Транспорт Башкортостана

Лох, как известно, не мамонт, и о том, что я - не мамонт мне, буквально час назад, напомнила компания Busfor. Ситуация такая, что мне нужны были услуги по транспортировке драгоценного меня из одного населенного пункта в другой, в очень интересное время - 4:00 утра (ну поезд так приходит), автобусов в это время не найти, закинул я объявления о поиске поездки на местные паблики в ВК и в бляблякар, и вот написало мне в ватсап тело:

Тело попросило забронировать поездку с ним на сервисе Busfor

Ну, бывает, почему бы и не забронировать.

И вот здесь уже моя вина, потому что надо, блять, читать сообщения, когда переводишь куда либо деньги

Таким нехитрым образом, я заплатил хуй пойми за что 4000 рублей. О чем незамедлительно сообщил "водителю". Тут уже подключилась, якобы, служба поддержки Busfor

В Спермабанке Сбербанке мне, после обращения по данному инциденту, заблокировали мою карту с остатками денег и пожелали здоровья и хорошего настроения.
Итого: напоминание, что все надо внимательно читать обошлось мне в 4000 рублей, безвозвратно проебанных. Будет бдительны, товарищи.

Законопроект о проведении дистанционных медицинских осмотров водителей Госдума планирует рассмотреть на одном из пленарных заседаний весенней сессии.

Принятие закона позволит создать дополнительные правовые основы для функционирования эффективной системы контроля здоровья работника, отмечают авторы инициативы — группа депутатов.

Вообще Россия уникальна тем, что с одной стороны на каждый чих должна быть бумажка, с другой стороны большинство этих бумажек не работает от слова совсем. Более того, все эти бумажки, инструкции и приказы часто настолько противоречат друг другу, что стараясь исполнять одну инструкцию, ты нарушаешь сразу несколько других.

Предрейсовый медицинский осмотр водителей давно потерял свой смысл и превратился в фикцию, условный атрибут создающий видимость организации безопасности движения. При этом, что бы не произошло, основную ответственность все равно понесет водитель. Наказать организацию можно только по КоАП РФ, Статья 12.32. "Допуск к управлению транспортным средством водителя, находящегося в состоянии опьянения либо не имеющего права управления транспортным средством". Штраф там копеечный, да и статья сама по ряду причин почти не работает.

Будет он дистанционным, визуальным, каким либо иным, ничего особо не изменится. При этом вот в Европе нет предрейсового медицинского осмотра и как то живут и весьма не плохо. По факту на сегодняшний день в парадигме рыночных отношений, от счастья нахождения в которой мы кипятком все стены обоссали и нужно регулировать это исключительно рыночными механизмами.

Учитывая, что частное лицо коммерческой деятельностью заниматься не имеет права, то вся ответственность должна лежать на плечах самого предприятия. Попался водитель на автомобиле этого предприятия в нетрезвом состоянии реальный и серьезный штраф в процентном отношении к его обороту. Всё. Проблема как этого не допустить это будет проблема самого предприятия, которое оно будет вынуждено решать.

Как? Его проблемы. Оно может действовать на доверии к своим водителям и просто надеяться на воспитательную работу с ними может проводить любые медицинские осмотры, сажать в кабину к каждому водителю медика или ставить алкозамки, может даже к этим замкам пулеметы присоединить, сработал и пулемет сразу расстреливает водителя на месте. Главное результат. А если водитель совершил ДТП то полностью возмещать весь ущерб причиненный им.

Всё, нет проблемы. Правда в жизни это будет реализовать не реально, потому что все крупные игроки имеющие возможности лоббирования сразу включат все свои ресурсы, что бы этого не допустить, потому что сейчас не смотря на огород нормативных документов и кучи чиновников рассуждающих об этом с умными лицами, вся реальная ответственность на водителе и именно поэтому весь этот цирк с конями и является фикцией, сейчас это будет фикция с возможностью организации дистанционных медицинских осмотров, на которых в очередной раз кто-то заработает.

Администрация Санкт-Петербурга продолжает двумя руками отгребать критику за свою транспортную реформу, точнее её первый этап. Собственно, моё личное мнение, но саму реформу провальной в полном смысле слова назвать нельзя, но полностью провалено информационное сопровождение этой реформы.

Чиновники вообще не умеют, да и не хотят работать в информационном поле, считая что хватит громкого анонса их будущих "достижений" после которых жители должны сперва замереть от восторга, а потом обосаться от счастья, без дополнительных трудов по донесению сути действий этих чиновников до них.

Почему? Все просто. Любо действие меняющее привычный уклад жизни, всегда задевает чьи либо уже сложившиеся интересы с точки зрения бизнеса и(или) политики и нарушает привычный уклад жизни рядовых пользователей. Соответственно часто этот "ущемленный" бизнес начинает раскачивать информационное поле пользуясь недовольством массы пользователей.

На сколько это критично? Дело в том, что аналогичные возмущения шатали эфир практический во всех городах в которых делали или пытались что-то делать в разрезе транспортной реформы, чуть больше чем просто покупать новый подвижной состав. И ни в одном городе это не привело ни к чему, пошумев какое либо время волна сходила на нет без каких либо последствий для чиновников потому что инициаторами этих "качаний" в основном были не большие частные компании, которых реформа выжимала с этого рынка.

С Питером все немного иначе, и бизнес, интересы которого были задеты, тут посерьезнее, и политики решившие использовать ситуацию в своих целях обладают большими ресурсами, как итог довольно серьезная волна негатива вполне имеет шансы если не смыть самого Беглова с места, то нервы изрядно потреплет. Тем более что в реальности косяков у этой реформы хватает и исправлять их никто особо не спешит.

Канал "Аспекты городской среды" провел ряд опросов и выяснил.

49% опрошенных высказались в пользу простых и удобных остановок вместо "умных", 20% сказали, что им вообще без разницы какая остановка, главное что бы не нужно было подогу ждать нужный вид транспорта и только 18% хотят видеть на улицах "умные" остановки в том исполнении в котором их начали устанавливать в Уфе. Остальные варианты набрали от десяти и ниже процентов.

80% опрошенных в основном ждут, что остановка их защитит от непогоды, а 63% были бы не против присесть на скамейку, во время ожидания транспорта. 57% хотели бы видеть нормальное информационное табло на остановке, что бы знать сколько им сидеть на этой остановке и 54% пожелали, что бы на остановке были карты города с обозначением всех маршрутов общественного транспорта. Тут стоит отметить, что при ответе на второй опрос и следующий, можно было выбирать несколько вариантов.

В опросе касающемся возможной торговли на самой остановке, то 54% посчитали, что на остановке вообще не должно быть никакой торговли. 39% хотели бы иметь возможность купить на остановке минеральную воду или газировку, а 26% с удовольствием попили бы горячий кофе или чай. 18% "староверов" готовы покупать на остановках прессу, газеты и журналы. 17% видимо уже смирившись, что транспорт придется ждать долго, были бы не против даже перекусить, если на остановке будут продавать фаст-фуд.

В целом состоянии остановок оценили на пятерку - 2%, на четверку - 9%, тройку за состояние поставили уже 37%, двойку - 29% и 23% поставили единицу.

Можно вывести условно идеальный образ остановки, которую хотят видеть на улицах жители города, это простая и удобная вместительная остановка на которой есть скамейка и есть информация о движении общественного транспорта и на которой или вообще нет торговли, или можно купить воду и кофе. Соответственно возникает вопрос, зачем тратить бюджетные деньги на закупку новых "умных" остановок? В качестве не большого пояснения, табло с информацией о движении транспорта, которое хотят видеть люди на остановке, не делает её умной, это норма для обычной остановки, норма, к сожалению, от которой мы отвыкли.

Вообще попытки перевести технику на газ, предпринимаются уже даже не первый десяток лет и все равно "каменный цветочек не выходит"© Основная причина одна - отсутствие инфраструктуры и сервиса. Газовых заправок катастрофический не хватает, а обслуживать газовые двигателя в регионах просто некому.

Что бы лебедь раком щуку смогли сдвинуть с места воз, необходимо менять сам подход. Не для кого не секрет, что новая волна поклонения газовому топливу стала следствием стремления существенно увеличить внутренний рынок потребления газа, что бы на него перенаправить экспортные потоки с которыми все сейчас не так просто.

То есть основным бенефициаром этой возни является Газпром. Только вот развивать самостоятельно инфраструктуру тех же самых газовых заправок сам Газпром сильно не торопится, пытаясь свалить эту проблему на плечи бизнеса. Проблема только в том, что бизнесом это может стать только при наличии достаточного уровня спроса.

И хитрозадый Миллер решил простимулировать увеличение этого спроса из кармана государства, которое начало щедро одаривать разного рода поддержкой, в том числе выраженной в денежном выражении, потенциальных покупателей такой техники. Не сказать, что с радостью, но народ в итоге повелся, под обещание что скоро заправок в городах будет больше чем светофоров.

Заправок больше не стало, потому что спрос не вырос на столько, что бы они стали интересным бизнесом не смотря на все стимулирующие меры для тех кто мог их да и построил. И получилась забавная история, с одной стороны спрос на сегодняшний день удовлетворяется, с другой заправки часто находятся так далеко, что ехать до них нужно через половину города. Плюс специфика работы унитарных предприятий, которые больше всех накупили такой техники провоцирует очереди в определенные периоды на этих заправках, а в остальное время они уныло пустуют.

Как итог не довольны вообще все и ждут "продолжения банкета"© государства, которое в свою очередь наоборот начинает "убирать со стола" как итог. И система в тоге повисла в раскоряченном состоянии. Гаражи пытаются решить вопрос организуя стихийные заправки на своей территории, что по ряду причин вообще не является выходом и начинают уже устами городских чиновников предрекать, что газовый пузырь скоро лопнет, потому что все выделенные Минпромторгом на банкет средства в этом году заблокировал Минфин.

Что бы хоть как-то спасти ситуации начали появляться новые инициативы с очень туманными перспективами их поддержки, в частности в резолюции Всероссийского газомоторного форума от 21 апреля предлагается обнуление ставки налога на добавленную стоимость для продажи компримированного природного газа (КПГ) и сжиженного природного газа (СПГ).

Транспортная реформа в Петербурге добавила нового «персонажа» – контролера-ревизора. Проверяющих запустили в транспорт, который начал функционировать без кондукторов. Контролеры призваны проверять, оплатили ли пассажиры проезд.

Cейчас в городе работают 156 контролеров. Они не ездят весь день по одному маршруту, а работают по индивидуальному графику, охватывающему все районы города. Они могут проверять любой социальный транспорт любого перевозчика, даже тот, где есть кондукторы, чтобы проверить их работу в том числе.

И тут же на линиях работы общественного транспорта появились лжеконтролеры. Как говорится свято место где можно бабла срубить, пустым быть не может. Они с таким же умным и замученным видом проверяют билеты у пассажиров и в случае отсутствия последнего, начинают стращать пассажира страшными карами, если тот не оплатит штраф "на месте".

Если честно не смотрел, повысили штраф за безбилетный проезд до 2500 рублей, но и по 500 рублей за день можно не плохо собрать, тем более что большинство пассажиров не хотят терять время и готовы отдать деньги. Как бороться с этим явлением в Питере пока не знают, и пока только стараются объяснить как должен быть одет контролер и какое удостоверение иметь.

Но говорят что уже видели лжеконтролеров не только в форме официальных и очень похожими удостоверениями, но и даже со сканерами позволяющими контролировать безналичную оплату картами.

Начиная с апреля КАМАЗ практический полностью переходит на модель к-3 с двигателями Евро-2. По сути это даже вчерашним днем назвать очень сложно,

Практический с таких машин КАМАЗ начал. Последнее время их продолжали собирать Африки и Латинской Америки и других стран не особо требовательных к экологическому классу. Не большими объемами, но как говорится, руки помнят. Тем не менее КАМАЗ громко обещает, что скоро всё вернется на круги своя.

Вернется ли? Сложно сказать, основная проблема в комплектующих. Какие чем и насколько реально заменить, давайте обсудим.

Первое. Топливная аппаратура Bosch.

Если я правильно понимаю, то вернуть заветное ЕВРО-5 двигателям КАМАЗ должна Altay Common Rail System производства Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ). В принципе Алтайская аппаратура практический полный аналог Bosch, унификация запчастей практический 100% при этом Altay Common Rail полностью из наших запчастей. И тут есть даже определенный повод для гордости. Тем не менее есть два серьезных вопроса, это объемы и качество.

Как я писал уже выше, при полной унификации с Bosch и запретом на поставки запчастей к последнему, АЗПИ будет не плохо загружен заказами на запчасти к уже работающей технике на немецкой аппаратуре, при этом он изначально даже не планировал полностью заменить экспорт, максимум по самым смелым заявления представителей завода, были планы заменить половину. Второе, все же качество, несмотря на то, что это почти Bosch, всё же это не Bosch, и при одинаковом цвете, форме и размерах, в отличии от Bosch обращений по гарантии в сервисы в разы больше.

Подробнее

Резюмируя, по топливной аппаратуре заменить чем есть, если мы ответим на два вопроса выше.

Второе . Коробка переключения передач КПП ZF.

Если честно, я пока не слышал каких-либо заявлений со стороны ZF Friedrichshafen чьи КПП собираются на "ЦФ КАМА" в Набережных Челнах с 2005 года, о выходе, уходе или приостановке деятельности. Ключевое таки - пока. К сожалению, ничего аналогичного, тем более унифицированного из своих железок мы не создали, как в случае с аппаратурой Altay Common Rail мы не создали.

Поэтому, если случится "если" и ZF Friedrichshafen включится в санкции, то остается только либо китайская Fast Gear 16JS, либо оперативный перезапуск коробок передач ЯМЗ-330 в Тутаеве, либо 161-ю КПП в Челнах, хотя и там достаточно ЦФ-ских комплектующих. Насколько возможно быстро перезапустить остановленные производства в России, сложно сказать, ну как минимум в Ярославле собирают 9-ти ступенчатую коробку, которую можно женить с КАМАЗовским двигателем. Решение спорное, но единственное самое быстрое.

Что касается китайской коробки Fast Gear 16JS, то сам лично с ней не сталкивался, в Россию в основном они шли 12JS160T на самосвалах, это медленные, но вполне добротные коробки, правда довольно капризные и без достаточного навыка переключения передач, её можно довольно быстро разлохматить. Одной из болезней этой коробки являются штифты крепления вилок 1-2 и 3-4 передачи они изготовлены из листков металла, который свернут в трубочки. Довольно часто они выпадают из посадочных мест.

Резюмируя, можно сказать однозначно, что варианты в принципе есть, проблема как и с аппаратурой - объемы производства, в России пока он вообще слабо предсказуем, как и возможность его возродить и у китайцев они не валяются штабелями в ожидании когда ZF примет решение о дальнейшей судьбе СП "ЦФ КАМА", а принятие такого решения, более чем реально, при том, что ZF всегда четко акцентировало запрет установки своих коробок на военной технике, а все КАМАЗы катающиеся сегодня по Украине имеют именно их коробки, в частности тяжёлое восьмиколесное шасси 6560, на которое ставят ЗРАК «Панцирь».

Двигатель…

Что касается сами двигателей то "старые" двигателя на которые сейчас откатывается КАМАЗ имеют объём 10,85 л, а современный двигатель, который стоял на новых моделях, стоял двигатель объемом 11,86 л. И поршневая там стояла Federal Mogul, который пока тоже вроде никаких заявлений громких не делал, или как минимум я их не слышал. Но опять же, ключевое слово - пока. Можно конечно пойти китайским путем, по которому тот себе протоптал в своё время дорогу на рынок, игнорировать их патенты, но тут не мало вопросов.

Вопросов вообще очень много, с разными мелкими и не очень деталями и агрегатами, которые конечно можно заменить, но для этого сейчас нужно очень быстро двигаться, точнее бежать быстрее ветра принимая управленческие решения прямо на бегу. Без этого мы можем уйти сейчас на древнюю модель, с которой по сути начинали, с существенно более скромным ресурсом, грузоподъёмностью, эффективностью, эко логичностью, перечислять можно бесконечно.

И будем до бесконечности моделировать варианты решения, стирая карандаши на чертежных досках. Но стоит помнить, что сегодня заменить нам большинство военной техники, да и техники работающей на северах, нам просто нечем.