Транспорт Башкортостана

Можно бесконечно смотреть как бежит вода, горит огонь и как пассажиры ругаются с водителями пытаясь оплатить проезд картой АЛГА, при этом в этом противостоянии правых по сути нет с обоих сторон, просто наши реформаторы создали такие условия, в которых народ скоро начнет устраивать кулачные бои отстаивая часто отсутствующие у него права с перевозчиками у которых часто нет такой обязанности.

Оплата безналом.

Ну оспаривать необходимость и пользу данной функции в принципе глупо. Я сам давно не ношу мелочь в карманах, да часто и бумажных денег нет. Я сейчас даже карты пластиковые с собой не ношу, все в телефоне и когда приезжаю в города, в которых в транспорте нет возможности безналичного расчета, у меня появляется ощущение что я попал как минимум в прошлый век.

Еще один очень важный момент, без единой системы оплаты проезда, невозможно вообще развитие общественного транспорта, в том числе введение пересадочных тарифов и единых проездных, я не говорю уже о системе брутто-контрактов. Почему? Всё просто. При фрагментированности системы оплат, возникает проблема распределение денег. Заходя в первый автобус (троллейбус, трамвай) вы оплачиваете проезд ему, и второй перевозчик услугами которого вы пользуетесь, должен как-то эту свою часть денег из этой суммы получить.

Для этого сперва нужно договориться какую часть, второе договориться между перевозчиками как эту "часть" передать, третье, построить систему учета, которая бы устраивала всех и главное которой бы все доверяли. Объяснить налоговой, на каком основании первый перевозчик отдает часть денег второму перевозчику, при том, что второй первому не оказал никакой возмездной услуги и не передал никакого товара.

Способы оплаты как таковые

Если по порядку, то существует всего три способа оплаты проезда на общественном транспорте:

- Наличный расчет;

- Расчет банковской картой;

- Расчет транспортной картой.

При этом два последних хоть условно и относятся к безналичной оплате, но это, как говорят в Одессе - "две большие разницы". Можно конечно рассматривать еще и расчет натурой, но, так сказать.. не те деньги.

Самих систем организации работы общественного транспорта с точки зрения движения финансовых потоков, так же три:

- Не регулируемый тариф;

- Регулируемый тариф;

- Брутто-контракт.

Вот если очень условно, то первый тариф - это маршрутные такси, а два вторых - регулярные автобусный маршруты. Повторюсь, разделение очень условное, с точки зрения права оно вообще отсутствует и существует исключительно с точки зрения логики.

При этом самому пассажиру в принципе должно быть монописуально на дальнейшую судьбу денег которую он оплатил за проезд, потому что все что происходит с ними дальше это отношения между перевозчиком и государством, включая налоговую систему. Но часто местная исполнительная власть уездных городов, чтобы как-то объяснить свою импотенцию в организационном плане, начинают заламывая руки валить все на частников. призывая в свидетели жителей городов, как бы намекая, что если бы не эти супостаты, то чиновники давно городские автобусы золотыми унитазами оборудовали и проезд в них чуть ли не бесплатный сделали.

При этом еще местные чинуши любят посыпать соли на любимую мозоль, типа они, частники "мульёны гребут", вот просто "мульёны" и российский народ затягивает пояс и готов терпеть, что автобусы маленькие и тесные, что ходят через задницу и через раз, они понимают, сейчас задача другая, нужно "мульенщиков" наказать и часто лезут в переполненный автобус с банковской картой на перевес с желанием устроить скандал больше чем ей рассчитаться за проезд, более того, если водитель без слов её принял к оплате часть особо активных пассажиров даже чувствуют себя обманутыми в своих ожиданиях.

И так наличный расчет.

Тут все просто, вы должны отдать деньги и получить на сегодняшний день - биллет. И тут возникает первая путаница. Билет или чек? Начнем разбираться. Если очень упрощенно, то чек может выполнять роль билета, а билет чеком не является, хотя при наличии определенных реквизитов на нем, он имеет право быть в рамках 54 ФЗ. Собственно, если билет подтверждает оплату проезда пассажиром и заключение им с перевозчиком публичного договора, то чек подтверждает, что эти деньги учтены "старшим братом" и ФНС знает о том, что расчет произошел и готовится получить свою долю.

Изначально у именно билета была вообще иная функция, он подтверждал перед контролерами, внезапно выскакивающими из-под ёлочки на остановке, что его обладатель не является "зайцем". А постольку, поскольку, система оплаты была единая и деньги получало государство, то самого перевозчика, который и сам был государственным, это не волновало от слова - совсем. Точнее у водителя конечно был "план" только за него он отвечал не перед контролерами.

Теперь расколотим стеклянный миф, про то, что 54 ФЗ обязывает перевозчиков выдавать именно чеки, во всех случаях, к слову и этот миф и принесли в народ местные чинуши, они просто попытались сделать из пассажиров одного глобального контролера в отношениях государства с перевозчиком, которые, повторюсь, их вообще не касаются.

Начнем с того, что 54 ФЗ был принят вообще 22.05.2003 года. Просто начало действия части положений было растянуто во времени, но в этом законе нет ни слова о том, что на время моратория действия части его положений, касающихся в том числе и оплаты проезда в общественном транспорте, перевозчик может не выдавать билет или о том, что после окончания данного моратория, он его выдавать больше не может и выдавать должен именно чек.

Соответственно, по букве закона, если выкурить 54 ФЗ внимательно, то перевозчик, а если быть более точным, то водитель, как представитель перевозчика обязан выдать билет. Он имеет право по своему усмотрению выдать чек, и он выполняет функцию билета. А если он выдал именно билет, то на билете должна быть информация, к примеру адрес ресурса в интернете, куда контролирующие органы, да и просто активные борцы с "мульёньщиками" могут зайти и вбив серию и номер билета получить чек не зависимо от формы оплаты. Все остальное фантазии чиновников, которые часто сами не понимают, о чем говорят, тем не менее делают это уверенно.

Для особо пытливых умов и борцов с "мульёнщиками" добавлю, что конкретизируют отношения перевозчика и государства даже не 54 ФЗ, а 192 ФЗ который говорил о том, что у перевозчика с 01.07.2019 появляется уже обязанность не просто выдавать билеты или чеки, а передавать информацию оператору фискальных данных. Вот давайте еще раз медленно, чтобы мне потом не повторять это десять раз, у перевозчика появилась обязанность "передавать информацию оператору фискальных данных" а не выдавать чек, как несут чинуши с упрощенным пониманием жизни с высоких трибун. Чек является подтверждение этой передачи и повторюсь опять, напрямую пассажира это не касается, если он не борец с "мульёнщиками".

На посошок хоть и опасаюсь, что у некоторых может закипеть мозг, добавлю. Проверка факта фискализации платежа это исключительно функция налоговой в рамках контроля исполнения кассовой дисциплины, а контролеры на остановках, могут только фиксировать данный факт и передавать данные о нарушении в налоговую. При этом ФНС мало одно "слова пацана" который им сообщает, что ему не дали чек, они требуют факт видео фиксации если в момент проверки отсутствовал уполномоченный представитель ФНС.

Теперь, об оплате банковской картой (читаем внимательно, БАНКОВСКОЙ!)

И тут собственно первый сюрприз. Обязанности принимать безналичную оплату товара, услуги, в нашем случае - проезда, у всех без исключения, нет от слова - совсем. До определенного времени этот вопрос регулировался Федеральным Законом РФ от 07.02.1992 N 2300-1 "О защите прав потребителей" перевозчик обязан иметь терминал и принимать безналичную оплату картой, если его выручка превысила за предыдущий год 40 миллионов рублей.

Правда в 2020 году ВВП подписал закон о снижении порога выручки, по достижении которого появляется обязанность предоставить клиенту возможность расплатиться банковской картой до 20 млн руб. в год. Тем не менее, да хоть миллион в год, пассажир не может знать объем выручки данного перевозчика, он может только догадываться, что он "мульёньщик" и трясти перед его носом банковской картой. Но из фантазий пассажира не вытекают обязанности перевозчика.

Нет конечно, тут есть нюансы и если у перевозчика при входе размещена информация о том, что он принимает безналичную оплату, то он сам озвучивает условия, на которых он готов заключить публичный договор и уже в этом случае, исходя из самой сути публичных договоров, он его на этих условиях заключить обязан, ибо данная информация является не чем иным, как публичной офертой и выдать пассажиру билет (чек).

Так же обязанность принимать безналичную оплату может возникнуть в результате требования заказчика данной перевозки или организатора маршрута. То есть, если в конкурсной документации на право работать на этом маршруте есть обязанность принимать безналичную оплату, то принимать он её должен, без всяких "но". И вот тут-то и порылась собака. К примеру, в Уфе, да и многих других уездных городах, исполнительная власть заявляет, что перевозчик должен принимать безналичную оплату. Соответственно пассажир думает, что этот вопрос сторонами как бы решен и начинает требовать этого, при этом сами конкурсы на многие маршруты проводились последний раз еще в лохматом 2013 году и там нет ни слова о такой обязанности.

Есть конечно республиканское положение о безналичной оплате перевозок пассажиров и багажа общественным транспортом от 28 декабря 2017 года. Положение полностью заточено под внедрение "своей" системы безналичных платежей через конкретную организацию БРСК (поговорим о этих волшебниках ниже), но даже по этому положению обязанности у перевозчика возникают после и на основании подписания им договора присоединения к системе. И повторюсь в десятый раз, в этом договоре подписи пассажира нет, он не является его стороной, и он не имеет особого права требовать его исполнения.

Я вам еще открою маленькую тайну, вообще чего-либо требовать часто именно от перевозчика смысла никакого нет. Как так и почему? Всё просто, не он устанавливает правила работы, оплаты, направления маршрутов и их направления. Эти правила устанавливает заказчик, в нашем случае администрация города и более того, это она обязана отслеживать соблюдение установленных правил работы на маршруте. По факту ответственность перед вами несет не перевозчик, а администрация города. И если кто-то не принимает оплату, то это значит администрация города не смогла правильно настроить систему и её проконтролировать, и смысла возмущенно трясти картой перед носом перевозчика смысла нет вообще, он часто, по причинам, описанным выше, эту карту принимать не должен.

А теперь о вкусном, о карте АЛГА, да транспортных картах в целом.

Сейчас вообще начнется вечер сюрпризов. Первое, открою вам страшную тайну, вопросы, связанные с работой транспортных карт, на федеральном уровне не регулируется от слова - совсем. В подавляющих случаях это коммерческие проекты, через которые региональные власти, при достижении определенных договоренностей исполняют свои социальные обязательства перед обществом, но от этого сами проекты не перестают быть чьим-то бизнесом.

Обязать принимать любую транспортную карту на маршруте с нерегулируемым тарифом, законодательно нельзя от слова совсем, если это не является условием работы на маршруте, но это условие можно вставить только на маршрутах с регулируемым тарифом, либо на маршрутах с брутто-контрактами, но и тут не все просто, такое условие может касаться исключительно транспортных карт несущих социальную миссию. Именно поэтому наши деятели привязали оборот нашей АЛГИ к банковским картам, представляя пастве мысль, что как бы это одно и тоже, сделали это криво, но повторюсь, перевозчики промолчали и теперь их возмущения я тоже не очень понимаю.

В принципе, если опять рассмотреть вопрос через утрированную аналогию, то на данный момент требовать, чтобы некоторые перевозчики, не подписавшие договор присоединения, что бы они принимали её к оплате, это почти тоже самое, что требовать, чтобы вам в супермаркете Ленты, сделали скидку по скидочной карте соседнего шиномонтажа.

Должен ли пассажир разбираться кто его подписал, а кто нет? Нет, не должен, это вообще вопрос импотентов из городской администрации, разбираться кто чего подписал и, кто чего должен, а не рассказывать глупости про то, что все обязаны. Все не обязаны, но проблема в том, что это не проблема пассажира, он просто хочет иметь удобный механизм расчета, но требует он почему-то этот механизм от перевозчика, а не городской администрации.

Возвращаясь к БРСК и их уже набившей оскомину карте АЛГА. Повторюсь, это вообще бизнес проект, который продвигают, используя административный ресурс, что само по себе противоречит всем нормам и здравого смысла, и закона. Но как любой бизнес проект он выходит на самоокупаемость и прибыль по достижении определенного количества пользователей, так как зарабатывает процент с оборота.

Именно поэтому всех и существует задача подсадить на эти карты любой ценой максимальное количество пользователей. В том числе нарушая всё что можно. Еще раз возвращаемся к бонусным картам торговых сетей, так, как будете смеяться, но логика их работы одна, она не просто похожа, они практический одна исключая отраслевую специфику. Так вот, для того, чтобы в проект АЛГА загнать народ, его привлекают скидками, к примеру, за наличный расчет 28 рублей, а по карте 20 рублей. В принципе в этом нет ничего плохого, логика карты сетевого гипера та же.

Но!!!... А простите, за чей счет банкет? Гиперу, той же ЛЕНТЕ, государство из бюджета тоже компенсируют ту скидку, которую они дают? К примеру пряники стоят 100 рублей, а по карте 80 рублей, 20 рублей из бюджета республики? Бред же. Так вот Башавтотрансу эту разницу между 28 и 20 рублями разными способами, часто не законными, региональный бюджет компенсирует. Вопрос залу, что должна сделать ЛЕНТА, чтобы тоже получать компенсации из бюджета? Ответ я думаю знаете сами.

В целом конечно я писал, о том, что в ряде регионов местная администрация не плохо сотрудничает с операторами местных транспортных карт, но делает это, как бы в законном поле. В том числе и перечисляет компенсации при определенных условиях, по некоторым, скидкам для пассажиров, но там совсем другая схема тем более, везде где фигурирует слово - бюджет, есть ряд необходимых процедур для получения из него денег.

Там эти компенсации под столом в темноте, завернутые в газету предают не любимому перевозчику в лице БАТа, а передают оператору, и он уже распределяет их между перевозчиками, принимающими его карту и это правильно, более того по такой схеме и большинство наших перевозчиков работали с удовольствием, но у республики и города нет этого механизма, да они с ним особо и не парятся, потому что тогда могут всплыть мутные схемы Бюджет - Госкомтранс - БАТ, в которых частники являются только прикрытием.

Резюмируя…

Виноваты в сложившейся ситуации все, в том числе сами перевозчики, потому что молчат как рыба об лед реки Белая, а если молчат, то пассажиру пофиг ваша внутренняя кухня, он хочет просто понимать, что и как, а этого понимания у него нет, вот он и нервничает. Не хотите принимать карту АЛГА? Имеете полное право и заставить вас никто не сможет, вообще никто, но не вводите пассажира в заблуждение, повторюсь, он не виноват в ваших закулисных терках.

Повесть табличку, что в данном автобусе АЛГА не принимается и всё! Только вот перевозчики бояться протестовать открыто против системы, понимая, что в её руках есть разного рода механизмы принуждения и давления, которые хоть не законные, но при этом очень действенные. Что тут сказать, боитесь, тогда принимайте карту молча, пассажир за ваши страхи отвечать не должен.

Пассажирам, просто для информации, к тому что написано выше, не забывайте, что, когда вы ругаетесь с водителем маршрутки из-за карты АЛГА вы деретесь за чужой бизнес, которому на вас по сути срать и он даже не смог построить нормальную и понятную системы работы, в которой и волки были сыты и пассажиры целы. вам это нужно, или просто давит мысль о том, что рядом живут "мильёньщики" в то время как у вас уже и соль кончилась?

Но в любом случае основная вина лежит на администрации региона и города, они, запутавшись в своих серых схемах до такой степени, что в результате "транспортной реформы" запуталось вообще все, что разобраться в правах и обязательствах пассажиров и перевозчиков уже и юристы не всегда могут, а создать понятную, прозрачную и главное удобную систему общественного транспорта это именно их задача… но…

Я вот с одной стороны тут вообще проблемы е вижу, просто потому, что данный вопрос можно легко регулировать без революционных изменений и необходимости договариваться Минтранс и МВД, что как показала практика у них не всегда и хорошо получается. Простой пример - Казань. Когда ввели не штрафуемый порог, они просто повесили в городе везде знаки 40 и как итог, штрафуемый порог - 60 и всё, те же яйца, только вид с боку!

С другой стороны, я вообще не понимаю сути не штрафуемого порога, кроме случаев, когда его величина соответствует размеру погрешности при измерении этой самой скорости. А у нас не штрафуемый порог очень хорошо выражает суть российской действительности в целом, когда вроде бы и нельзя, но немножко можно, но если что-то случится, то виноваты сами, потому что было нельзя.

Лично моё ощущение, что этот порог появился потому, что люди от которых зависит решение этого вопроса, понимают, что ехать к примеру, по трассе М-7 по большей её части на современных автомобилях, с мощными двигателями и оборудованными современными системами всех видов безопасности со скоростью 90 км/час — это реальный адЪ. И как бы принято решение, не гласно разрешить ехать немного быстрее, но у нас же далеко не все дороги в России соответствуют хотя бы минимальным нормативам, по некоторым и центральным трассам ехать даже 60 км/час опасно.

Поэтому эдакий чисто российский компромисс, типа ограничение 90, но ехать можно 110, но, если что вы виноваты сами. Более того, по статистике ГК «Автодор» на скоростных участках с лимитом 110 или 130 км/ч аварий происходит в три раза меньше, чем на обычных дорогах с лимитом 90 км/ч. Лично я могу это объяснить, что на таких трассах меньше обгонов. Если быть более точным, то обгонов там вообще быть не может, потому что такие скорости разрешены только на дорогах с физическим разделением встречных потоков и остаются в основном столкновения в попутном направлении и наезд на препятствие.

Можно конечно поговорить о нормативах, по которым строятся дороги и том, что 90 км/час — это результат долгих и серьезных научных изысканий, связанных с обеспечением безопасности на этих дорогах. Но если как мы очень любим последнее время, посмотреть, как там. А "там" в той же Германии на многих дорогах вообще отсутствует скоростной лимит, при ряду требований к проектированию существуют существенно более мягкие условия при этом аварийность существенно ниже.

В частности, есть такой термин "стандартное препятствие" в Германии его высота принята равной 50 см, а в России 20 см. Соблюдение требования, к которому привязан термин "стандартное препятствие" к слову и на стоимость строительства самой дороги влияет очень серьезно. Суть в том, что препятствие именно такой высоты должен увидеть водитель с определенного расстояния, исходя из этого и рассчитывается норматив скорости на данном участке дороги.

По российским правилам для разрешенной скорости движения 150 км/ч (41,5 м/с) водитель должен иметь возможность увидеть препятствие высотой 20 сантиметров с расстояния минимум 300 метров! А на безлимитном немецком автобане обеспечивается видимость препятствия высотой 50 сантиметров с расстояния не менее 230 метров. Чувствуете разницу?

А для скоростного режима "80" наименьшее расстояние видимости до объекта высотой 20 сантиметров составляет 150 метров. И тут мы попадаем поставленную своими же нормативами ловушку, ибо большая часть наших дорог, как мы писали выше, этим жестким нормативам не соответствует. Вот даже одна дорога может местами соответствовать, а местами нет, при этом имея высокую категорию.

Тут собственно возникает справедливый вопрос, почему в Германии нормативы мягче, скоростные режимы выше, а уровень аварийности и главное смертности ниже. Исключительно моё мнение, вопрос в качестве машин которые по этим дорогам ездят и уровне их пассивной и активной безопасности. И что бы сделать как в Германии, сегодня нужно как минимум половину машин с дороги убирать а это не реально. Ну и плюс на немецких автобанах встретились "отличная организация движения" и главное "дисциплина самих водителей", все то, что в России существует только в теории.

Возвращаясь к российской действительности, в принципе у меня нет однозначного ответа по самому скоростному режиму. С одной стороны, ехать по ряду дорог со скоростью 90 км/час, повторюсь, это адЪ, да и современные машины, напичканные разными системами безопасности и ассистентами, позволяют ехать быстрее. При этом и скорость перемещения по стране грузов, да и самих людей, имеют четко выраженные экономические показатели влияющие на уровень ВВП.

С другой, если на дорогах Москвы уже тяжело встретить раритетные автомобили, технические характеристики которых и со скоростью 90 км/час безопасно передвигаться не позволяют, а в случае столкновения превращаются в братскую могилу для пассажиров и водителя, то на дорогах регионов, так сказать за МКАДом, это нормальное явление и если это умножить на часто полное отсутствие на этих дорогах дисциплины и культуры вождения, то увеличение именно разрешенной скорости уже не видится однозначным решением.

Ну а если возвращаться к нештрафуемому порогу, то повторюсь, я вообще не понимаю его смысла, но понимаю его логику, а вот что бы выйти из этой логики, нужно для начала отказаться от компромиссов, на которых у нас сегодня держится не только дорожное движение, но и вообще вся страна, суть которых, что вроде нельзя, но если хочется, то немного можно, но если что-то произойдет, то виноваты вы сами, потому что мы предупреждали, что нельзя.