Vayzunoff

Раньше автомобильные инженеры были людьми с фантазией или просто хотели жить)

Вот, например, уловитель пешеходов. Вполне реальная разработка, разные варианты которой предлагали в первой половине XX века.

Логика простая, если человек оказался перед машиной, а затормозить не получилось, его надо поймать. Желательно живым. Потому что мёртвый пешеход сильно портит впечатление от поездки, да и потом могут быть разного рода проблемы.

Причем механизм не был автоматическим, водителю нужно было щелкнуть кнопку, и тогда раскрывались две панели с натянутой тканью, и только тогда автомобиль был готов к приему гостей.

У кого-то дополнительное место в третьем ряду, а у тебя перед радиатором, первый ряд)
Обзор отличный, вентиляция естественная.
Правда, посадка несколько нервная и вне расписания.

Вообще, понять изобретателей можно. Машин становилось всё больше, а отношения с остальными участниками движения как-то сразу не заладились.

До этого по улице ходили люди, ехали повозки, лошади занимались своими лошадиными делами. Потом приехал человек с мотором и начал объяснять, что теперь всем желательно потесниться. У него прогресс, техническая революция и вообще он торопится, а вас тут не стояло.

При этом ранние автомобили не особенно располагали к экстренным манёврам. Быстро объехать препятствие, уверенно затормозить, всё это звучало прекрасно только в рекламном буклете, но на практике зависело от машины, дороги и степени удачи водителя.

Расплачивались за весь этот оптимизм в том числе невнимательные пешеходы. Поэтому идея подхватить человека до того, как он попадёт под колёса, сама по себе была вполне логичной. Вопросы начинались на этапе реализации.

В 1927 году в Берлине демонстрировали устройство с широкой раскрывающейся сетью. Автомобиль буквально должен был ловить пешеходов.

Представляю разговор дома:

— Ты чего так поздно?
— Да меня по дороге поймали.
— Кто?
— «Опель».

Но сеть это для людей без амбиций. Другие изобретатели пошли дальше и решили, что сбитому человеку нужно обеспечить комфорт.

В 1931 году газета Springfield Daily Republican описывала механизм, который подхватывал пешехода, усаживал в кресло и обхватывал металлическими «руками». После этого система должна была включить тормоза и выбросить под колёса специальные колодки.

Обратите внимание на последовательность: сначала поймать человека, усадить, обнять — и потом уже заняться остановкой автомобиля.

Видимо, тормозить до знакомства считалось невежливым.

К 1936 году журналисты уже откровенно веселились. В Asheville Times вышел ироничный материал про очередное устройство, запатентованное братьями Хоровиц. По описанию получалось, что попасть под машину это чуть ли не лучший способ отдохнуть после тяжёлого дня.

Идёшь себе, читаешь газету. Навстречу автомобиль примерно на 64 км/ч. Бампер тебя подбивает, но тут появляется мягкое кресло и заботливо подхватывает, бонусом пара переломов и сотрясение мозга и это в лучшем случае.

Дальше твой вес запускает механизм, который освобождает пружину, пружина включает тормоза на всех четырёх колёсах. Машина останавливается, ты встаёшь, кресло складывается, система снова готова к работе.

Конечно, это была газетная насмешка над изобретением, а не отчёт с успешных испытаний. Но сам подход прекрасен, человек ещё летит после удара, а ему уже подготовили посадочное место.

Почему вся эта красота не прижилась?) Сложно сказать)

Хотя бы потому, что в вариантах с ручным включением водитель должен был вовремя увидеть человека, оценить ситуацию и успеть раскрыть ловушку. То есть от него требовалась как раз та быстрая реакция, которой желательно пользоваться ещё до столкновения.

На небольшой скорости у такой конструкции хотя бы появлялся шанс смягчить последствия. На большой скорости мягкая ткань впереди не отменяла главного: автомобиль уже ударил человека.

Плюс разложенное сооружение торчало перед машиной, могло мешать обзору и манёврам. А пойманного пешехода всё равно полагалось освободить и проверить, нужна ли ему помощь. Продолжать поездку с человеком перед радиатором в качестве удачного завершения эксперимента как-то не очень.

В итоге уловители так и остались в патентах, газетах и кинохронике.

Представьте объявление по продаже авто: «Климат, кожа, подогревы, ловушка для пешеходов. Последняя ни разу не срабатывала, ездил дедушка в аптеку». 😃

Без серьёзных ДТП. Есть нюансы по кузову. На езду не влияют. Все вопросы только после внесения аванса!

Кажется, фразу скрутить пробег в этом сервисе поняли слишком буквально🤣
Геометрия кузова в полном порядке)

На фотографии композиция Twisted Car, скульптура по мотивам Lexus RX 450h+, созданная бруклинской арт-группой MSCHF. И самое прекрасное, что Lexus сам заказал и оплатил весь перфоманс.
Улавливаете, чтобы японский кроссовер выглядел вот так, производитель ещё и заплатил. Не первый раз слышу, что японцы те еще извращенцы, хотя чего не сделаешь чтобы поднять продажи)

Проект называется MOTOMORPHOSIS. Идею взяли из 3D-анимации, где предмет можно растянуть, согнуть и закрутить, словно он сделан из пластилина. Здесь этот эффект перенесли в физическую скульптуру: кузов пошёл винтом, а привычные линии дверей и окон поплыли вслед за ним.

Причём одного Лексуса художникам оказалось мало. Электрический RZ 450e они превратили в Circle Car, замкнули кузов в кольцо, соединив нос с кормой. Очень наглядное изображение ситуации, когда весь день ездил по делам, а в итоге вернулся туда, откуда начал, такой базовый день сурка.

Обе работы показывают вместе с обычными автомобилями на автовыставке в Нью-Йорке с 24 по 26 сентября. Чтобы посетители лично могли оценить, насколько далеко зашло творческое переосмысление автомобиля.

И вот что мне нравится: инженеры годами рассчитывают жёсткость кузова на кручение, а потом приходят художники и говорят: А мы видим это несколько иначе.

Японцы уже не те)

С первого дня за рулем автомобиля один нюанс мне просто не давал покоя, нет я не про криво сделанную стойку, с этим надеюсь еще разберутся, время терпит😀😀😀

Посмотрите на это убожество, вы тоже видите весь ужас ситуации? Искренне не понимаю как с этим можно жить😀

И вот это совершенство, уловили, разницу?)

Если вдруг не поняли, то намекну, все из-за шайбы смены режимов, которая идет с пакетом Sport Chrono, пакета здесь не было(
В целом на обычном Кайене он не нужен, ускоряться особо некуда и не за чем, и так жрет как не в себе, скорее как высокохудожественный элемент фетиша)

К дилеру обращаться не стал, зачем мне бэу, пошел проторенной китайской дорожкой.
Выбор был богатый, но вот только с одним нюансом, рули только рестовые, что меня в целом устраивало, с единственной оговоркой, что все кнопки будут работать, как со штатным рулем.
Остановился на классическом варианте с подушкой безопасности, стоимость 50.000 рублей с доставкой в Москву.

Были еще вот такие франкенштейны заточенные из карбона под бодибилдеров, даже стоимость не уточнял

Месяц с небольшим, и руль в Москве, приятно лежал в руках, когда я доставал его из багажника, на тот момент машина находилась на очередной кузовной переделке. Ставить пока было рано)
Сделан в целом добротно, были вопросы к паре швов, а именно к их параллельности во вселенной, но и здесь мне пошли на встречу.

Подушка в комплекте

Первый прикол с установкой, короткий кабель подключения обогрева, не хватает пары сантиметров. И по слухам это частый косяк с китайский рулями, поставщик забавный, говорит нарастите, а то без него непонятно😀
Сидит как влитой, я прям себя сразу человеком почувствовал, прям жить захотелось и дышать полной грудью😀
От оригинала реально ничем не отличается, в оригинальном руле такие же кривые швы)

В итоге не работает центральная кнопка шайбы драйв мод, не работает кнопка — Избранное, на нее было записано переключение трэков и не работало меню, чтобы проверить уровень масло, а в Порше это только через руль и приборку, щупа тоже нет, комплектация барабан😀
В целом конечно не критично, но как бы не устраивает)

Да еще подогрев подкинул приколов, он включается и греет, но вот выключить его уже не получится, это происходит автоматически спустя 15 минут и руль нагревается очень прилично, хорошо хоть зима теплая было, практически не пользовался)

Теперь в машине есть пакет, но нет волшебного колесика)

Продавец поддерживал не только морально, но все тяготы и лишения нес вместе со мной, закидывая китайца неприятными сообщениями, и в итоге просто забрал руль обратно на китайщину!
Так что имейте ввиду, не все рули одинаково полезны, и если выбираете селлера, то только с всесторонней поддержкой и полным возвратом средств за посредственный товар)

После такого френдли сервиса я поплыл, и заказал еще ништяков, но об этом уже в следующий раз)

Наткнулся на шикарные фото и стало интересно, как же это произошло и не работа ли это искусственного интеллекта.

У этого вертолёта последний рейс закончился 8 августа 1981 года. Ми-6 с бортовым номером СССР-21899 совершил вынужденную посадку в болотах Ямала, примерно в 60 километрах от аэропорта Тарко-Сале, спустя 5 минут после вылета. Все пятеро членов экипажа выжили, но машина так и осталась на месте аварии.

В тот день экипаж обслуживал нефтеразведочную экспедицию. После дозаправки вертолёт поднялся в воздух с грузом на внешней подвеске. Через пять минут полета, на высоте всего 150 метров, отказали оба двигателя. При вынужденной посадке Ми-6 получил серьёзные повреждения,.

Причина оказалась поразительно будничной, в топливные баки попала вода.

Во время заправки работники службы ГСМ параллельно проверяли другую ёмкость, закачивая в неё воду под давлением. Её трубопровод соединялся с системой заправки через негерметичную задвижку. Экипаж о работах не предупредили.

Но этим цепочка нарушений не ограничилась. В опубликованных выводах комиссии указано, что бортмеханик не выполнил требования по сливу отстоя топлива, а руководители служб ГСМ не обеспечили контроль его хранения и качества заправки. Несколько нарушений сошлись в одном рейсе, что и привело к аварии.

Спустя десятилетия оставшийся в лесотундре Ми-6 стал местной достопримечательностью.

Для понимания реальных масштабов вертолета Ми-6, посмотрите на грузы, которые он мог перевозить!

Максимальная грузоподъемность до 12 тонн при ограниченной заправке топливом, или до 8 тонн на внешнем подвесе.

автор фотографий:

https://www.instagram.com/p/DdLSwk6gLc5/?stkn=bGV1ZmlrM3p5Zj...

Гуляя по парковке университета в Констанце был неприятно удивлен увиденным.

Один из красивейших кузовов за всю автомобильную историю превратился в помойку, других слов увиденному я не нахожу. Но стоило подойти поближе и мое удивление сменилось уже непониманием происходящего. Стало понятно, что это не автомобиль, а скорее произведение искусства, хотя 911 и есть технологический шедевр, но здесь оказалось слишком интересная история, которой я с вами и поделюсь.

Оказалось, что 911 припаркован здесь больше 50 лет, установили его там в 1974 году, работа получила банальное название Betonporsche, и не надо быть лингвистом чтобы понять, что речь идет о «Бетонном Porsche». Автор произведения австрийский художник Готфрид Бехтольд.

Бехтольд родился в Брегенце, в живописном австрийском городке в Австрии, в 1947 году и обучался профессии каменотёса. Позднее занялся скульптурой, фотографией, кино и концептуальным искусством. Его интересовало, как изменение материала или контекста заставляет нас иначе воспринимать знакомую вещь. Porsche стал первым наглядным воплощением этой идеи.

В качестве модели использовал свой собственный 911, с которого сняли форму и отлили полноразмерный исходник. Заметили, как нормально каменотесы зарабатывали в Австрии, спокойно потянул покупку 911, стоил он тогда в диапазоне от 20.000 до 30.000 немецких марок, тот же Жук стоил 5000 марок, а средняя зарплата была в районе 1000 марок. В переводе на современные деньги, с учетом инфляции те 20–30 тысяч марок эквивалентны примерно 40.000 – 65.000 евро, рост более чем в 4 раза в современных реалиях.

Получилось очень реалистично, обратите внимание на поворот передних колёс, как будто водитель только что поставил машину и ушёл. Получился спорткар, с абсолютно узнаваемым силуэтом, причем с любого ракурса, с уникальной идеей автора, машина, созданная ради скорости, окончательно встала.

Парковал машину конечно же кран, вес скульптуры более 14 тонн. Первоначально работу показали в Брегенце у художественной галереи Krinzinger.

На университетской парковке замысел приобрёл особый смысл. Скульптура занимает настоящее машиноместо среди обычных автомобилей. Они приезжают и уезжают, а Porsche остаётся. Символ скорости и свободы передвижения буквально превратился в постоянную помеху для парковки.

Мимо такого невозможно пройти равнодушным, как часто бывает, излишнее внимание бывало агрессивным. Скульптуру разрисовывали, заливали краской и пытались повредить, но с бетоном тяжело совладать. В 1981 году на ней даже появилась табличка «Продаётся — 911 немецких марок» с телефоном ректората.

Автор стойко принял все невзгоды и выступал против возвращения скульптуре первоначального облика, накопленные изменения стали неотъемлемой ее частью. Отреставрировать всё до ровного серого бетона означало бы стереть десятилетия взаимодействия с людьми и окружающей средой. Сам он был только рад, что этот 911 не проехал ни одного километра, а биография у него насыщеннее, чем у многих машин с шестизначным пробегом.

Одним Porsche Бехтольд не ограничился. В бетонной серии Rebirth 1996 года автомобили ещё частично соединены с литейными формами, словно процесс их рождения остановили на полпути.

А в Crash-Porsche 2001 года он увековечил образ разбитой машины. Повреждённый кузов добавляет второй смысл, скорость даёт наслаждение, но несёт риск разрушения.

Дорожные ограждения на фотографии усиливают впечатление, будто перед нами место происшествия.

В 2006-м масштаб вырос до целой парковки: Elf Elf — одиннадцать бетонных Porsche, созданных по прототипу 911 поколения 997.

Форму снимали с автомобиля под плотно облегающим защитным чехлом, поэтому складки ткани тоже стали частью скульптуры. Сам прототип после этого сжали в прессе и выставили как отдельную работу. Автомобиль отдал искусству буквально всего себя.

Весь этих 911 уже стал более 16 тонн, и выражение стоит как вкопанная заиграло новыми красками.

А потом появилась Panamera с бронзовыми элементами. И здесь история ещё интереснее, автомобиль на полном ходу, и его можно приобрести, цена по запросу.

За основу Бехтольд взял предсерийную Panamera Turbo мощностью 500 лошадок. Стёкла, элементы оптики и поворотники заменил бронзовыми деталями толщиной около сантиметра, отшлифованными и отполированными вручную.

Смотреть через окна стало невозможно и весь окружающий мир водителю стал доступен через камеры кругового обзора, на экраны внутри. Проект представили в 2013 году.

Сначала он сделал Porsche 911, который никуда и никогда не сможет уехать. Затем Panamera, из которой нельзя даже просто посмотреть на дорогу. Даже интересно, что будет дальше, причем не только с его работами, но и с автомобильным будущим.

Продолжение следует

Еще одна знаменательная дата, которую должны отмечать все фанаты американских автомобилей!
16 сентября 1908 года родилась General Motors. Её основатель когда-то считал автомобили опасными штуковинами, пугающими лошадей.

Уильям Дюрант прекрасно зарабатывал на конных экипажах. Однако знакомство с Buick изменило его взгляды, в 1904 году он взялся за управление компанией, а спустя четыре года основал уже собственную General Motors.

Замысел был масштабным, собрать под одной крышей несколько автомобильных производителей. Основой стал Buick, следом присоединился Oldsmobile, а в 1909 году Cadillac и Oakland, предшественник Pontiac. Покупатель мог выбирать как бы между разными брендами, а все деньги крутились внутри одной корпорации. Именно такой подход к разнообразию моделей и собственному производству комплектующих Дюрант считал ключом к успеху.

Причём в этой компании вполне мог оказаться и Ford.
В 1909 году Дюрант договорился с Генри Фордом о продаже его бизнеса за 8 миллионов долларов. Но банк отказался финансировать сделку. Представьте, если бы Mustang и Camaro могли бы десятилетиями выяснять отношения на семейных посиделках.

Самому Дюранту его попытки прыгнуть выше головы обошлись очень дорого. В 1910 году финансовые проблемы заставили его уступить контроль над GM банкирам. Тогда он вместе с Луи Шевроле основал Chevrolet, добился успеха и через покупку акций вернул себе контроль над General Motors.
В 1916 году он снова стал её президентом.

Вот такой автомобильный день календаря. Человек, зарабатывавший на лошадях, вовремя поверил в машины. А когда его отстранили от собственной автомобильной компании, создал ещё одну — и с её помощью вернулся.

Кажется, это был самый дорогой способ доказать бывшему начальству, что оно поспешило с выводами.
Успех длился недолго, но это уже абсолютно другая история…

Продолжение следует!