Транспорт Башкортостана

Начиная с апреля КАМАЗ практический полностью переходит на модель к-3 с двигателями Евро-2. По сути это даже вчерашним днем назвать очень сложно,

Практический с таких машин КАМАЗ начал. Последнее время их продолжали собирать Африки и Латинской Америки и других стран не особо требовательных к экологическому классу. Не большими объемами, но как говорится, руки помнят. Тем не менее КАМАЗ громко обещает, что скоро всё вернется на круги своя.

Вернется ли? Сложно сказать, основная проблема в комплектующих. Какие чем и насколько реально заменить, давайте обсудим.

Первое. Топливная аппаратура Bosch.

Если я правильно понимаю, то вернуть заветное ЕВРО-5 двигателям КАМАЗ должна Altay Common Rail System производства Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ). В принципе Алтайская аппаратура практический полный аналог Bosch, унификация запчастей практический 100% при этом Altay Common Rail полностью из наших запчастей. И тут есть даже определенный повод для гордости. Тем не менее есть два серьезных вопроса, это объемы и качество.

Как я писал уже выше, при полной унификации с Bosch и запретом на поставки запчастей к последнему, АЗПИ будет не плохо загружен заказами на запчасти к уже работающей технике на немецкой аппаратуре, при этом он изначально даже не планировал полностью заменить экспорт, максимум по самым смелым заявления представителей завода, были планы заменить половину. Второе, все же качество, несмотря на то, что это почти Bosch, всё же это не Bosch, и при одинаковом цвете, форме и размерах, в отличии от Bosch обращений по гарантии в сервисы в разы больше.

Подробнее

Резюмируя, по топливной аппаратуре заменить чем есть, если мы ответим на два вопроса выше.

Второе . Коробка переключения передач КПП ZF.

Если честно, я пока не слышал каких-либо заявлений со стороны ZF Friedrichshafen чьи КПП собираются на "ЦФ КАМА" в Набережных Челнах с 2005 года, о выходе, уходе или приостановке деятельности. Ключевое таки - пока. К сожалению, ничего аналогичного, тем более унифицированного из своих железок мы не создали, как в случае с аппаратурой Altay Common Rail мы не создали.

Поэтому, если случится "если" и ZF Friedrichshafen включится в санкции, то остается только либо китайская Fast Gear 16JS, либо оперативный перезапуск коробок передач ЯМЗ-330 в Тутаеве, либо 161-ю КПП в Челнах, хотя и там достаточно ЦФ-ских комплектующих. Насколько возможно быстро перезапустить остановленные производства в России, сложно сказать, ну как минимум в Ярославле собирают 9-ти ступенчатую коробку, которую можно женить с КАМАЗовским двигателем. Решение спорное, но единственное самое быстрое.

Что касается китайской коробки Fast Gear 16JS, то сам лично с ней не сталкивался, в Россию в основном они шли 12JS160T на самосвалах, это медленные, но вполне добротные коробки, правда довольно капризные и без достаточного навыка переключения передач, её можно довольно быстро разлохматить. Одной из болезней этой коробки являются штифты крепления вилок 1-2 и 3-4 передачи они изготовлены из листков металла, который свернут в трубочки. Довольно часто они выпадают из посадочных мест.

Резюмируя, можно сказать однозначно, что варианты в принципе есть, проблема как и с аппаратурой - объемы производства, в России пока он вообще слабо предсказуем, как и возможность его возродить и у китайцев они не валяются штабелями в ожидании когда ZF примет решение о дальнейшей судьбе СП "ЦФ КАМА", а принятие такого решения, более чем реально, при том, что ZF всегда четко акцентировало запрет установки своих коробок на военной технике, а все КАМАЗы катающиеся сегодня по Украине имеют именно их коробки, в частности тяжёлое восьмиколесное шасси 6560, на которое ставят ЗРАК «Панцирь».

Двигатель…

Что касается сами двигателей то "старые" двигателя на которые сейчас откатывается КАМАЗ имеют объём 10,85 л, а современный двигатель, который стоял на новых моделях, стоял двигатель объемом 11,86 л. И поршневая там стояла Federal Mogul, который пока тоже вроде никаких заявлений громких не делал, или как минимум я их не слышал. Но опять же, ключевое слово - пока. Можно конечно пойти китайским путем, по которому тот себе протоптал в своё время дорогу на рынок, игнорировать их патенты, но тут не мало вопросов.

Вопросов вообще очень много, с разными мелкими и не очень деталями и агрегатами, которые конечно можно заменить, но для этого сейчас нужно очень быстро двигаться, точнее бежать быстрее ветра принимая управленческие решения прямо на бегу. Без этого мы можем уйти сейчас на древнюю модель, с которой по сути начинали, с существенно более скромным ресурсом, грузоподъёмностью, эффективностью, эко логичностью, перечислять можно бесконечно.

И будем до бесконечности моделировать варианты решения, стирая карандаши на чертежных досках. Но стоит помнить, что сегодня заменить нам большинство военной техники, да и техники работающей на северах, нам просто нечем.

Минпромторг непрерывно ведет диалог с иностранными автопроизводителями по вопросу дальнейшей работы в России. Еще не все компании приняли окончательное решение о дальнейшей работе производств. Их ответы в министерстве ожидают до начала апреля. Минпромторг готовит планы по недопущению простоя и длительной перестройки логистики при любых условиях.

В настоящее время прорабатывается вопрос передвижки государственных закупок с 2023 и 2024 годов на 2022 год по аналогии с тем, как это было сделано в первый год пандемии. Вероятно, целевой заказ будет сформирован уже на 2023 год, так как 2022 год сверстан у российских производителей. Кроме того, для всех отраслей промышленности предусмотрены льготные займы по оборотному капиталу.

Всё это хорошо конечно, только вот большой вопрос в том, а что государство собирается закупать у производителей? Грузовики модели К-3 у КАМАЗа, тех, на которых еще при царе Горохе ездили, в максимально упрощенной комплектации? Как минимум КАМАЗ ждет от Минпромторга совсем другой поддержки, в частности оперативной перестройки системы и построения коридоров для импортных комплектующих, через третьи страны, потому что полностью уйти от них на сегодняшний день увы - не реально. В это время Мантуров, видимо не совсем понимая, что происходит в реальности, просто пытается в очередной раз потушить проблему деньгами.

Холдинг РЖД разрабатывает экологическую программу компании в рамках транспортной стратегии до 2035 года, сообщил гендиректор РЖД Олег Белозеров в рамках выездного заседания комитета Государственной думы по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды.

Не сказать, что Белозеров ночами не спит, думая об экологической остановке, просто РЖД была одной из немногих компаний, которая имела возможность европейское финансирование на реализацию "зеленых" проектов, а это 0,84% годовых. На фоне происходящих событий ЕС перекрыл им доступ к халявным деньгам. Заткнуть дыру в кармане можно только с помощью федерального бюджета и спектакль репетируют в основном для внутреннего потребления.

Сработает или нет, сложно сказать однозначно, даже несмотря на то, что за них слово готова сама Матвиенко молвить, на сегодняшний день "кафтан трещит по всем швам" и положение РЖД не самое плохое как у того же Аэрофлота, чтобы сейчас выделять ему деньги под соусом "зеленых" проектов, стремление продвигать которые на фоне перехода КАМАЗа на двигатель ЕВРО-2 выглядит довольно забавно.

Ну конечно везде где есть шанс прислониться к федеральным деньгам, на заднем фоне со скучающим лицом бродит ВЭБ, в надежде помочь донести чемодан за небольшое вознаграждение.

Вопреки всем заявлениям представителей агрегаторов услуг такси о принятии мер безопасности перевозок, ситуация в этом направлении не улучшается. В ГИБДД России отметили увеличение за 2021 год на 20% числа ДТП с участием автомобилей такси. Частые причины аварий - недостатки в квалификации водителей, усталость из-за переработок и проблемы с состоянием транспорта.

При этом в минувшую среду согласно решению комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, законопроект отклонили в связи с "нецелесообразностью подготовки его ко второму чтению". В заключении комитета указано, что за прошедшие четыре года произошло дальнейшее существенное развитие законодательства, в том числе был введен налоговый режим для самозанятых.

Основная проблема в том, что между пассажиром, основным пользователем и плательщиком в этой системе и государством, которое должно играть роль регулятора всей системы, слишком много накопилось интересантов, желающих заработать, при этом нет никого, кто хотел бы нести ответственность. Там и сами водители и сейчас ещё добавились самозанятые, и владельцы машин выступающих в роли парков, и подключашки без машин, и агрегаторы и куча разных "оптимизаторов", которые под видом оптимизации пытаются откусить свой кусок от этого пирога.

Решить вопрос, собственно довольно просто, нужно упростить цепочку до вида: пассажир - перевозчик - государство. Перевозчик в принципе должен стать ключевой фигурой в том числе во взаимоотношениях с пассажиром. Он же нанимает водителей в штат и несет за них ответственность, он же заключает договор с агрегаторами, которые по сути становится для него диспетчерскими службами. В этой конструкции всё становится предельно понятно и более того, для её построения на данный момент в принципе достаточно нормативной базы.

Только вот в существующих реалиях и расстановке сил на рынке такси практический невозможно по определению, потому что у нас ключевая фигура агрегатор, то есть диспетчерская служба, а каждый отдельный водитель - бизнесмен, арендующий на стороне у "перевозчика/таксопарка" машину и самое забавное, что порядка из всех перечисленных нихочет никто, каждый просто хочет, чтобы систему изменили под его интересы, а это "фантастика сынок"(с)

Свободный рынок, это миф, которым нас кормят после развала СССР, нет это не пост ностальгии по союзу, это процесс снятия розовых очков…

Вообще свободный рынок — это иллюзия которую дали плебсу крупные монополии, точнее соус, под которым они могли безнаказанно жрать более мелких и слабых конкурентов. Это рынок, говорили они и хрясть… съедали очередного мелкого соседа. По факту если сейчас вообще отпустить все рычаги регулирования рынка, то завтра останется пара-тройка крупных продуктовых сетей, с ассортиментом сотни крупных производителей. Это работает так не только в России, это так работает во всем мире, в России процесс усугубляется только тотальной коррупцией особенно на низовом уровне в России.

Если же говорить об общественном транспорте, то тут как ни странно, в какой-то определенный момент истории, реально существовал свободный рынок, правда одеты там все были как на обычном базаре, так же разговаривали и так же думали, но это был рынок. Монополиям он был почти не интересен, по причине сложного администрирования потоков и отсутствия на нем больших бюджетных денег и наличия куда более вкусных кусков. Вход на него был не прост, но это было под силу даже обычному рядовому гражданину. Накопил на ГАЗЕЛЬ, или взял в кредит, отвоевал место в очереди у крыши на конечной остановке, заплатил за маршрут и в путь, при определенном умении крутиться семью прокормить было можно, да и копейку отложить на черный день.

Гайки постепенно заскрипели, когда их начали заворачивать в 2015 году и из относительно свободного рынка, рынок общественного транспорта стал медленно превращаться в монополизированный и закрытый рынок, хорошо защищенный административными барьерами, резко выросшей стоимостью входа и выросшими аппетитами чиновников. По сути на нем из мелочи остались те, кто туда успел раньше заскочить и там место свое отвоевать. Но и из этих перевозчиков никто не собирался стоить новый мир общественного транспорта, это был расходный материал на время "переходного периода" тем более что за это время, пока там царил рынок, граничащий с анархией, реальные профессионалы кончились, так сказать за отсутствием надобности в них. Никто не считал пассажиропотоки, чиновники новой волны даже смысл этого слова уже не понимали.

А дальше все начало становиться еще веселее, над отраслью нависла перспектива вливания в неё очень серьезных денег и мыши кинулись в пляс. На арене цирка с одной стороны начали формироваться крупные перевозчики уходящие своими корнями в мешки с большими деньгами, а с другой стороны засуетились решальщики под видом крупных в том числе банковских структур которые с радостью были готовы ссудить регионам под гарантии бюджета денег на развитие и обновление транспорта, при этом часто денег не своих, а бюджетных, просто во многих регионах, чиновники даже слово "автобус" не могли без ошибки написать и без посредников им деньги из бюджета вообще не светили.

Одна проблема крупным игрокам, которые пытаются присоседится к бюджетному пирогу, отрезанному на стол общественного транспорта, мелкие и несистемные перевозчики нужны только в качестве доедающих за ними кости, поэтому монополизация началась под их жуткий вой и стоны. Сама монополизация сейчас в самом начале, так сказать тестирует механизмы в нескольких городах, продавая свой опыт плебсу, как фантастическую победу нового над старым, в том числе механизмы слияния с местными чиновничьими кланами и разделения с ними сфер ответственности, тем более, что, учитывая уровень этих чиновников, цена им не велика.

Что будет дальше, ну возьму на себя смелость предположить, что после отработки механизмов, монополии начнут активную атаку на региональные системы. Хорошо это или плохо? Ну мне вообще сложно представить, как может бизнес уживаться с социальной услугой, которой по сути является общественный транспорт. Точнее это совмещение вполне имеет право на жизнь, но при одном серьезном - "но", это жесткий контроль со стороны государства, постановки им четких правил и разработки стандартов и главное наличием инструментов способных отслеживать и контролировать их исполнение.

С учетом того, что все рычаги сейчас на уровне регионов, как и точки принятия решений, то надеяться на такой контроль почти не реально и эти монополии быстро разденут региональные бюджеты до трусов, а регионы, где бюджет и так последние трусы донашивает и они не вызовут интереса у монополий, туда сольют б/у технику из "зажиточных" агломераций и они буду ждать, пока эти зажиточные рядом с ними на панель встанут в трусах которые еще будут помнить времена, когда на них сверху, хоть и потертые брюки надевали.