладный! Самолёт был настолько огромным, что тросы управления от штурвала к рулям и элеронам приходилось делать длиной в десятки метров. Их натягивали с помощью домкратов! Механики рассказывали байки, как ночью в грузовом отсеке слышался стук: это не привидение, это ходят по своим делам домкраты управления.

Но все эти мелочи меркли перед его надежностью и мощью.

Наследие богатыря.

Ан-22 стал настоящей рабочей лошадкой советской авиации. Он возил гуманитарную помощь в разрушенные землетрясением города, участвовал в освоении Сибири, перевозил военную технику. Он был символом инженерной мысли, которая не искала лёгких путей, но всегда достигала цели.

К сожалению, время турбовинтовых гигантов прошло. Сейчас в небе царят более экономичные лайнеры. Но до сих пор один-единственный летающий экземпляр Ан-22 можно иногда увидеть в небе он служит в ВКС России и является настоящим живым музеем, последним из могикан, заставляющим поднять голову к небу и замереть в восхищении.

Он не был гладким и полированным, как западные авиалайнеры. Он был настоящим советским трудягой с характером, с душой, и с возможностью сдать задом, если что. И в этом была его великая сила.

Источник - https://dzen.ru/a/aMzc0vAc2wseegz7

Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.

В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.

Действительно, по величине коммерческой нагрузки - 60 т и размерам грузовой кабины (33,4x4,4x4,4 м) Ан-22 превосходил тогда все самолеты мира. До его появления лидером среди воздушных грузовозов считался американский транспортный самолет Lockheed С-141 Starlifter грузоподъемностью 32,6 т. Хотя первенствовал Ан-22 недолго (в июне 1968 г. взлетел Lockheed C-5A Galaxy), бесспорно, он открыл новую эпоху в мировом самолетостроении. "Созданием самолета, - как подчеркивал О.К.Антонов,- был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень "толстого" фюзеляжа... Возникло новое поколение крупных самолетов, получивших наименование "широкофюзеляжных".
Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76.

Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.

Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.

Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.

Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники. Осенью того же года экипаж самолета, руководимый И. Давыдовым, вновь сумел поразить мир — груз массой 100,5 т был поднят на высоту 7848 м. Надо заметить, что рекордные полеты не оказали никакого влияния на улучшение основного эксплуатационного свойства «Антея», максимальный разрешенный вес перевозимого груза так и остался равным 60 т. В октябре был выполнен и первый дальний перелет: путь от Чкаловской до Воздвиженки Ан-22 преодолел за 12 ч 9 мин.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Ан-22 создан по классической схеме, он имеет широкий фюзеляж, с высоким расположением крыла. Кабина пилотов находится в передней части самолета, а грузовой люк сзади. Фюзеляж разделен на несколько частей. Носовая часть разделена на две палубы, на нижней палубе находится кабина штурмана, а на верхней – кабина остального экипажа. Также в носовой части находится небольшой пассажирский салон. В средней части самолета находится грузовой отсек, он герметичен, имеет титановый пол и приспособления для погрузочных работ. Конструкция грузового отсека позволяет производить десантирование боевой техники и личного состава.

Хвостовое оперение двухкилевое, состоит из руля высоты и двух килей с поворотными рулями. Шасси самолета имеет три опоры, носовая стойка шасси имеет два колеса, а основные – по три стойки с двумя колесами. Давление воздуха в колесах шасси можно автоматически регулировать, как в воздухе, так и на земле. Это дает возможность взлета и посадки с необорудованных площадок.

На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА, они приводят в движение четырехлопастные соосные винты (передний винт крутится вправо, а задний – влево) и обеспечивают машине высокую скорость и грузоподъемность. Одной из важных особенностей Ан-22 является крайне низкий расход топлива.

Первые четыре серийные самолета поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие - ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105} взлетела в декабре 1966 г. под командованием заводского летчика-испытателя К.В.Белецкого. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолетов внесли также летчик-испытатель В.И.Свиридов (награжден орденом Ленина), штурманы Б.Я.Тверье и В.В.Демагин, бортинженер-испытатель В.М.Васильев. Выпуск "Антеев" шел в нарастающем темпе. Если в 1969 г. построили 5 самолетов, то в 1975 г. - 11. В следующем году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 г. по январь 1976 г. со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 "Антеев", в том числе 28 - в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолете, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолетом Ил-76.

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном бога морей Посейдона и богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмыссленность этой ситуации так же заключалась в том, греческое имя Геркулес или Геракл — в древнеримской адаптации - название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно 9 машин. Наиболее значимыми по количеству жертв были:
- 18.07.1970 года борт № 09303 СССР исчез над Атлантическим океаном через 47 минут после вылета из Кефлавика (Исландия); были найдены единичные фрагменты самолёта и груза. Причины не установлены. Одна из версий крушения — взрыв на борту. Погибло
- 19.12.1970 года борт № 09305 СССР. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90. Погибли все 17 человек находящихся на борту.
- 11.11.1992 года борт № 09303 RA. Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Погибло 33 человека.
- 28.12.2010 года борт № 09343 RA. Падение с эшелона. Отказ системы управления, приведший к выходу на запредельный крен. Погибли все 13 человек находящихся на борту. Лётчики посмертно награждены Орденами Мужества.

Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.

Как показывает статистика, в среднем только 20% "Антеев" осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка - 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. "Антей" оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие "Антея" шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.

Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой - Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно.

Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета - 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.

При разработке "Антея" рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из "Антеев" 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил "пассажирский" рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Технические характеристики

Экипаж: 5-7 человек
Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
Грузоподъёмность: 60 000 кг
Длина: 57,31 м
Размах крыла: 64,40 м
Высота: 12,53 м
Площадь крыла: 345 м²
Масса пустого: 118 727 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
Мощность двигателей: 4 × 15 265 л.с. (4 × 11 227 кВт)
Воздушный винт: АВ-90
Диаметр винта: 6,20 м