Ага, можно скачивать.

На самом деле, это чудо враждебной техники когда-то было городским автобусом Ford R192. Затем неизвестный кузовостроитель переделал его в демобас для фирмы Fersina Ventana, которая занималась установкой пластиковых окон в английском городе Халл. Весь ассортимент, что называется, налицо.

Подпишись на Запах Новой Машины

ПАЗ-672 — легендарный автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. Он пришел на смену модели ПАЗ-652 и стал одним из самых массовых автобусов в СССР, с общим «тиражом» более 288 тысяч экземпляров.

Автобус получил популярность благодаря своей универсальности: его использовали на пригородных маршрутах, в сельской местности, как служебный транспорт, маршрутное такси, передвижные лаборатории, даже как катафалки.

Он был построен по вагонной компоновке: с несущим кузовом, задним расположением двигателя и двумя пневматическими дверями. Его двигатель — ЗМЗ-672, восьмицилиндровый V-образный бензиновый мотор объемом 4,25 литра, развивал мощность 115 лошадиных сил. Автобус имел рессорную подвеску с телескопическими амортизаторами, барабанные тормоза с вакуумным усилителем. В длину он достигал 7,15 метра, в ширину 2,44 метра и высоту около 3 метров. А вмещал легендарный ПАЗик 23 сидячих пассажира, но в реальности мог перевозить до 45, а иногда и более 60 человек с учетом стоячих мест.

До сих пор его снимают в кино, коллекционеры собирают масштабные модели знаменитого автобуса, а энтузиасты реставрируют сохранившиеся машины.

Однако несмотря на это, в народе за 672-м закрепилась, мягко говоря, не самая позитивная кличка. Во времена СССР многие откровенно насмехались над ПАЗиком и называли его «попрыгунчиком».

Догадаетесь, почему?

На самом деле ответ прост.

Такое прозвище автобус получил из-за жестких рессорной подвески и сидений, а также из-за короткой колесной базы. Благодаря таким особенностям зачастую езда на ПАЗике была очень неудобной — пассажиры постоянно жаловались на тряску и характерные «скачки».

Так кличка и прижилась.

А вот еще один интересный автобус ...

Этот автобус является живой легендой и символом целой эпохи для многих людей на постсоветском пространстве. Однако мало кто знает, что эти автобусы в свое время успешно перевозили пассажиров по другую сторону океана – в США и Канаде.

Ikarus — автобусостроительная компания из Венгрии, специализирующаяся на производстве городских и междугородных автобусов. В 1980-е годы компания вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч автобусов в год.

У Икаруса был огромный выбор автобусов различных моделей.

Например, Икарус 280 - Автобус-гармошка

Икарус 293 - Автобус-двойная гармошка

Икарус 255 - Автобус-кабриолет

Мини-Икарус

Икарус для погрузки пассажиров прямо в самолёт

Дизайнерское решение для айтишников, с зеркалом заднего вида

Во все времена люди не любили или не имели возможности сидеть на месте. Всегда кому-то куда-то надо было добираться, ехать, спешить. Но в тридцатые годы легковой автомобиль в СССР был не просто роскошью, а чем-то вроде современного НЛО: многие уже видели, но некоторые в него ещё не верили. Необходимость в пассажирских перевозках росла, и в 1933 году на Горьковском заводе началось производство автобуса ГАЗ-03-30.

Та же «полуторка», только автобус

Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА, о котором мы уже подробно рассказывали. Шасси осталось без изменений, это всё та же конструкция, доставшаяся нам по лицензии от американского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная спереди. На нашем автобусе 1937 года выпуска, предоставленном компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 42 л.с. Напомним, что на «полуторке», тест-драйв которой мы проводили не так давно, стоял двигатель ГАЗ-ММ, развивающий 50 л.с. Эти моторы очень похожи, но более старый ГАЗ-АА немного больше похож на фордовский агрегат, и мы сейчас эти различия рассмотрим подробнее.

С правой по ходу движения стороны на двигателе ГАЗ-ММ справа от карбюратора видна металлическая заглушка. Здесь предполагалась установка бензонасоса, который был предусмотрен на легковой «Эмке». На двигателе ГАЗ-АА заглушки нет, потому что бензонасос тут вообще не планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА – сделанный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора.

Также видны отличия крепления водяной помпы: на двух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх – на ГАЗ-АА. Непременно бросится в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранних моторах, точных копиях Форда, его попросту не было. Ну и только самые внимательные заметят совсем уж незначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ – прямоугольное.

Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА невозможно, ведь по сути это – один и тот же двигатель. В остальном наш автобус – это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающим регулировку силы тока посредством перемещения третьей щётки. Нежелание водителя ковыряться в этом устройстве каждый раз при изменении нагрузки приводило к частому кипению электролита. Одним словом – «полуторка».

С ветерком по брусчатке

За руль мы ещё успеем, гораздо интереснее почувствовать себя обычным пассажиром, который восемьдесят лет назад садился в салон этого автобуса. Скажу сразу – незавидная участь ожидала желающего покататься на ГАЗ-03-30! Особенно, если пассажир обладал ростом выше среднего.

«Стоячих» мест тут нет. И совсем уж крохотное расстояние между креслами не давало возможности стоять, и полное отсутствие каких-либо поручней. Усевшись на обитое дерматином кресло, тут же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сиденья рассчитаны на двух человек, но это тоже достаточно условно: двоим тут удобно сидеть только в обнимку. Хорошо, что вперёд не съедешь, – коленки не дают. Естественная среда обитания для автобуса тридцатых – брусчатка, на неё мы и заехали. По сравнению с родственным грузовиком автобус идёт мягче, но не настолько, чтобы сразу не отметить про себя отсутствие любых ручек, за которые можно было бы удержаться. Наверное, если в салон сядут все 17 предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуть удобнее. Мы ездили вдвоём и вчетвером. Разницы, конечно, никакой, только во втором случае смех громче был.

И всё же некоторая доля комфорта присутствует: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, и не простые, а хромированные, совсем как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. Не считая плафонов освещения, стеклоподъёмник – единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Да и до него ли было? Главное – перевозить, а как – вопрос не столь важный. Честно говоря, залезть внутрь тоже не каждому будет удобно: это сейчас мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете.

«Вези меня, извозчик, по гулкой мостовой…»

Ну а как же себя тут чувствует водитель? Неплохо, если пересел с грузового ГАЗа. Приборы и органы управления здесь, конечно, те же самые, но само рабочее место гораздо приятнее. Главное преимущество, которое получил водитель автобуса, – это свободное место. Его здесь больше. Сказывается ширина кузова и, что мне показалось весьма существенным, отдельное сиденье. Левую ногу куда-то приткнуть всё так же тяжело, под правой – знакомые по «полуторке» «кнопки» стартера, газа и подставки для ноги. Создаётся впечатление, что кресло немного сдвинуто вправо.

Тут отметим такую деталь: указателей поворота на автобусе нет. Более того, сзади нет вообще никакой светотехники, даже обычного бампера нет. Посему предполагалось, что показывать поворот водитель будет руками. Некоторые ещё помнят: вытянутая левая рука – поворот налево, согнутая в локте – направо. Проблема в том, что с рабочего места даже до водительской двери тянуться далековато, так что согнутая рука и вовсе остаётся внутри кабины. Очевидно, что сигнализировать о повороте возможности практически нет никакой. Кстати, сегодня такая возможность есть, но некоторые до сих пор считают, что сидят за рулём ГАЗ-03-30. И это печально: техника уже давно ушла вперёд, сейчас указателями поворота лучше пользоваться согласно ПДД. Да и скорости существенно выросли.

Мотор автобуса со своими задачами справляется, тянет неплохо, но, конечно, максимальная скорость невысока, не выше 65 км/ч, чего для городского автобуса 30-х было вполне достаточно. Я не зря назвал ГАЗ-03-30 маршруткой: он редко работал на обычных городских маршрутах, слишком мал он для этого – всего 17 мест. Зато очень неплохо справлялся с работой маршрутного такси и служебного транспорта. На городских и междугородних рейсах тогда работали более вместительные автобусы, например, ЗИС-8.

Чего нет в «полуторке» – это маршрутного фонаря над ветровым стеклом. Там устанавливались аншлаги с маршрутом и два сигнальных фонаря, которые в нашем случае синего цвета. Центральный переключатель света пришёл сюда из ГАЗ-АА и располагается так же: в форме флажка в центре рулевого колеса. Но зато тут появились два тумблера для включения освещения в салоне и маршрутного фонаря.

Итак, запускаем двигатель. Система подвески мотора аналогична грузовой, но таких бешеных вибраций не чувствуется. Часть их «съедает» деревянный кузов и более внушительный вес. В остальном – «полуторка». Далеко не самые лучшие механические тормоза останавливают пустую машину почти неплохо, но представить страшно, как её остановить гружёную. Если на «полуторках» некоторых модификаций передние тормоза отсутствовали, то на автобусе такой вольности не допускали, как и замену задней двухскатки на одно колесо. Всё-таки это пассажирский транспорт, и экономить на этом было бы опасно.

Пассажиров запускаем с помощью рукоятки, похожую можно увидеть на гораздо более свежих и уже многим знакомых «КаВЗиках». Но вот снаружи у пассажирской двери ручки нет, снаружи её открыть невозможно. Как, впрочем, и заднюю дверь. Иногда ошибочно её считают эвакуационным выходом, но это не совсем так. Во-первых, проход к ней в любом случае закрыт задним рядом сидений. А во-вторых, она предусмотрена по требованию военных. Не секрет, что в Советском Союзе мало что из техники было гражданским, скорее, почти всё было военным, которое могло быть использовано в мирных целях. Этот автобус при необходимости становился санитарной машиной, и тогда задней дверью можно было пользоваться полноценно. В обычном исполнении на этой двери не было даже ручки, о ней напоминает только гнездо, куда её можно было воткнуть.

Каретных дел мастера

Внешне автобус оставляет довольно противоречивое впечатление. Его передняя часть почти безупречна. Передние крылья, оптика, решётка радиатора мало похожи на элементы грузовика или автобуса. Это практически Форд-А, а при жизни Генри Форда эта компания умела строить автомобили. Недорогие, интересные с технической стороны и даже красивые. Поэтому тем более странно «лицо» Форда-А смотрится с непонятной коробкой позади себя, и именно в этом кроется противоречивость внешности ГАЗ-03-30. Особенно если посмотреть на автобус сзади, тут нет вообще ничего, ни единого проблеска дизайнерской мысли.

Идём к передней части и видим гудок, который инженеры Форда сделали каким-то диким образом с использованием электромотора, а не более привычной мембраны. Но выглядит «дудка» отлично. Возвращаемся назад. Да что ж такое! Не может быть, чтобы это был один и тот же автобус! А всё-таки это так. «Хорошо, как ни крути» – это не про него. Он хорош только спереди.

Кузов автобуса изготовлен из дерева. Материал типичен для разработок того времени, если бы не одно «но». Многие реставраторы не стремятся сохранить полную идентичность: похоже – и ладно. Но мы не впервые имеем дело именно с Retrotruck, потому что их автомобили собраны из оригинальных комплектующих, а то, что невозможно найти в приличном состоянии, изготавливается точно по чертежам производителя.

Сейчас речь идёт о кузове автобуса. Он представляет собой довольно сложную деревянную конструкцию, и вполне логично, что ни один деревянный кузов не проживёт 80 лет в ожидании своего реставратора. Поэтому в нашем автобусе он построен заново. И вот что отмечают работавшие с ГАЗом специалисты: конструкция деревянного каркаса, и в частности применение в ней двойных балок и уголков, наводит на мысль о том, что кузов планировалось делать металлическим, есть вероятность, что такая конструкция может быть и не только советской разработки. Уточню, что это лишь осторожное предположение реставраторов.

Вообще, изготовление деревянных кузовов советских автобусов – это отдельная песня. Если взять для примера ровесника нашего автобуса – ЗИС-8, то его кузова делались на многих заводах в различный городах: в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске. И зачастую обходились вообще без чертежей, делаю «по образу и подобию» наглядного примера. Кузов нашего ГАЗа, повторю, сделан по чертежу завода. И материалы находили идентичные. Например, дерматин для салона нашли на складах заводской, точно такой, какой там и должен быть.

Крыша автобуса сделана из брезента, покрашенного в семь слоёв. Окончательный уют придаёт деревянный пол автобуса, и это единственный элемент, «растительную» природу которого скрыть даже не пытались.

Всего с 1933 по 1941 и с 1945 по 1950 годы было построено 18 613 автобусов ГАЗ-03-30. Во время Великой Отечественной войны на базе этого автобуса выпускались штабные и санитарные машины с колёсной формулой 6х4 (шасси ГАЗ-ААА). Как и военная «полуторка», после войны автобус стал выглядеть немного проще, например, крылья стали угловатой штамповкой, и внешний вид таких машин уже не так привлекателен. И тем не менее ни этот факт, ни малая вместимость, ни устаревшая уже в войну конструкция не помешали стать ГАЗ-03-30 самым массовым автобусом СССР довоенного времени и первых послевоенных лет.

via