Для ЛЛ 0 пасс/час< ПАЗ < 100< средний автобус<350 <Троллейбус< 600< троллейбус-гармошка< 1100 < трамваи
Под оригинальным постом развернулась традиционная дискуссия на тему того, что троллейбус это дорого, нерентабельно и непосильной ношей ложится на муниципальные бюджеты.
На текущий момент у троллейбуса никаких преимуществ, перед другими автобусами нет.
Казалось-бы не вопрос, ну нет и нет. Но кто считал? Возможно, где-то в специализированной литературе или в бюрократической переписке или при проведении конкурсов, короче я нашел.
В 2019 году МАП ГЭТ (международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта) провело исследования.
Они посчитали стоимость работы одной линии общественного транспорта в соответствии с действующим тогда приказом минтранса от 30 мая 2019 г. N 158 "Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом" и получили результат, что лучше всего трамвай, а хуже всего электробус.
Если углубится в подробности. То таблица эффективности выглядит так. При сверхмалых пассажиропотоках < 100 человек в час. Самое эффективное - автобус малого класса ПАЗ 3205 От 100 до 350 человек в чвс - автобус среднего класса ЛИАЗ 4292 От 350 до 600 - тролейбус, например ПКТС-6281.00 «Адмирал». от 650, до 1100 троллейбус-гармошка. УТТЗ-6243.01 «Горожанин» Далее идет территория трамваев и метро и ЖД транспорта.
Таблица 4.3: "Сферы применения различных видов транспорта в зависимости от величины пассажиропотока в наиболее интенсивный час суток", стр. 131.
Источник: Колин А.В. Расчет пропускной и провозной способности транспортных магистралей мегаполисов при эксплуатации различных видов городского пассажирского транспорта. Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2010. – 140 с.
Раньше читал лекцию про планирование ОТ в СССР, в котором говорилось, что до 80% транспорта должно было быть электрическим и приводились очень похожие ссылки, но сейчас не нашел ее. Если кто найдет, скиньте пожалуйста.
Поэтому если в вашем городе закрывается троллейбус и запускается автобус или тем более электробус, знайте, что в основе этого лежат не экономические, а иные причины. з.ы. В СССР автобус стоил 5коп, троллейбус 4, а трамвай 3 не просто так.
Ждем очередную статью: как убивали гужевой транспорт.
Я понимаю, что ностальгия и плюсики, графоманский зуд... Однако, развитие НТП не стоит на месте. Троллейбус - архаичный пережиток технологического прошлого, который существует только потому, что нет денег для его замены современной техникой и другие организационные и даже социальные проблемы. Минусов у троллейбуса настолько много, что единственный его плюс - экологичность (которую, в широком смысле, тоже можно поставить под сомнение) в городе - нет этого мерзкого выхлопа ДВС - теряется на фоне развития автономного электротранспорта. А вот то, что единственный обрыв сети может поставить колом не только троллейбусное движение, а вообще вызвать коллапс траффика, потому что аварийная бригада просто перекроет полосу движения на время ремонта, как и сами вставшие траллы. А если полоса одна? В общем, в современном городском ритме троллейбус - чистое архаичное зло: медленный, привязанный к проводам, зависящий от внешнего питания, большой при малом пассажиропотоке. Это ВСЕ прекрасно понимают, поэтому появились троллейбусы с автономным ходом. Это промежуточный этап эволюции в электробус, который появился от невозможности перейти на автономную электротягу повсеместно. Даже аккумуляторов такого количества нет не то, что в России, в мире)) Но, со временем, "рогатых" мы будем видеть только на картинках, как и гужевой транспорт.
Будущее - за автономным транспортом и оно уже наступает.
городской транспорт, требующий контактной сети, абсолютный анахронизм! затраты на поддержание проводов в рабочем состоянии неоправданно велики. сеть портит вид исторических зданий и закрывает небо. трамваи еще при этом занимают половину проезжей части. давно пора эту хрень из городов выкинуть и пустить вместо них автобусы на газомоторном топливе.
За год спрос на решение задач с применением нейросетей вырос в 2,5 раза. Чтобы было легче искать понимающих спецов, сервис Авито Услуги добавил фильтр «Работа с ИИ, нейросетями», позволяющий заказчикам находить исполнителей, специализирующихся на современных решениях на базе ИИ.
Запуск охватывает три категории: «Деловые услуги», «Фото- и видеосъемка» и «Обучение». Получить метку «Работа с ИИ» исполнитель может самостоятельно: при подаче или редактировании объявления в подходящей категории исполнитель отмечает соответствующее поле. Дополнительно ML-модель анализирует содержание объявлений и проверяет соответствие критериям. Чтобы проверка прошла успешно, в заголовке должны быть указаны навыки работы с искусственным интеллектом, а сама услуга — соответствовать категории. Попадание в отфильтрованную выдачу делает предложение заметнее для заказчиков, которые целенаправленно ищут ИИ-экспертов.
Одновременно в разделе «Деловые услуги» появилась отдельная категория «ИИ-решения, нейросети». В разделе собраны предложения по разработке чат-ботов и корпоративных ассистентов, написанию промптов и интеграции ИИ в бизнес-процессы. Внедрение таких технологий существенно упрощает операционную деятельность, позволяя компаниям экономить ресурсы и масштабироваться.
Руководитель категории «Деловые услуги» Авито Александр Семочкин: «Спрос на ИИ-услуги на платформе растет, и уже около 25% заказчиков в этой сфере это представители бизнеса. Новый фильтр и отдельная категория позволят заказчикам быстрее находить профильных специалистов под конкретную задачу. Количество просмотров объявлений с момента запуска категории выросло на 20%».
По данным Национального центра развития ИИ и НИУ ВШЭ, уровень внедрения искусственного интеллекта в российской экономике уже превысил 31,5%. Если ищете того, кто поможет решить задачу с помощью нейросетей, переходите на Авито и выбирайте нужный фильтр.
Из 1117 городов России троллейбус сегодня есть только в 77. В 1991 году в России существовало 87 троллейбусных систем в 88 городах (города Саратов и Энгельс имели общую сеть).
Власти российских городов после 1991 года.
При этом крыжик о наличии троллейбуса не говорит о том что он есть. Например, вся система электротранспорта в Тюмени состоит из одного электробуса, который периодически выходит из строя зимой. А ведь когда‑то тут была настоящая троллейбусная империя: в лучшие годы было около 15 маршрутов. Закрыли в 2009 году. Официальная версия — низкая востребованность и активная застройка города, которая осложняла эксплуатацию. Да-да.
Тюменский троллейбус навязывает мне кредит.
В Москве поступили интереснее. Здесь не закрыли всю систему разом, но в 1990–2000-х годах поэтапно сняли с эксплуатации отдельные линии в центре (на Манежной, Пушечной улицах, Кузнецком мосту, Неглинной) из-за роста автомобильного трафика. А в 2020 году все троллейбусные маршруты в столице ликвидировали и заменили на электробусы.
Полностью утрачен троллейбус был в Астрахани, Липецке, Перми, Твери, Благовещенске, Шахтах, Каменск-Уральском, Белгороде и моём родном Кургане. На примере последнего и расскажу, ибо сам застал происходящее.
Троллейбус в Кургане открыли 23 ноября 1965 года. У Дворца культуры строителей выстроилась колонна новеньких троллейбусов, а председатель горисполкома Геннадий Махалов торжественно перерезал алую ленточку (любят они это дело, ленточки перерезать). На линию вышли четыре троллейбуса ЗИУ-5, которые начали курсировать по маршрутам, связывавшим крупнейшие заводы города: «Курганхиммаш», «Уралсельмаш» и КМЗ.
Несмотря на то что в наиболее нагруженных элементах каркаса появлялись трещины и корпус был склонен к коррозии ЗИУ-5 полюбили и пассажиры и водители: впервые на серийный советский троллейбус была установлена автоматизированная система управления. Правда, руль все еще был без усилителя, так что надобность в хорошей физической подготовке никуда не делась. ЗИУ-5 попал во множество фильмов и даже мультфильмов:
Ну а в 1972 году появляется уже всем нам знакомый с детства рогатый троллейбус ЗиУ-9. Выпускался он аж по 2015 год, перенеся несколько модификаций. ЗиУ-9 стал самым массовым троллейбусом в мире, было выпущено более 42 000 штук.
Три столпа общественного транспорта с конца восьмидесятых до конца нулевых: скотовоз ЛиАЗ-677, троллейбус ЗиУ-9 и Икарус. Еще слева торчит курганский КАВЗ 685. Но это уже для ценителей.
Модель ЗиУ-9 оказалась удачной и живучей. До сих пор в множестве городов не одной страны мира ходит более тысячи экземпляров этой модели! Почему же ЗиУ-9 такой потрясающий?
Я троллейбусы сильно любил. В скотовозах меня укачивало из-за выхлопных газов в салоне, а вот троллейбус хоть ездил и не очень быстро, но зато чувствовал я себя там вполне комфортно. Ну и звук при езде он издавал необычный, что тоже было интересно. Выбор стоял такой: если торопишься, то лучше поехать на маршрутке. Страшно и некомфортно, но быстро. А вот если время есть - то троллейбус это то что надо.
Запомнился характерный гул мотор-генератора, на неровностях его ощутимо трясло, салон неплохо изолировал внешний шум, но с вентиляцией бывали нюансы. В жаркую погоду поток воздуха от форточки мог проходить лишь вдоль лобового стекла и слабо доходить до задних рядов. Но для меня это всё было мелочи и впечатления от поездки не портило. :)
В Кургане вплоть до девяностых годов троллейбусная сеть активно развивалась. Протяжённость контактной сети была почти 50 километров. Троллейбус пришёл в аэропорт, посёлок Сиреневый и Заозёрный жилой массив. В середине 2000-х годов курганский троллейбус был очень востребован. В 2005 году на 10 городских маршрутах ежедневно работали 55 машин, которые перевозили более 70 тысяч пассажиров в день. А еще это был самый популярный городской транспорт в культурном пространстве.
С троллейбусами снимали пранки (лично ваш покорный слуга снимал):
Троллейбусам поклонялись:
Курганский троллейбус даже попал в популярнейшую тогда передачу +100500:
Но на троллейбус всё больше и больше наступали частные перевозчики, которым не нужны были конкуренты. И (по случайному совпадению) проблемы начали накапливаться после ряда оптимизаций и реорганизаций (мне кажется это слово в России уже нужно сделать ругательным).
В 2011 году стоимость проезда в троллейбусе составляла 10 рублей, в 2012 году ее увеличили до 12 рублей, но это было ниже стоимости проезда в автобусах. Цена билета в 12 рублей так и останется до конца работы предприятия. В то время как частники поднимали проезд до 16, а затем и до 18 рублей. При этом себестоимость поездки в троллейбусе была гораздо выше, чем за билет платили курганцы. А дело было в том что стоимость тарифа на электроэнергию составляла для «Городского электротранспорта» — 6,2 руб. за кВт•ч, что было в два раза выше, чем стоимость электроэнергии в соседних регионах.
Оплата электроэнергии занимала более 30% общих расходов МУП. Постепенно у предприятия росла задолженность перед энергетиками, которые стали отключать одну подстанцию за другой от электричества. Троллейбусы перестали ездить в микрорайоны Заозерный и Рябково. Транспорт простаивал в «парке», а значит и прибыль не приносил.
А еще в троллейбусах был самый дешёвый проезд, всего 9 рублей. Это сильно бесило частников.
Созданное в 2009 году МУП «Городской электротранспорт» не смогло справиться с экономическими трудностями. В начале 2013 года движение троллейбусов в городе начали останавливать. Так, в новогодние праздники с 1 по 8 января троллейбусы не выходили на маршруты, а с 9 января перешли на пятидневную рабочую неделю. В выходные дни троллейбусы не ездили. К концу 2014 года предприятие накопило критическую задолженность около 100 миллионов рублей.
В июле 2014 года глава Кургана Павел Кожевников встречается с представителями рабочего коллектива МУП «Городской электротранспорт» и заверяет их, что «город не оставит предприятие один на один с его проблемами, власти не допустят банкротства и ликвидации МУП «ГЭТ» и троллейбусы как ходили, так и будут ходить по улицам нашего города».
На переднем плане мы видим убийцу троллейбусов: маршрутку газель и Пазик.
Словам градоначальника не поверили и в августе 2014 года в Кургане вышли на митинг к кинотеатру «Россия». С плакатами и требованиями сохранить троллейбусный парк пришли около 100 человек. В октябре 2014 года в ситуацию с МУП «Городской электротранспорт» вмешивается губернатор Зауралья Алексей Кокорин, который ставит задачу сохранить троллейбусное движение в Кургане. Новость до сих пор висит на сайте правительства региона.
— На моих встречах с работниками многих производственных коллективов, социальных учреждений жители высказывают пожелания возобновления нормальной работы троллейбусов. Других вариантов быть не может, — сказал Алексей Кокорин.
Сказано - сделано? Не совсем. Через два месяца после этого заявления — 4 декабря 2014 года — руководство МУП «Городской электротранспорт» обращается в Арбитражный суд Курганской области с заявлением о признании его несостоятельным (банкротом), введении в отношении него процедуры наблюдения. Сити-менеджер Александр Поршань заявляет, что «это единственный путь спасения предприятия», и выражает уверенность, что всё наладится.
Но не наладилось.
В июне 2016 года на одной из интернет-площадок появилось объявление о продаже 45 троллейбусов от частного лица. Мужчина утверждал, что он приобрел 3,8 миллиона рублей с аукциона у муниципалитета, писали РИА Новости. Часть троллейбусов еще были на ходу.
— Может быть, кому-то в сад нужно поставить как вагончик, такой будет стоить около 150 тысяч рублей, а если на линию пустить для перевозки пассажиров, то до двух миллионов рублей будет стоить, — поделился рассуждениями с агентством предприниматель.
Последняя стоянка.
Курганский троллейбус просуществовал с 24 ноября 1965 — 29 апреля 2015. Немного не дотянули до 50 лет. Троллейбусы для курганцев были удобным видом транспорта и при этом еще и недорогим. С помощью них можно было попасть из одного отдаленного микрорайона города в другой без пересадок. Линии транспорта проходили через весь город. «Рогатые» ездили по расписанию и были гораздо вместительнее сегодняшних ПАЗов. Даже в последние годы своего существования троллейбусами тогда перевозилась третья часть пассажиров.
Первыми их нехватку ощутили заводчане «Корвет», «Курганхиммаш», «Курганмашзавод». Они были вынуждены добираться до работы на перекладных и тратить на проезд в несколько раз больше денег, чем ранее. В связи с банкротством МУП «Горэлектротранспорт» работу потеряли около 180 человек. Так Курган, как и многие другие постсоветские города, потерял экологический вид транспорта. Вот фрагмент фильма Беглецы 2 где есть нарезка с рассказом про грустный конец курганского троллейбуса. В фрагменте про сотрудника предприятия, который отработал на нём всю жизнь аж слёзы навернулись...
Троллейбусные системы в мире в целом сейчас переживают не лучшие времена. Синие - это Страны с действующими ТС, включая BRT, голубые - сохранившие троллейбусные системы, красные - утратившие. Кому интересно, вот полный список троллейбусных систем мира.
