Анатолий Писаренко - многократный рекордсмен мира, трехкратный чемпион мира. Прекрасно описал отношение к спорту сегодня!

55 лет в зале (и не жалею)

Как и сколько зарабатывали спортсмены в СССР

С чего начать, когда ты берешь интервью у человека, который провел 322 Гран-при «Формулы-1», выиграл 11 из них, 68 раз поднимался на подиум, завоевал 14 поул-позиций, проехал 17 самых быстрых кругов – причем большая часть этого великого труда была собрана за рулем «Феррари» – и который даже сейчас продолжает гоняться и даже побеждать? Верно: в августе этого года, за рулем «Форд Мустанг», 53-летний Рубенс Баррикелло выиграл бразильский чемпионат «НАСКАР», и, что еще более примечательно, сделал это с первой попытки.

Несмотря на то, что он ушел из «Ф1» в 2011 году, он никогда не переставал участвовать в гонках. В 2012 году он ненадолго окунулся в «Индикар», затем начал карьеру в бразильском «Сток каре», чемпионат которого он выигрывал дважды, в 2014 и 2022 годах, и в котором он продолжает выступать по сей день. Так с чего же начать, когда твой собеседник сделал так много, так хорошо, за столь долгое время? Есть только один ответ: с самого начала. «Какие у вас самые ранние воспоминания о автоспорте?» – отважился я спросить.

Мечта 6-летнего мальчишки из бедняков

«Первые 20 лет своей жизни я жил в Интерлагосе», – говорит он, улыбаясь по видеосвязи из явно уютного дома, расположенного в гораздо более фешенебельном пригороде Сан-Паулу, чем Интерлагос. «Я родился в Интерлагосе – и, думаю, если ты живешь в Интерлагосе, велики шансы, что ты, вероятно, сядешь за руль гоночной машины, или, по крайней мере, гоночного карта, в какой-то момент. Но, прежде чем я это сделал, я ездил на велосипеде к своей бабушке, а она жила прямо возле трассы. Из ее дома был лучший вид, который только можно получить, между первым и вторым поворотами старого Интерлагоса.

Так что я смотрел, как машины ездят кругами, кругами и кругами, из дома моей бабушки, и мои мечты были вдохновлены этим ранним опытом. А мой дядя, Дарсио дос Сантос, который был гонщиком [а совсем недавно владельцем гоночной команды], очень хорошим на самом деле, чемпионом Бразилии, тогда выступал в Формуле Ви, и каждый раз, выезжая из боксов, он смотрел на окно моей бабушки и махал мне, если я был там.

Моя мечта была: я хочу делать это. Затем, когда мне было шесть лет, дедушка подарил мне собственный карт, и тогда моя мечта стала: я хочу попасть в Формулу-1. И, чтобы это стало возможным, моей мечтой, ставшей тогда навязчивой идеей, стало: я хочу развиваться как гонщик. И, знаете, я перескакиваю через много лет, простите, но когда я впервые начал гоняться в Ф1, в 1993 году, вторым Гран-при, в котором я участвовал, был Гран-при Интерлагоса. Трасса отличалась от той, что была, когда я был мальчиком, и между трассой и домом моей бабушки была построена трибуна, но я все еще мог видеть ее дом из своей машины Джордан, и я все еще мог вспомнить того шестилетнего мальчика, которым я был, который мечтал о великом. И теперь я жил этой мечтой».

Рубенс расчувствовался

«Это необыкновенная и вдохновляющая история», – отвечаю я, но мой собеседник уже в полном разгаре и ему не нужен еще один вопрос, чтобы вызвать новые воспоминания: «Благодаря конфигурации старого Интерлагоса, я мог видеть почти всю трассу из дома моей бабушки. Я мог видеть почти все. Я очень хорошо помню Гран-при Бразилии 1980 года, когда мне было семь лет. Я смотрел на все эти красивые машины Ф1, и у меня есть особое воспоминание о Лотус 81 Марио Андретти, спонсируемом Essex, потому что он вылетел с трассы всего через один круг прямо передо мной, и я сказал бабушке: «Разреши мне слезть и прикоснуться к этой машине», но она не позволила.

Потом, когда я начал заниматься картингом, мой отец возил меня на трассы, и я сразу же хорошо чувствовал, что делает мой карт. Я возвращался в боксы и говорил отцу: «Смотри, пап, он «чихает» (дает пропуски зажигания) на первой стадии открытия дросселя», но он не верил, что маленький ребенок может быть настолько чувствителен к таким тонким вещам. Поэтому он делал вид, что что-то настраивает, но на самом деле ничего не делал, а потом говорил мне, что починил. Я выезжал снова, затем возвращался и говорил: «Папа, ничего не изменилось, он все еще «чихает»». Он был поражен. У меня всегда было это особое чувство того, что делает гоночный автомобиль – и, когда я попал в Ф1, такие суперопытные инженеры, как Гэри Андерсон [в Джордане] и Росс Браун [в Феррари и Браун], говорили: «Рубенс – суперзвезда в настройке машины». И это было у меня с самого начала.

С ранних лет я как бы становился частью своего карта, частью его движения, единым целым с его шинами, амортизаторами и подвеской. И я всегда хотел беречь шины, потому что у моего отца не было достаточно денег, чтобы покупать новые. Это сделало меня гонщиком, который никогда не хотел, чтобы карт – или, позже, машина – скользил. Я хотел ехать на пределе, а не за ним, и сохранять все прямолинейно. И я выиграл пять чемпионатов Бразилии по картингу, сначала будучи ребенком, потом подростком, и одним из моих соперников был Кристиан Фиттипальди. Обыграть кого-то из этой знаменитой бразильской гоночной семьи заставило многих обратить на меня внимание.

Я и сейчас наслаждаюсь картингом. В этом году я прошел квалификацию для участия в мастер-секции Чемпионата мира по картингу в Бахрейне. Я люблю все это. Всегда любил. Например, когда мне было всего четыре года, отец взял меня посмотреть, как мой дядя гоняется на карте, и одним из других картингистов в той гонке был Айртон Сенна да Силва. Айртон лидировал, но его выбил другой картингист. И Айртон сел в свой карт на обочине трассы и стал ждать, пока тот парень снова проедет круг. Когда он это сделал, Айртон выбил его, и после этого начался бардак, как на боксерском ринге.

Потом Айртон начал добиваться успехов, очень больших успехов, в Европе, и мы читали о нем дома. Позже, когда я приехал в Англию, я купил или арендовал все VHS-кассеты с его гонками, которые смог найти, со всеми гонками, которые он провел до Ф1, и просмотрел каждую минуту их.

Айртон всегда был очень добр ко мне. Он был мне как старший брат, потому что знал, что у меня немного денег, поэтому всегда старался помочь мне. Он знакомил меня с людьми. Он делал все, что мог. Но он был героем, а также старшим братом. Я всегда смотрел на его руки на видео, которые покупал или арендовал. То, как он вел машину – вау! – я просто был влюблен в это. Так что, да, с самого начала он оказал очень большое влияние на мою карьеру».

Меня подбодрил сам Джордж Харрисон!

«Кажется, сейчас самое время перевести нашу беседу на Ф1 – в конце концов, нам предстоит обсудить 322 Гран-при», – говорю я. Рубенс оживляется.

«Мне было всего 20 лет, и я тестировал машину Джордана 1993 года на Сильверстоуне, на короткой трассе, и всего после 10 кругов Гэри [Андерсон, технический директор команды] сказал мне: «Рубенс, ты тот, кто мне нужен». Как я уже говорил, это был мой способ передавать то, что делает машина. Гэри сказал другим инженерам: «Мы действительно можем развивать эту машину с этим парнем».

Мой первый Гран-при был в Кьялами, за Джордан, и я помню это невероятное чувство, когда находишься на одном брифинге гонщиков с такими людьми, как Айртон, Ален [Прост], Михаэль [Шумахер], Герхард [Бергер] и так далее. Это было так…» – он ищет подходящее слово, затем останавливается на: «...прекрасно. Это было так наполнено энергией. Но в той гонке, в Кьялами, у меня сломалась коробка передач, и еще одна поломка коробки передач случилась в следующей гонке, дома, в Интерлагосе. Затем была гонка в Донингтоне, когда было очень мокро, и я показал себя хорошо, потому что я всегда был быстр под дождем, но потом у меня закончилось топливо. И в тот уик-энд я встретил Джорджа Харрисона, битла, и он сказал мне: «У тебя музыкальное имя, потому что «бари» – это музыкальный термин, сокращение от «баритон», и «челло» – тоже. Вот почему я хотел подойти и поздороваться с тобой». Это был потрясающий опыт для парня из Интерлагоса».

Трагедия в Имоле и связь с Сенной

В следующем году, 1994-м, Баррикелло остался в «Джордане», но, хотя он начал сезон с четвертого места в Интерлагосе и третьего в Аиде – его первый подиум в «Ф1» – в следующий раз, в Имоле, все пошло ужасно. «Между Айртоном и мной была духовная связь», – торжественно говорит он. «Было что-то, что каким-то образом тянуло нас друг к другу. У меня была эта огромная авария в Имоле, а затем у него случилась еще более страшная. И, возможно, это из-за моего сильного удара, но, хотя я знаю, что нес его гроб на его похоронах, и видел фотографии, где я это делаю, я ничего этого не помню. Я думаю, что потерял часть памяти после своего сильного удара в Имоле, но на самом деле я думаю, что, возможно, Бог защищал меня, блокируя эти воспоминания, потому что, даже сразу после его смерти, когда я думаю об Айртоне, я думаю о нем улыбающимся.

Но все равно, то, что его не было в 1994 году, было тяжело. Я не думаю, что многие понимали, как мне было плохо, как сильно я страдал. Тогда я решил, и сказал: «Надеюсь, что, хотя Айртон больше не с нами на трассе, я смогу делать на трассе то, что заставит Бразилию гордиться». Я не пытался сравнивать себя с Айртоном, но я хотел показать хороший результат ради него и ради Бразилии. И, когда мы гонялись в Бразилии в 1995 году, это была первая гонка того сезона, горе действительно настигло меня. Когда я посмотрел на всех зрителей, я сказал себе: «Боже, теперь это зависит от меня. Я и [два гонщика Форти] Роберто Морено и Педро Диниз – единственные бразильцы в гонке – как я с этим справлюсь?» И кто-то сказал мне: «Возможно, ты не понимаешь, как сильно Сенна любил тебя, но, поверь мне, он любил, и он присматривает за тобой». И хотя от этого я скучал по нему еще больше, эта печаль была невероятным чувством».

«Джордан» и «Стюарт»: такие разные легенды

У Баррикелло был достойный сезон 1995 года – кульминацией стало второе место в Монреале, за которым последовали хорошие очки в Маньи-Куре, Спа и Нюрбургринге – но 1996 год, все еще с «Джордан», был еще лучше. Он часто хорошо квалифицировался, и финишировал в очках в Буэнос-Айресе, Нюрбургринге, Имоле, Сильверстоуне, Хоккенхайме, Будапеште и Монце. Тем не менее, после четырех сезонов с одноименной командой Эдди Джордана, в 1997 году Рубенс перешел в совершенно новую команду, также одноименную, также основанную яркой личностью «Ф1»: «Стюарт» Джеки Стюарта.

«Эдди и Джеки были оба легендами, но они были очень разными. Люди не понимали Эдди, пока не узнавали его. Но я знал его, и мы с ним всегда обнимались, когда виделись, вплоть до самого конца его жизни. Я был первым гонщиком, который принес ему поул-позицию; я был первым гонщиком, который принес ему подиум; он дал мне мой шанс в Ф1. Затем, в конце 1996 года, когда он подписал Ральфа [Шумахера] и Физико [Джанкарло Физикеллу], я начал говорить с Джеки. Мне понравилось то, что я услышал. Он был очень серьезен в отношении своих планов на 1997 год, очень сосредоточен, и у него были шины Бриджстоун [вместо Гудиер, с которыми Джордан собирался продолжать в 1997 году], что меня привлекло. И в Монако, всего лишь пятой гонке команды, я финишировал вторым, проиграв только Михаэлю и Феррари, и это было фантастически.

И знаете, чем еще я горжусь? Джеки обычно возил почти всех своих гонщиков в Оултон-Парк и тренировал их там, даже гонщиков Ф1. Но он никогда не делал этого со мной. Я очень уважал его – он был великим человеком и великим гонщиком – и мне нравится думать, что он тоже очень уважал меня, и поэтому он не пытался меня тренировать. Я думаю, он видел, что я не допускаю скольжения его машины Ф1, что я не пытаюсь заставить ее делать то, что она не хочет. Я думаю, что наши стили вождения были схожи. Мы оба инстинктивно стремились к плавности. Я вижу это, когда сижу рядом с ним, когда он ведет дорожную машину. Я вижу это, когда мы играем в гольф вместе».

Баррикелло провел три года со «Стюарт» – 1997, 1998 и 1999 – и, помимо того великолепного второго места в Монако в 1997 году, главными достижениями были три третьих места, все в 1999 году, в Имоле, Маньи-Куре и Нюрбургринге. «Та гонка на Нюрбургринге? Ну, я был счастлив за Джеки, конечно, и за Джонни [Херберта – он выиграл ее за Стюарт], но, очевидно, я хотел бы победить. Но я не расстраиваюсь, потому что люблю Джонни».

Возможно, еще одна причина, по которой он не расстроился, заключалась в том, что он знал, что вот-вот получит самый большой приз, о котором может мечтать любой гонщик «Ф1»: контракт с «Феррари». Он провел шесть лет в «Скудерии» и выиграл девять Гран-при (фирменном гоночном красном цвете). «Я начал говорить с Феррари в Монако в 1999 году», – вспоминает он. «Один из помощников Жана Тодта подошел ко мне в паддоке и сказал: «Мистер Тодт хочет с вами поговорить», и дал мне листок бумаги с сообщением: «Встретьтесь со мной в Hotel de Paris». Я поехал, на своем мопеде, и встретился с Жаном Тодтом. Он сказал: «Как бы вы хотели выступать за Феррари?» И я сказал: «Очень хотел бы». Но я знал, что команда строилась вокруг Михаэля [Шумахера], поэтому добавил: «Но только при условии, что в моем контракте нет ничего, что обязывало бы меня уступать дорогу Михаэлю. Но, да, если вам нужен серьезный гонщик, кто-то, кто будет бороться за победу для вас, тогда, да, я бы с огромным удовольствием сделал это.

Жизнь в тени суперзвезды: Баррикелло и Шумахер в «Феррари»

«Они дали мне контракт, и он был написан именно так. В нем не было ничего о том, что я должен уступать дорогу или подчиняться командным приказам, или быть номером два для Михаэля. Так что я его подписал. Я знал, что Михаэль был супергероем, я знал, что Михаэль был чем-то особенным, и я знал, что я всего лишь парень из Интерлагоса, который всегда мечтал о великом. Но я был в восторге, потому что хотел получить шанс соревноваться с лучшими из лучших, и, согласно моему контракту, теперь у меня был этот шанс. Чего я не знал, но узнал позже, так это того, что все эти пункты были в контракте Михаэля, хотя их не было в моем».

«То есть, чтобы он был номером один?» – предполагаю я.

«Да. Да, именно так. Столько раз, когда я хорошо выглядел, мне говорили сбросить обороты, хотя в этом не было необходимости, и другие подобные вещи. Столько раз я мог бы добиться большего, выиграть больше гонок. Ладно, Михаэль, вероятно, был лучше меня, но он, вероятно, был лучше всех. Но насколько он был лучше меня? Мы никогда не узнаем.

Так что все, что я могу сказать, это то, что девять побед в Гран-при за Феррари, в такой ситуации, – это довольно неплохо, но я знаю, что никому нет до этого дела, кроме меня. То же самое: никому и никогда не будет дела до того, что Айртон был великолепен в Донингтоне в 1993 году, конечно, был, но я поднялся с 12-го места на старте до четвертого на первом круге, в то время как он поднимался с четвертого на старте до первого на первом круге. Люди видят то, что видят, но я знаю, что я сделал, и я этим горжусь, и надеюсь, что мои сыновья и их дети всегда будут этим гордиться.

Кроме того, в Феррари я всегда был тем, кто развивал машину, гораздо больше, чем Михаэль. Я был тем, кто тестировал шины, кто тестировал варианты подвески, и мне это нравилось, и инженерам это тоже нравилось, и тот факт, что я был хорош в этом, означал, что в команде на самом деле было много гармонии».

Михаэль Шумахер – это загадка для меня

«Как вы ладили с Михаэлем?» – спрашиваю я.

«Михаэль часто оставался у меня, когда мы гонялись в Бразилии», – начинает он. «Ему нравилось проводить время со мной и моими друзьями в Бразилии. Но он всегда был немного сдержанным, всегда что-то утаивал, если только не выпьет. Если он выпивал, он немного открывался, и тогда он говорил мне: «Рубенс, ты чертовски хорош, знаешь. Ты чертовски быстр». Но даже тогда, даже если он выпил, если ты пытался копнуть глубже, спросить что-то более личное, он менял тему. Но, тем не менее, когда мы так разговаривали, возможно, немного подвыпившие, я чувствовал, что он хотел – нет, возможно, даже нуждался – сказать немного больше. Но он всегда останавливал себя. Таков был Михаэль. Он был очень закрытым человеком.

Михаэль Шумахер – это загадка. Был ли он одним из величайших гонщиков в истории нашего спорта? Да, несомненно. Но, в равной степени, вокруг него есть тайна, и эта тайна, несомненно, никогда не будет раскрыта, из-за того ухудшенного положения, в котором он сейчас находится. Тем не менее, хотя его способности были подобны божественным, в нем также было что-то дьявольское. Иногда он был злобным на трассе, неоправданно».

«Почему?» – спрашиваю я.

Последует пауза. «Ладно, слушайте, я не говорю, что он был плохим. Я вообще этого не говорю. Я просто говорю, что мы с ним были разными...» – еще одна пауза, на этот раз более длинная – «...но, знаете, в тот день, когда эти парни [Михаэль и его брат Ральф] потеряли маму [20 апреля 2003 года], когда мы были в Имоле, они были первым и вторым на старте, и они жестко гонялись друг с другом. Ну, мне это показалось неправильным. Это могло закончиться слезами. Есть время и место для жесткой гонки двух братьев, и, возможно, это было не то время». (К слову, они финишировали первым (Михаэль) и четвертым (Ральф). Рубенс был третьим.)

«Смотрите, я не говорю, что они были неправы. Я просто говорю, что я бы не поступил так, если бы это была моя мать и мой брат. Но вы должны помнить, что Михаэль хотел победить любой ценой – возможно, любой. Просто таким он был. На Хунгароринге в 2010 году, когда он был на Мерседесе, а я на Уильямсе, он не оставил мне места, совсем не оставил. У всех нас была масса возможностей сделать что-то подобное на трассе, что-то...» – он снова ищет подходящее слово, и мне кажется, он выбирает более мягкое прилагательное, чем то, которое, возможно, было у него на уме изначально – «...глупое. Но я не делал таких вещей. Просто это был не мой путь. И я хотел – и хочу – чтобы мои сыновья знали, что я не так гоняюсь, и я хочу, чтобы они гонялись так, как я гонялся и гоняюсь. Вы можете иметь все трофеи мира, но они ничего не стоят, если вы не гоняетесь с...» – он снова задумывается – «...достоинством.

Я считаю Михаэля сверхъестественно одаренным гонщиком

Итак, подводя итог, Михаэль был сверхъестественно одаренным гонщиком, но иногда он был слишком безжалостен, и он был очень приятным человеком, но становился еще приятнее, если у него в руке был бокал хорошего красного вина. Мне бы хотелось, чтобы он мог ответить, высказать свое мнение, но, к величайшему сожалению, он не может.

Позвольте мне рассказать вам вот что. Однажды я встретил сына Михаэля, Мика, в ресторане в Бразилии. У нас был действительно милый разговор, и у меня сложилось впечатление, что он все время ожидал, что я спрошу его о подробностях физического состояния Михаэля, но я решил этого не делать. Я решил не делать этого, потому что знаю, каким закрытым Михаэль всегда был. И в конце вечера Мик посмотрел мне в глаза и сказал: «Можешь рассказать мне что-нибудь забавное о тебе и моем отце?» И я рассказал ему историю о том, как мы с Михаэлем и Россом [Брауном] подвыпили в ресторане Montana в Маранелло, и мы потеряли Росса. Мы просто потеряли его. Внезапно его больше не было. И когда мы искали его, наш водитель вез нас, и мы нашли его идущим в одиночестве посреди поля, еще в нескольких километрах от его дома. И Мик засмеялся, обнял меня, и мы попрощались».

От «Феррари» до побед на родине: последние главы в карьере

Я решил, что это подходящий момент, чтобы завершить расспросы о Шумахере, но Рубенс хочет добавить еще несколько смежных мыслей: «Возможно, я должен был выиграть больше гонок в моей карьере Ф1. Возможно, я мог бы это сделать, если бы вел себя иначе. Но что с того? Лучшее время, которое у меня когда-либо было в моей гоночной жизни, – это когда я выиграл чемпионат Brazilian Stock Car Pro в 2022 году, а мои сыновья были со мной на подиуме. Вот такие вещи для меня важнее всего».

В 2006, 2007 и 2008 годах Баррикелло выступал за команду «Хонды». Статистика показывает, что это были не самые лучшие сезоны для него: 53 старта в Гран-при; один подиум (Сильверстоун 2008). К концу того последнего года, 2008-го, мир все серьезнее погружался в глобальный финансовый кризис, и члены правления многонациональных автомобильных корпораций, таких как «Хонда», начинали сильно нервничать. «Субару» и «Сузуки» ушли из Чемпионата мира по ралли, а «Кавасаки» – из «МотоГП». В декабре 2008 года «Хонда» свернула свою команду «Ф1», и казалось, что Баррикелло и его напарник Дженсон Баттон останутся без работы.

Теперь мы знаем, что произошло обратное. Росс Браун и Ник Фрай купили команду за 1 фунт стерлингов, и эта цена выглядела еще более выгодной, если учесть, что «Хонда» обязалась покрыть все выходные пособия, фактически предоставив Брауну и Фраю бесплатную, полноценно функционирующую команду «Формулы-1», не обремененную финансовым багажом. Более того, благодаря так называемому двойному диффузору – который также внедрили «Уильямс» и «Тойота», но «Браун» освоил лучше, чем их партнеры по этой технической уловке, соответствующей букве, но не духу регламента – Brawn BGP 001 была победителем прямо из коробки.

«В течение зимы 2008–2009 годов я не знал, выживет ли команда», – вспоминает Рубенс. «Никто не знал. Тем не менее, я часто созванивался с Россом, звонил ему дважды в неделю, и тренировался как сумасшедший в спортзале. Я хотел быть готовым – на случай, если планы Росса и Ника сработают. И в конце концов, они сработали, я прилетел в Англию, подписал контракт – сначала всего на четыре гонки, с гораздо меньшими деньгами, чем раньше – и мы отправились в Барселону тестировать машину. После того теста мы обнялись с Дженсоном, потому что знали, что произошло что-то волшебное. Мы знали, что наша машина – победитель».

Однако для Рубенса та же проблема, с которой он столкнулся в «Хонде» в 2006 году – тормозные колодки, не подходящие его стилю торможения – теперь мешала ему соответствовать скорости Баттона в начале сезона. Его результаты в первых семи Гран-при года были: второе, пятое, четвертое, пятое, второе, второе и сход – довольно неплохо – но Дженсон выиграл шесть из этих гонок, проиграв только в Шанхае, где финишировал третьим.

«Но когда я, наконец, решил проблему с тормозными колодками, я был быстрее Дженсона, и во второй половине года я выиграл в Валенсии и Монце, тогда как он больше не побеждал вовсе. Но к тому времени было слишком поздно оспаривать у него чемпионат мира, потому что Ред Булл и Макларен набрали форму и к тому моменту выигрывали почти все гонки. Что есть, то есть. Но я был рад за Дженсона, когда он стал чемпионом мира, и был абсолютно счастлив за команду».

Последние сезоны в «Ф1»: «Уильямс»

А что насчет последних двух сезонов Баррикелло в «Ф1», 2010 и 2011 годов, с «Уильямс»? «Меня привело туда две вещи: во-первых, история человека, Фрэнка [Уильямса], который был фантастически мужественным, и, во-вторых, уверенность в том, что там не будет командных приказов. Потому что в Феррари у меня были командные приказы, и даже в Браун было ясно, что, после того как Дженсон так хорошо начал сезон, Росс хотел, чтобы побеждал он, а не я, чтобы обеспечить и чемпионат мира среди пилотов, и среди конструкторов. Но Уильямс стал для меня разочарованием, потому что, когда я туда пришел, вскоре стало ясно, что Фрэнк не управляет процессом. Тем не менее, мне понравился первый год, 2010-й, с Нико [Хюлькенбергом], но второй год, 2011-й, с [Пастором] Мальдонадо... ну, им нужны были деньги, вот почему они наняли его, и все стало очень политизированным. Я хотел бы провести еще один год с Уильямс, но они выбрали Мальдонадо и Бруно [Сенну] на 2012 год. Как я сказал, им нужны были деньги. Это был бы мой 20-й сезон в Ф1, что было бы здорово». Он пожимает плечами, затем улыбается.

Жизнь после «Ф1»: семья, гонки и вино

«Но я счастливый человек», – продолжает он. «Я люблю свою семью, я люблю свои гонки даже больше, чем в молодости, и я так благодарен, что не только продолжаю гоняться, но и остаюсь конкурентоспособным. Оба моих сына участвуют в гонках – 'Дуду' [Эдуардо] в WEC в этом году, а 'Фефо' [Фернандо] в Euroformula Open и «Формуле-3». У них обоих все хорошо. У меня также есть мои собаки, и у всех них имена, связанные с гонками. У меня есть Энцо [Феррари], Скип [Барбер] и Стоки [стоковые автомобили]. Я люблю музыку, и когда мои друзья приходят ко мне домой, мы все вместе поем. И я даже кое-чему научился у Михаэля: любви к хорошему красному вину».

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Тридцать лет назад, в сентябре 1995 года, Дэвид Култхард одержал первую из своих в итоге 13 побед на Гран-при всего лишь с 21-й попытки, и эта победа оказалась единственной для него в составе команды «Уильямс». Их могло — и должно было — быть больше в главной команде десятилетия. Но всего после одного полного сезона 24-летний тогда шотландец ушёл от, возможно, лучшего автомобиля, которым он когда-либо управлял (FW17, безусловно, до сих пор является его личным фаворитом), и отказался от шанса побороться лицом к лицу с Дэймоном Хиллом за титул чемпиона мира 1996 года. Кто знает, как всё могло обернуться?

С другой стороны, у Култхарда была веская причина. На самом деле, можно утверждать, что у него практически не было выбора, поскольку он перешёл в команду «Макларен», которая не выигрывала два года и которой ещё предстояло пройти долгий путь, прежде чем она восстановит свою прежнюю форму, позволяющую бороться за титул чемпиона мира.

Его взяли бить машины

Сегодня, в свои 54 года, «Ди-Си» (DC), как его повсеместно знают, остается на удивление скромен в отношении своего времени в «Формуле-1», и, будучи одним из лучших и наиболее красноречивых телекомментаторов автоспорта, вспоминает большинство своих приключений с трогательной честностью и ироничной усмешкой. Но в тот день в Эшториле, на Гран-при Португалии 24 сентября 1995 года, он не только оставил Хилла далеко позади, но и полностью заслуженно опередил «Бенеттон» Михаэля Шумахера с таким же мотором «Рено», стартовав с поул-позиции и используя ту же стратегию с тремя пит-стопами. Мы уже говорили это о «Ди-Си»: вот если бы он мог чаще добиваться таких дней.

Воспоминания Култхарда о «Уильямсе» 1990-х годов преломляются через призму теплой привязанности, но они также проливают свет на целеустремленный, часто жесткий подход Фрэнка Уильямса к управлению командой — и на ту яростную независимость, которая в конечном итоге способствовала краху команды в следующую эпоху, связанную с моторами «БМВ». Это падение, от которого эта великая команда так и не оправилась полностью.

«Фрэнк дал мне возможность стать тест-пилотом, — говорит «Ди-Си». — Но в первый год тестов [1993] я никогда не был официально тестером, мне ничего не платили. Я говорю это не из неуважения или неблагодарности, но в те дни ты был манекеном для краш-тестов. Когда они разрабатывали подвеску из карбонового волокна, они устанавливали ее на стенд, но главным стендом была тестовая трасса, и ты выезжал, пока она не сломается. А она никогда не ломается в шпильке на скорости 80 км/ч, она ломается на скорости 300 км/ч на прямой…

Думаю, причина, по которой они не сделали меня официальным тест-пилотом, заключалась в том, что «Рено» или «Эльф» хотели [Эммануэля] Коллара или [Жана-Кристофа «Жюля»] Буйона. Фрэнк их не хотел. Я тестировался в своем собственном гоночном комбинезоне и шлеме, я даже не носил официальную экипировку в тот момент. Так что я чувствовал, что меня не полностью пригласили на вечеринку».

Дебют в гонках с «особенностями» в контракте

То, как Култхарда стремительно посадили на место основного гонщика, в качестве замены одного из величайших гонщиков в истории, перекликается с заменой Джеки Оливером Джима Кларка в «Лотус» в 1968 году. «Ди-Си» был официальным тест-пилотом «Уильямса» в 1994 году с зарплатой 20 тысяч фунтов, когда Айртон Сенна погиб в Имоле. Его вызвали на Гран-при Испании, но место не было полностью его: Дэвид должен был делить его с Найджелом Мэнселлом, который вернулся из «Индикара» для четырех (как всегда, сенсационных) выступлений, последнее из которых в Аделаиде он выиграл после профессионального фола Шумахера на Хилле, решившего исход титула.

«Ди-Си» смеется над собственной наивностью тех времен, но задним числом у него возникают вопросы. «Когда Фрэнк сказал мне, что я буду гоночным пилотом в Барселоне, я ответил: «Большое спасибо, мистер Уильямс». Он сказал: «Ты не собираешься спросить, сколько тебе будут платить?» Мне это не пришло в голову. Мотивация была не в деньгах. Он сказал, что я буду получать 5 тысяч фунтов за гонку».

На своей второй гонке в Монреале он набрал свои первые очки в «Ф1» за пятое место. «В Канаде был налог, который я должен был заплатить. Я спросил Фрэнка, покроет ли он разницу, — и он отказал! Так что я, по сути, заплатил за участие в Гран-при Канады 1994 года! Я полагаю, Найджел получал несколько сотен тысяч фунтов стерлингов за гонку, а я провел восемь гонок и заработал 4- тысяч, минус налог в Канаде. В то время это не имело значения, но когда я оглядываюсь назад, я задаюсь вопросом: почему? Это было как-то странно».

Переход в «Макларен»

В 1995 году Култхард стал полноценным гонщиком «Уильямса», в то время как Мэнселл совершил свой злополучный (и в прямом смысле не подходящий по размеру) переход в «Макларен». «Я пошел подписывать двухлетний контракт на 1995/96 годы, но когда контракт уже был готов, Фрэнк сказал: «Я передумал, я хочу заключить сделку только на один год». Фрэнк был удивительным человеком, но иногда он придирался к мелочам. В итоге, вместо того чтобы подписать контракт на два года, мы изменили его у него в офисе, я подписал на 1995 год, а затем в тот же день поехал в Уокинг и подписал двухлетний контракт на 1996/97 годы с Макларен».

Можно ли его винить? Рон Деннис звонил, давая ясно понять, что он не просто хочет Култхарда, но и может предложить ему степень уверенности и безопасности, которой явно не хватало в подходе Фрэнка. В итоге «Ди-Си» провёл в «Макларене» девять лет.

В течение 1995 года, пока чемпионские амбиции Хилла рушились в борьбе с превосходящей связкой Шумахер / «Бенеттон», «Ди-Си» выступал стабильно — как для новичка. Помимо победы на Гран-при Португалии, он завоевал ещё семь подиумов, взял пять поул-позиций (четыре подряд) и лидировал в 11 гонках. Да, были и ошибки, включая неловкое столкновение со стеной пит-лейн в его последней гонке за команду в Аделаиде. Но к тому времени его будущее в «Макларене» было обеспечено.

«Дэвид, несомненно, был талантливым гонщиком, но, казалось, у него не было той бойцовской жилки и решимости, как у Мэнселла или Хилла», — говорит сооснователь «Уильямса» Патрик Хэд. «Я помню, как был разочарован в Хоккенхайме, когда Дэймон сошел с трассы в конце первого круга [из-за отказа карданного вала, заблокировавшего задние колеса], а Ди-Си не смог угнаться за Шумахером, хотя до этого Дэймон доминировал».

Битва за контракт и человечность Фрэнка

Култхарда заменил Жак Вильнев, победитель «Индианаполис-500» и чемпион «Индикара» 1995 года, занявший его место в 1996 году. Хэд вспоминает, как Фрэнк Уильямс «подчинился» давлению со стороны Берни Экклстоуна, чтобы взять Вильнева, но это произошло лишь после того, как Фрэнк не смог удержать «Ди-Си».

«Когда Фрэнк захотел, чтобы я остался, я не мог, — объясняет «Ди-Си». — Он оспорил мой контракт с Маклареном, и единственный способ подтвердить, что он не имеет права на мои услуги, — это обратиться в Совет по признанию контрактов (CRB). В середине 1995 года я прихожу в офис CRB в Женеве и сажусь за стол на стороне Макларена с людьми, которых я не знаю. На другой стороне сидит Фрэнк со своим адвокатом. У Уильямса был многолетний технический контракт со мной, но не многолетний гоночный контракт. CRB постановил, что контракт Макларена является доминирующим. Затем я сажусь в самолет с Фрэнком и лечу на следующий Гран-при. Насколько это странно? Фрэнк сказал: «Я не буду держать это против тебя, Дэвид, и мне очень нравится, когда меня перекрёстно допрашивает Джордж Карман, королевский адвокат...» Я говорю об этом, обладая «образованием Университета Жизни». Тогда я был просто деревенским парнем, не разбирающимся в мире контрактов».

Но Култхард также подчеркивает другую сторону Фрэнка Уильямса. Чтобы профинансировать своё восхождение в «Ф1», Дэвид и его семья накопили личные долги, которые он был полон решимости погасить как можно быстрее. «Я был должен 320 тысяч фунтов, которые мой отец обеспечил своей транспортной компанией. Поэтому, отдавая должное Фрэнку, с контрактом на 1995 год на 500 тысяч, я попросил у него аванс в 320 тыс. Он спросил: «Почему?» Я сказал: «Это мой долг, и я хотел бы начать 1995 год без долгов. Да, у меня не будет денег, но, по крайней мере, я смогу сосредоточиться на том, чтобы быть гонщиком Гран-при». Он выписал чек».

Никаких сожалений

На первом Гран-при Мельбурна в 1996 году Вильнев совершил свой сенсационный дебют в «Ф1», вскоре начал выигрывать гонки и стал чемпионом мира в 97-м году. Но Култхард не жалеет о выбранном им пути, тем более что Эдриан Ньюи последовал за ним, чтобы привести «Макларен» с моторами «Мерседеса» обратно к вершине, а команда «Уильямс» потеряла свои заводские двигатели «Рено» V10 в конце 1997 года — своего последнего чемпионского года. «Я вырос в Уильямсе, я твердо верю в то, что нужно пройти обучение, поэтому я никогда не чувствовал неуважения, — говорит «Ди-Си». — Но в Макларене к тебе относились как к профессионалу, и от тебя ожидали, что ты будешь вести себя соответствующе».

Лишил ли Култхарда его звонок с подписанием контракта с «Маклареном» лучшего шанса на победу в чемпионате мира? Вероятно. Но опыт задним числом — удивительная штука. В то время и на его месте мало кто из гонщиков поступил бы иначе.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

С 12 по 16 августа в селе Дебёсы на стадионе «Юбилейный» проходили Всероссийские соревнования по русской лапте. В отличие от прошлого года, когда участвовали юноши и девушки в возрасте от 15 до 17 лет, в этот раз за победу боролись юниоры и юниорки в возрасте от 13 до 14 лет.

На протяжении всей недели стадион был полон спортсменов, а на поле с утра и до позднего вечера проходили матчи. Каждый сопровождался бурными эмоциями, криками и яркими моментами.

Я работала корреспондентом на соревнованиях и снимала весёлые ролики с участниками команд. Хочу подчеркнуть, что все команды относились друг к другу с теплотой. Некоторые передавали приветы соперникам, другие отмечали их уникальные качества, а некоторые даже поддерживали в других матчах.

О своих впечатлениях от соревнований рассказала Дарья Кондаурова, лаптистка из Воронежской области:

– Это было нечто невероятное, эмоции зашкаливали. Я считаю, что подобные соревнования дают возможность развиваться, и хотелось бы, чтобы они проводились как можно чаще. Мы впервые играли в таком составе команды, поэтому не обошлось без конфликтов, но в итоге всё же сплотились и на поле были одной командой. К сожалению, в число победителей и призёров попасть нам не удалось. Хотим вернуться в следующем году и на этот раз показать всё, на что способны. Большинство команд, участвовавших в соревнованиях, впервые играли в таком составе. Поэтому неудивительно, что на поле возникали недопонимания. Но, несмотря на это, было видно, что все участники настроены на победу и полны решимости.

Конечно, особое внимание было к удмуртским командам. На правах хозяев турнира ребята несли определённую ответственность. Тренер удмуртской команды и главный судья соревнований по русской лапте Георгий Лекомцев поделился своим мнением о выступлении сборных:

– Команда мальчиков из Удмуртии была сформирована из лаптистов из шести разных районов, поэтому считаю, что им не хватило сыгранности, ребята не смогли показать свой максимум. На этом турнире они с трудом заняли третье место, уступив Ярославской и Московской областям. Хотя у спортсменов есть потенциал как в защите, так и в нападении. Психологически команда оказалась не готова играть против сильных соперников. Над этим нужно работать их тренерам.

По поводу девочек Георгий Леонидович отметил, что начинали они неуверенно, могли даже проиграть соперникам в первом тайме, но к концу матча находили «свою» игру и побеждали. В команде девочек были спортсменки из четырёх районов Удмуртии, в основном из Малопургинского. Тренер отмечает, что именно поэтому они так быстро нашли общий язык и уверенно заняли лидирующую позицию.

Напомним, что в составе сборной Удмуртии выступали и игроки из Дебёс. О том, как они проявили себя, рассказал тренер дебёсской команды по русской лапте Юрий Никифоров. Он присутствовал почти на всех матчах сборной и активно поддерживал удмуртские команды. Особенно переживал за свою дочь Викторию – единственную девочку из Дебёс, которая прошла отбор в сборную региона.

– В сборную Удмуртии из Дебёсского района вошли Константин Серебренников, Арсений Силин и Виктория Никифорова. Они отлично показали себя на отборочном этапе, однако, полагаю, что ребята ещё не раскрыли свой потенциал в полной мере и им есть к чему стремиться. В следующем году отбор на Всероссийские соревнования по русской лапте снова пройдёт в Дебёсах, поэтому мы будем усердно работать и тренировать наших спортсменов.

Каждому лаптисту эти соревнования запомнятся чем-то особенным. О своей самой запоминающейся игре рассказал Игнатий Иванов – участник команды Удмуртии из Каракулинского района:

– Мне особенно ярко запомнился матч с командой из Ростовской области. В начале игры мы допускали много ошибок, были несобранными и не могли сосредоточиться. Но во второй половине матча собрались и начали активно догонять соперников. Однако в конце игры мы допустили ошибку, и это стоило нам двух очков, которые были так важны. Матч завершился со счётом 49:48 в пользу команды из Ростовской области.

Каждая игра всероссийских соревнований получилась захватывающей. Но всем без исключения запомнилась товарищеская встреча между тренерами и судьями, которая прошла в предпоследний соревновательный день. Наставники продемонстрировали, что такое настоящая игра в русскую лапту. Они разделились на команды «Восток» и «Запад», в зависимости от географического расположения регионов. Игра была напряжённой. Все сборные команды пришли поддержать своих тренеров и активно болели за них с трибун. Соперники боролись на равных, но в любом соревновании есть победитель. Матч завершился со счётом 43:39 в пользу команды «Запада».

Вот и завершилась неделя соревнований по русской лапте. Участники разъехались, и стадион снова опустел. Надеемся встретиться с командами в следующем году.

Источник: материал от 25.08.2025

Интервью Гарри О'Коннора и финальный матч по футболу Олимпиады-88.

- Привет, Гарри. Как твои дела?


- Мои дела прекрасно. Ну ты же приехал в Шотландию не для того, чтобы интересоваться моими нынешними делами.


- Ну да. В основном вопросы будут связаны с твоим российским периодом карьеры.


- Окей. Не вопрос. Расскажу всё, что знаю.


- Гарри, в своё время ты нашумел тем, что был первым британским игроком в российской премьер-лиге, а потом, когда уехал, мы тут, в России, читали твои скандальные интервью, в которых ты рассказывал о небывалых гонорарах в лиге.


- Ну да, было такое. Я британским журналистам рассказал, как жил у вас. Нормально жил, сейчас у меня бабла на всё хватает. Многие мои знакомые спиваются в шотландской глубинке, а у меня всё хорошо.


- Ты уже рассказывал про Бышовца, но всё же, как у тебя складывались отношения с ним?

- Бышовец — странный чувак, но забавный. Как только пришёл в клуб, то всем иностранцам раздал значки, календарики и старенькие вымпелы с эмблемой олимпиады 88-го года. Да и на тренировках он ходил только в тренировочном костюме с этой эмблемой.


- А почему результаты в том сезоне были неудовлетворительными?


- Видеокассеты.


- Что видеокассеты?


- Он показывал чёрно-белые записи с каким-то шустрым мужичишкой и говорил — бегите, как он! Играйте, как он! Обводите, как он!


- И кто это был, если не секрет?


- Ну потом мы узнали, что это сам Бышовец в молодости, но до этого момента я думал, что это один знакомый мужик из Глазго. Больно уж лицом напоминал его. Я ж того мужичишку частенько в одном пабе встречал. Там в основном таксисты собирались и травили байки. Коронной историей того мужика была история про то, как он два мяча шотландцам забил в каком-то бородатом году. Мы думали, он валлиец или ирландец. Занятный дядька был.


- Какая-то знакомая история, ну да ладно...Гарри, ты рассказывал, что в России ты столкнулся с роскошью и мафией.


- Да, было дело. После победы в кубке России на базу приезжали какие-то серьёзные мужики в тренировочных костюмах и чёрных итальянских туфлях, заставили всех сесть на корточки, раздали всем какие-то бумажные кармашки...


- Кульки?


- Да, кульки с семечками. Точно. Вот. Мы их лузгали, они спрашивали, как нам матч, мы, конечно, сказали, что отлично. Потом они спрашивали, нуждаемся ли мы в чём-нибудь, кого напрячь надо, чем по жизни дышим и так далее. Я молчал, потому что видел, что обстановка серьёзная и лучше не встревать. С ними базарили Нижегородов, Пашинин и Поляков.


- Я так понимаю, это были гопники.


- Точно. Хорошо, что напомнили это слово. Да, там рядом с Баковкой посёлок есть, вот они оттуда были. Гопники. Я так понял, что у вас это уважаемые люди.


- Ну вопрос, конечно, спорный. И чем общение с гопниками закончилось?


- Они позвали всех куражиться на районе, мобилу у Пелиццоли отобрали. Он же у нас парень добрый. Они попросили дать мобильный позвонить какому-то Паше Шпареному, ну а потом, когда поехали куражиться на район в посёлок, Пелиццоли вспомнил про телефон, но те сказали, что они у него никакого телефона не брали. Он попытался повозникать немного, но те спросили, мол, ты чё, в нас крыс увидел, ну Иван больше и не возвращался к этой теме.


- Да, я смотрю у вас на базе весёлые истории происходили.


- Да не то слово. Кстати, они же всем бесплатную тонировку личных автомобилей сделали, как они выразились «у одного пацанчика в гараже».


- Добрые ребята.


- Ну да, душевные, конечно, но вот ноги после посиделок на корточках сильно затекали. Если Бышовец знал, что к нам после матча заедут эти ребята, то утром всегда заставлял делать физические упражнения на выносливость икроножных мышц. Приседания делали и всё такое.


- А с роскошью вы где столкнулись?


- Как-то раз бассейн из чёрной икры видел. Там Эрик Корчагин купался.


- Да ладно? А откуда у него такие деньги?


- Я не знаю, да и никто из ребят не знал, откуда у него деньги. Мы же не задавали Бышовцу вопрос, почему он вообще в команде находился. Мы старались эту тему обходить. Когда Корчагин принимал ванну из чёрной икры, мы старались не смотреть в его сторону. Занимались своими делами.


- А что-нибудь ещё интересное вспомните?


- Ну там в клубе кутерьма началась с этими откатами Бышовцу. Даже Заза Джанашия попытался пробиться в основной состав на какой-то проходной матч. Слышал, что он даже дачу в подмосковье продал, чтобы попасть в основу.


- И чем история закончилась?


- Да там руководство клуба стало список стартового состава на этот матч проверять, и обнаружилось, что у нас играют Бесчастных, Панов, Петкович и какой-то знакомый Бышовца, которому было лет 50. Состоятельный мужик, раз в состав пробился.


- Петкович?


- Ну да, он сейчас машины перегоняет из Германии в Подмосковье, поднялся немного на своём бизнесе, вот и решил тряхнуть стариной.


- Ясно. В целом, я так понимаю, ты остался доволен жизнью в России?


- Ну да, неплохо было.

В 2006 году перешёл в «Локомотив» и помог железнодорожникам выиграть Кубок России. За 16 месяцев в «Локо» форвард провёл 43 игры, наколотил 11 голов и сделал четыре ассиста.

В 2012 году стал игроком «Томи», но за шесть матчей забил всего один гол.

В 2007 году во время выступления за «Бирмингем» Гарри провалил допинг-тест — в его организме обнаружили запрещённые вещества. Тогда он прошёл курс в наркологическом центре и вернулся.

В 2017 году О’Коннор признал себя виновным в краже пиджака из одного из магазинов в Эдинбурге. За это шотландец был оштрафован судом на £200 и ещё должен был заплатить £700 магазину в качестве компенсации за украденную вещь.

Сейчас Гарри О’Коннор владеет собственной футбольной академией, воспитывает детей, один из которых, Джош, играет за дубль «Хайберниана». Кроме того, экс-нападающий «Локомотива» часто принимает участие в матчах легенд в Эдинбурге.

Также в номере ...

Хитовый смартфон Xiaomi 14T отдают от 36000 — у него экран 144 Гц, оптика Leica и 1,4 млн баллов AnTuTu

7 мая, Москва. Участниками приближающегося пасхального турнира станут 14 детских команд, в том числе гости из Белоруссии, заявил организатор турнира Дмитрий Орлов корреспонденту КВ.

Соревнования пройдут 17 мая на стадионе «Черемушки». Команды будут разделены на четыре группы по 3–4 команды, которые сыграют по швейцарской системе GSL. Команды встретятся между собой по одному разу, а кто проиграет дважды подряд — вылетает из турнира.

«В прошлом году к нам приехали ребята из Минска, в этом году команда Бобруйской епархии. Участие команд из Республики Беларусь становится доброй традицией», — отметил Орлов.

«Мы популяризируем лапту как современный вид спорта и коммуникации для детей и взрослых. Сам турнир за пять лет прошел путь от любительского соревнования до международного уровня», — отметил создатель «Мослапты».

По словам Орлова, среди гостей и зрителей турнира будут присутствовать звезды спорта и чиновники, проявившие интерес к русской народной игре.

Джим успел выиграть последнюю гонку 67-го в Мексике и старт 68-го в ЮАР, прежде чем разбиться в гонке «Формулы-2» на Хоккенхайме. Тем временем его напарник станет двукратным чемпионом по окончании сезона «Ф1»…

Дэвид Фиппс: Насколько сильно «Лотус-49» отличается от предыдущих болидов «Формулы-1», на которых вы ездили?

Джим Кларк: Ну, первое, что бросается в глаза, это то, что у него вдвое больше лошадиных сил, чем у большинства болидов «Формулы-1», на которых я ездил раньше, или, если уж на то пошло, у любого одноместного автомобиля, за исключением болидов Индианаполиса, которые, правда, совсем другие, так как у них очень высокие передачи, и они обычно не опускаются ниже 225 км/ч. Сама по себе дополнительная мощность не является проблемой, но она имеет тенденцию внезапно проявляться примерно при 6500 оборотах в минуту, и хотя говорят, что обороты не должны падать так низко, иногда этого очень трудно избежать с коробкой передач с фиксированным передаточным отношением. Жизнь может стать немного суетливой, когда вы выходите из поворота, и вдруг срабатывают все восемь цилиндров.

ДФ: Вы бы предпочли, чтобы двигатель был дефорсирован, чтобы при 6500 оборотах было меньше мощности?

ДК: Я думаю, все зависит от трассы. На некоторых трассах, очевидно, это было бы преимуществом – на Монако и некоторых других медленных трассах это определенно было бы преимуществом – но по ходу сезона мы научились справляться с мощностью, и это было совсем не так плохо, как я ожидал, на мокрой трассе в Моспорт. Должен признаться, что перед началом этой гонки я был уверен, что скачусь в самый конец пелотона, но при очень разумном управлении дроссельной заслонкой можно было пройти этот период. Я не говорю, что было легко управлять – было очень трудно, когда трасса начала подсыхать, а мокрые участки еще оставались – но это было связано не столько с двигателем, сколько с шинами и шасси.

ДФ: Вы считаете, что шасси так же хорошо, как и предыдущие шасси «Лотуса», на которых вы ездили?

ДК: На это очень трудно ответить. Невозможно рассматривать шасси отдельно от двигателя и шин. Мы ездим на довольно жестких шинах, которые довольно неумолимы, и во многом мы вернулись к условиям, которые были в 1960 году с «Лотус-18». Если 18-й выходил из-под контроля, за исключением полной мощности, у вас могли быть проблемы, и с 49-й ситуация во многом такая же. Однако я думаю, что это связано столько же с шинами, сколько с машиной, потому что, когда я пробовал «Гудиер» в Моспорте, можно было получить гораздо больше контроля и при этом чувствовать себя полностью под контролем. Это облегчало торможение перед поворотом или прохождение крутого поворота, чтобы поддерживать обороты – то, что мы не можем делать обычно. И у нас была такая же проблема с болидом «Формулы-2».

ДФ: Вы обнаружили, что эта проблема больше в «Лотус-49», чем в более ранних «Лотус»?

ДК: Да, определенно. Такое ощущение, что машина встает на задние колеса, и когда вы поворачиваете в поворот, задняя часть имеет тенденцию внезапно срываться. Очевидно, это не имеет никакого отношения к двигателю, а является чисто вопросом шасси и шин.

ДФ: Коробка передач с фиксированным передаточным отношением действительно была большим недостатком?

ДК: Бывали моменты, когда это очень расстраивало, потому что было просто невозможно подобрать передачу для определенных поворотов. Но это было большой проблемой на болиде «Формулы-2» и действительно испортило наши шансы на некоторых трассах. В болиде «Формулы-1» мы этого не так сильно замечали, но я думаю, что заметили бы, если бы у людей с коробками передач с переменным передаточным отношением было столько же мощности.

ДФ: Вы стали довольны тормозами после перехода с вентилируемых дисков на сплошные?

ДК: Да, теперь я ими доволен, по крайней мере, на прямой, но в них все еще есть что-то не совсем правильное. Мы по-прежнему используем суппорты вентилируемых дисков со стальными прокладками, и когда тормоза нагреваются, они имеют тенденцию немного заедать, что делает педаль очень непостоянной; иногда она полностью возвращается, а иногда есть большой свободный ход, поэтому необходимо прокачивать тормоза, чтобы убедиться, что они будут работать.

ДФ: Это, полагаю, не способствует уверенности?

ДК: Это не способствует уверенности, и это не всегда легко сделать, особенно если вы пытаетесь переключить передачу одновременно; из-за того, как обороты растут на этом двигателе, когда вы на промежуточных передачах, у вас не так много времени на это.

ДФ: У вас все еще есть проблемы со сцеплением?

ДК: Да, и у Грэма, и у меня были проблемы со сцеплением в Моспорте, а у Грэма оно снова отказало в Уоткинс-Глен. В Моспорте все было в порядке, пока трасса была мокрой, но когда она высохла, и все нагрелось, сцепления вышли из строя.

ДФ: Как вы относитесь к идее автоматической коробки передач на этом двигателе?

ДК: Если бы можно было поддерживать обороты выше 6500, это, вероятно, работало бы очень хорошо. И, конечно, это избавило бы от проблем со сцеплением.

ДФ: Вас раздражает, что потребовалось так много времени, чтобы наладить сцепление – и что на самом деле оно до сих пор не работает как надо?

ДК: Да. Мы постоянно что-то меняем, но, кажется, не можем докопаться до сути проблемы. У меня есть ощущение, что неисправность может быть в педальном узле – и то же самое касается тормозов. Одна из больших проблем в том, что мы не проводили никаких тестов. Несколько раз мы организовывали тестовые дни, но по той или иной причине они просто не состоялись. Это, возможно, не было бы так плохо, если бы у нас была запасная машина, но как только у нас появилась запасная машина, Колин кому-то ее отдавал. И, помимо этого, было бессмысленно пытаться иметь запасную машину, которую могли бы использовать и Грэм, и я. Я не мог видеть через лобовое стекло, а Грэм не мог в нее поместиться. Грэм предпочитает, чтобы его машина была настроена гораздо жестче, чем моя, и ему также нравится, чтобы педали и руль были расположены по-другому. Единственный выход – иметь две запасные машины – по одной для каждого гонщика – и проводить все тесты на них, а гоночную машину оставлять для гонки.

ДФ: Вас сильно беспокоит, что в следующем году у других команд будут двигатели «Форд»?

ДК: Ну, я не в восторге, особенно учитывая, что мы не набрали очков, когда должны были. Так или иначе, машина не совсем оправдала свои первоначальные обещания, хотя трудно кого-то в чем-то обвинить, потому что проблемы, которые возникали с моей машиной, каждый раз были разными и, как правило, не были серьезными неисправностями, которые можно было бы списать на машину или двигатель. В Спа выпала свеча зажигания. На Нюрбургринге у меня был прокол, а в Моспорте в электрику попала вода. В Монце у меня закончилось топливо. (В машине оставалось еще три галлона, но система не могла его забрать, потому что мы положили в баки пенопласт, чтобы предотвратить колебания топлива.) Это было похоже на 1962 год. Тогда машина тоже не совсем оправдала ожидания, и все из-за множества глупых мелких неисправностей.

ДФ: Вы считаете, что продолжили бы гонку на Нюрбургринге, если бы у вас не было прокола?

ДК: Я все время пытался убедить себя, что это был не просто прокол. Я до сих пор не уверен, но что-то было не так с самого конца первого круга; машина начала вести себя довольно странно, и я почувствовал, что подшипник задней ступицы выходит из строя. На четвертом круге стало намного хуже, и я сильно сбавил скорость, вся передняя часть просто развалилась. Возможно, это произошло потому, что мы подняли переднюю подвеску; у нас также были оригинальные рычаги качающейся подвески 20-го калибра сверху, тогда как сейчас у меня 18-й калибр, а у Грэма 16-й.

ДФ: Вы, должно быть, устали от проколов шин во время гонки.

ДК: Ну, в этом году у меня, кажется, было больше, чем моя справедливая доля, потому что, помимо Нюрбургринга и Монцы, у меня было несколько проколов во время гонок «Формулы-2». Худший из них был в Руане, где задняя шина спустила на повороте на скорости 225 км/ч, и я развернулся, в середине которого я столкнулся с Джеком Брэбэмом. Затем был кусок бетона в Лангенлебарне, который не только проколол шину, но и помял обод колеса и сломал заднюю стойку.

ДФ: Как вы относитесь к разработкам шин в целом за последний год?

ДК: Ну, это было немного раздражающе, потому что «Файрстоун» пообещала нам в начале года, что к апрелю или маю они будут в полном объеме производить шины в Англии. Всегда были проблемы с коммуникацией между Брентфордом и Акроном, и не помогло то, что Акрон бастовал несколько месяцев. Мы получили первые шины, сделанные в Великобритании, только в Монце в сентябре, и затем потребовалось более 30 кругов, чтобы прикатать центр протектора, но даже в этом случае я не могу сказать, что мы проиграли какие-либо гонки из-за того, что у нас были худшие шины. Но это раздражает, что раз за разом у нас не было нужного размера или нужного состава, даже в Моспорте, который находится почти у порога «Файрстоун», нам пришлось ждать шины, которые задержались при доставке.

ДФ: Как вы оцениваете различные шины с точки зрения производительности?

ДК: В настоящее время я думаю, что шины «Файрстоун» так же хороши в большинстве условий, как и «Гудиер». У них, возможно, даже немного больше предельной мощности в поворотах, но «Гудиер» более прогрессивны и, следовательно, ими гораздо легче управлять. И теперь у «Данлоп» очень хорошие шины для «Формулы-2», так что скоро они вернутся в конкуренцию в «Формуле-1».

ДФ: Вы изменили свою философию в этом году? В старые времена вы всегда любили создавать большой отрыв и деморализовать соперников. В этом году вы, кажется, довольствовались отрывом всего в несколько секунд.

ДК: Ну, в этом году я так сильно осознавал, что машина новая и немного хрупкая, что был вполне доволен просто лидировать. Я всегда чувствовал, что машина поедет быстрее, если это действительно необходимо, и она, безусловно, доказала это в Монце, но обычно я предпочитал стараться беречь ее как можно больше.

ДФ: Когда вы говорите, что машина хрупкая, вы думаете о самой машине или о двигателе?

ДК: Хотя у меня никогда не было проблем с двигателем, я, вероятно, все еще немного подозреваю его. Я не могу сказать, что ожидаю, что что-то конкретное отвалится, но я не на сто процентов доволен управляемостью и всегда немного сомневаюсь в тормозах, я просто не полностью уверен, что машина финиширует.

ДФ: Вы обычно были уверены в «Лотус-25 и 33»?

ДК: Да, к концу я был очень уверен в них.

ДФ: Даже несмотря на то, что в те дни у вас иногда было больше проблем на тренировках, чем сейчас.

ДК: Да, это так, но каким-то образом мы обычно успевали разобраться с ними к началу гонки. Хотя, если подумать, эти машины были не так просты в управлении, как некоторые думали. Они были очень легкими, и у них, вероятно, было лучшее сцепление с дорогой, чем у любой другой машины, но на некоторых трассах приходилось очень много работать, чтобы получить от них максимум. И, конечно, некоторые управлялись лучше, чем другие. R6 было лучшим шасси с точки зрения управляемости из всех, и некоторые из более поздних машин по какой-то неизвестной причине были не так хороши.

ДФ: Вы в основном считаете, что управлять 3-литровыми машинами более приятно, чем менее мощными?

ДК: Да, на таких трассах, как Монца или Спа, в этом нет сомнений, они фантастические. Хотя мне никогда не нравилась Спа, «Лотус-49» был там просто невероятным. Он был очень быстрым на подъеме, очень быстрым почти везде, на самом деле, хотя на второй половине прямой я иногда начинал думать: «Почему он не разгоняется?»

ДФ: Даже если он ехал почти 300 км/ч?

ДК: Ну, почти.

ДФ: Казалось, вы очень легко вели гонку.

ДК: Да, гонка сложилась довольно хорошо. Я был полон решимости на первом круге не дать Джеки попасть в мой слипстрим, и как только я это сделал, я смог сосредоточиться на том, чтобы сохранить машину в целости. К сожалению, я совсем забыл закрепить свечи зажигания.

ДФ: В Ле-Мане вы ожидали проблем с главной передачей?

ДК: Нет. Я ехал осторожно, потому что не думал, что мои шины выдержат, если я поеду быстрее. После того, как Грэм выбыл, он указал на коробку передач, когда я проезжал мимо, так что я примерно представлял, в чем проблема, но я мало что мог сделать.

ДФ: В Сильверстоуне, что вы планировали делать, чтобы выиграть гонку, когда ехали вторым после Грэма?

ДК: На тот момент я ничего не планировал. Мне не очень нравилось, как моя машина управлялась в начале гонки с полными баками, и какое-то время я был вполне доволен просто держаться впереди. Я разобрался с этим на тренировке, когда было не слишком скользко, но в гонке это была совсем другая машина. Грэм решил, что я еду недостаточно быстро для него, и обогнал меня, поэтому я просто держался за ним и ждал, что произойдет. В итоге машина Грэма сломалась, и это решило вопрос.

ДФ: Возвращаясь к «Формуле-2», насколько хороша или плоха была ваша машина по сравнению с соперниками?

ДК: В принципе, я думаю, «Лотус-48» был довольно хорошей машиной, но у нее было очень мало новинок. Как и в случае с «Лотус-49», это было частично моя вина, потому что я не мог проводить тесты и не мог следить за делами на заводе. Машина, которую я заказал после моей первой гонки «Формулы-2», не была готова до конца сезона, и различные предложения, которые я делал в середине сезона, так и не были реализованы. «Формула-2» не получает такого же внимания от Колина, как «Формула-1», и не было никого с реальными полномочиями, кто бы отвечал за команду «Формулы-2». Я бы не стал винить механиков, потому что они проделали очень хорошую работу, но в целом операции «Формулы-2» просто не хватало руководства. Затем была проблема с передаточными числами. Я не понимал, что это будет проблемой в начале сезона, потому что мы привыкли обходиться этим в 2-литровых машинах, но дело в том, что эти машины ехали быстрее на многих трассах, и при этом предел оборотов был на 1000 об/мин ниже, поэтому фактически мы использовали гораздо более высокое передаточное число главной передачи, чем с двигателем «Климакс».

ДФ: Несмотря на все это, ваша машина была вполне конкурентоспособной, и в крупных гонках почти каждый раз это были либо вы, либо Йохен.

ДК: Да, скорее Йохен, чем я. Машина иногда ехала довольно хорошо, но я все еще думаю, что над ней нужно было проделать немало работы. В первой половине сезона она управлялась очень хорошо – я до сих пор думаю, что это была лучшая машина с точки зрения управляемости, которая у нас была, но я никак не мог заставить тормоза работать должным образом. У нас также были проблемы с двигателем время от времени, и у меня постоянно были проблемы с колебаниями топлива на быстрых поворотах; мы так и не разобрались с этим.

ДФ: Несмотря на все это, вы не считаете, что это хорошая Формула, по крайней мере, для зрителей?

ДК: Да, было несколько очень хороших гонок, и даже несмотря на то, что машины выглядят одинаково, они едут очень быстро.

ДФ: Почему же они не привлекают большие толпы?

ДК: Я думаю, только в Британии они не привлекают большие толпы. На многих континентальных гонках были большие толпы, особенно в районах, где не так много гонок, но в Британии так много гонок, что зрители становятся привередливыми и либо идут на мероприятия «Формулы-1», либо на клубные встречи с большим количеством гонок седанов.

ДФ: Наконец, Джим, каковы ваши планы на 1968 год?

ДК: Ну, пока ничего не решено, но я, вероятно, продолжу в том же духе, что и в 1967 году, и просто надеюсь выиграть еще несколько гонок.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!