naukaVdejstvii

В середине XX века американская компания LeTourneau попробовала обойтись без рельсов: собрать длинный грузовой состав на огромных резиновых колёсах, который сможет ехать прямо по грунту.

Самым крупным из таких автопоездов стал TC-497 Overland Train Mark II. В полной сборке он растягивался примерно на 174 метра и опирался на 54 колеса. Причём каждое из них было ведущим: прицепы тоже помогали двигать груз, а электричество для их моторов вырабатывали газовые турбины.

Как возить грузы без железной дороги

Прицепить к мощному тягачу десяток платформ не так уж трудно. Гораздо труднее сдвинуть их с места на рыхлом грунте или вытянуть на подъём. Колёса тягача могут начать буксовать раньше, чем двигатель отдаст всю мощность, а каждый дополнительный прицеп увеличивает сопротивление движению.

На хорошем шоссе длинные автопоезда работают вполне успешно. Но в песке, снегу и на размокшей земле условия другие: тяжёлые платформы продавливают колеи, и передней машине приходится тянуть их через эти же неровности. Одним увеличением мощности двигателя такую задачу не решить — нужно ещё передать тяговое усилие на грунт.

LeTourneau предложила снабдить приводом и колёса прицепов. Тогда вес груза приходится на колёса, которые сами тянут состав вперёд, а не только катятся за тягачом. Это не гарантирует проезд через любое болото, зато позволяет использовать для тяги гораздо большую часть веса всего автопоезда.

В полном составе TC-497 было 13 звеньев: головная машина, десять грузовых платформ и два энергетических прицепа. На головную машину приходилось шесть колёс, на каждое из остальных звеньев — по четыре. Так и набирались те самые 54 колеса, которые сделали автопоезд одним из самых необычных транспортных экспериментов своего времени.

Почему ведущими сделали все колёса

Передать вращение от одного двигателя через весь такой состав механическими валами было бы крайне неудобно. Прицепы поворачивают относительно друг друга, качаются на неровностях, поднимаются и опускаются. Длинной цепочке валов, шарниров и редукторов пришлось бы работать во всех этих положениях.

У LeTourneau уже было другое решение — электрическое колесо. Компания развивала эту технологию с начала 1950-х годов: двигатель вращает генератор, а тот питает отдельные электромоторы у колёс. Между звеньями достаточно проложить силовые кабели, поэтому не нужно тянуть через весь автопоезд общий вращающийся вал.

На TC-497 собственный электропривод имело каждое колесо. В этом отношении автопоезд был похож на тепловоз с электрической передачей, только вместо стальных колёс на рельсах использовал огромные шины. Грузовые платформы сохраняли обычные сцепки, но головной машине уже не приходилось в одиночку преодолевать сопротивление всего состава.

Диаметр шин составлял около трёх метров. Большие колёса легче перекатываются через неровности, а широкие шины распределяют вес по большей площади грунта. Для машины, которой предстояло возить тяжёлые грузы по песку и другим слабым грунтам, это было особенно важно.

Четыре турбины на один состав

Электричество для TC-497 вырабатывали четыре газовые турбины Solar. Одну разместили в головной машине, ещё одну — в первом энергетическом прицепе, две оставшиеся — во втором. Получалась небольшая электростанция на колёсах, распределённая по нескольким звеньям.

Турбины вращали генераторы, а не колёса напрямую. Для такой работы подходила их способность выдавать большую мощность при сравнительно небольших размерах и массе. Воздух для двигателей проходил через фильтры, а отработавшие газы выходили через крупные трубы на крышах — с песком и пылью пришлось считаться ещё при проектировании.

Энергетические прицепы были нужны именно потому, что большая часть автопоезда тоже имела привод. На грузовых платформах не требовалось устанавливать отдельные двигатели с баками и системой запуска: они получали электричество от общих генераторов. Это давало конструкторам возможность разделить грузовые и силовые звенья и собирать составы разной длины.

Сама головная машина была рассчитана на длительные поездки. В ней предусмотрели места для шести человек, спальные места, небольшую кухню и туалет. Высокая кабина с большими окнами возвышалась над передними колёсами, а за жилым отсеком находилось силовое оборудование.

Такой автопоезд всё равно нуждался в топливе, ремонте и подходящих местах для погрузки. Его создатели пытались сократить зависимость от дорог, но не могли убрать из перевозок всю остальную подготовку. Даже удачно выбранный маршрут нужно было обследовать: длинный состав нельзя развернуть в любом удобном для легковой машины месте.

Как поворачивал состав длиной 174 метра

У обычного прицепа на повороте колёса проходят ближе к внутреннему краю, чем колёса тягача. Водители длинных фур учитывают это, когда объезжают столбы и бордюры. Если последовательно соединить много прицепов, задние звенья будут всё сильнее срезать поворот, и последняя платформа может попасть туда, где передняя машина вообще не проезжала.

У TC-497 управляемыми сделали и прицепы. Дышло, соединявшее платформу с предыдущим звеном, направляло её переднюю ось. С задней осью переднюю связывали перекрёстные тросы: когда передние колёса поворачивались в одну сторону, задние поворачивались в другую.

Благодаря этой связи платформа вписывалась в поворот и следовала за предыдущим звеном гораздо точнее, чем обычный прицеп. Положение колёс задавали дышла и тросы, последовательно связывавшие все звенья состава. В самой головной машине поворачивалась передняя пара колёс; рулевой механизм приводил в действие электромотор.

Предусмотрели даже возможность движения назад, но для этого нужно было перестроить рулевые связи между звеньями. Поэтому задний ход оставался сложным манёвром, который мог выручить в затруднительном положении. Обращаться со всем составом так же свободно, как с отдельным грузовиком, водитель не мог.

Что показали испытания

В 1962 году TC-497 испытывали в районе Юмы, в Аризоне. Маршруты подготовили заранее: изучили грунты, уклоны и рельеф, подобрали участки, похожие на местность в разных пустынях мира. Испытателей интересовало, где автопоезд сможет работать с грузом, а какие условия окажутся для него слишком тяжёлыми.

В этом и заключалась разница между внушительным видом машины и её реальной полезностью. Колёса высотой с комнату не превращали автопоезд во вездеход без ограничений. Поездке всё равно могли помешать склон, слабый грунт или слишком тесный проход, а удачный заезд по одному типу местности ещё не доказывал, что состав пройдёт всюду.

TC-497 показал себя на испытаниях хорошо, однако в серийное производство не попал. К тому времени появились тяжёлые транспортные вертолёты, которые могли доставлять грузы туда, где для колёсного состава пришлось бы искать наземный маршрут. Потребность именно в таком огромном внедорожном автопоезде отпала, и единственный экземпляр остался экспериментом.

Большую часть состава позднее разобрали, но головную машину удалось сохранить. Она некоторое время служила необычной рекламой у продавца автодомов, а затем вернулась в Юму как музейный экспонат. От 174-метрового поезда осталось только первое звено — с высокой кабиной, жилым отсеком и шестью огромными колёсами.

К нему не подходили провода, а внутри не было даже батарейки. Прослушка начинала работать, когда на неё направляли радиосигнал снаружи здания.

Подарок, который повесили в кабинете

В 1945 году советские дети преподнесли американскому послу Авереллу Гарриману резное изображение Большой печати США. На деревянном панно был орлан с распростёртыми крыльями, щитом на груди, оливковой ветвью и стрелами в лапах. В Европе только что закончилась война, а СССР и США ещё были союзниками.

Гарриман повесил панно в Спасо-Хаусе — московской резиденции американского посла. Герб висел в библиотеке, которая также служила рабочим кабинетом. В доме принимали дипломатов и обсуждали служебные дела. Послы сменяли друг друга, но подарок оставался на месте.

Металлические детали прибора скрывались в толще дерева, за резной лицевой стороной панно. Снаружи подарок выглядел как обычный деревянный герб. Его можно было оставить на видном месте, рядом с людьми, чьи разговоры интересовали разведку.

Герб оставался в резиденции до 1952 года. После Гарримана должность посла занимали Уолтер Беделл Смит, Алан Кирк и Джордж Кеннан. Какие именно разговоры удалось записать советской стороне и насколько регулярно работала прослушка, по открытым материалам установить нельзя.

Создатель терменвокса в закрытом КБ

Устройство создал Лев Термен, известный прежде всего по терменвоксу. На этом музыкальном инструменте играют, не прикасаясь к нему: исполнитель двигает руками возле антенн, меняя высоту и громкость звука. Приближение руки меняет электрические свойства цепи, а это позволяет управлять звучанием инструмента.

Термен занимался радиотехникой, электронной музыкой, телевидением и охранными системами. Он разрабатывал приборы, которые реагировали на небольшие изменения — например, на приближение человека к антенне. Для этого требовалась чувствительная аппаратура и умение работать с радиочастотными колебаниями.

В конце 1930-х годов изобретатель вернулся из США в Советский Союз. В 1939 году его арестовали и приговорили к восьми годам лагерей; часть срока он провёл в закрытых конструкторских бюро, где трудились заключённые специалисты. В этот период Термен работал и над специальной аппаратурой для подслушивания.

В русскоязычной литературе устройство, спрятанное в гербе, обычно называют «Златоустом». Американцы дали находке название The Thing — «Вещь». Внутри находились лишь небольшая металлическая камера с тонкой мембраной и антенна.

Что пряталось внутри деревянного орла

Основой устройства был металлический цилиндр диаметром около 2,5 сантиметра — примерно с небольшую монету. С одной стороны его закрывала очень тонкая мембрана, способная колебаться от звука голоса. Рядом проходила стержневая антенна длиной примерно 23 сантиметра; для неё внутри деревянного панно тоже хватало места.

Сама полость служила резонатором. Так называют устройство, в котором усиливаются колебания определённой частоты. Похожее явление знакомо по музыкальным инструментам, но здесь внутри металлической камеры возбуждались электромагнитные колебания, а не звук.

Возле мембраны находилась металлическая деталь с плоским торцом. Между ними оставался маленький зазор: две близкие проводящие поверхности образовывали конденсатор. Когда мембрана прогибалась, зазор менялся, а вместе с ним менялись электрические свойства всего резонатора.

Звук попадал к мембране через небольшие отверстия в резном панно. Разговор в комнате заставлял мембрану дрожать, и эти движения изменяли сигнал, который антенна переизлучала наружу. Приёмная аппаратура могла выделить из него изменения, вызванные речью, и превратить их обратно в слышимый голос.

Усилитель звука и приёмник находились за пределами комнаты. Внутри герба оставались только детали, которые принимали внешний радиосигнал и изменяли его под действием голоса.

Почему прибору не нужна была батарейка

Энергию устройство получало от радиопередатчика, находившегося за пределами резиденции. Передатчик направлял радиосигнал в сторону кабинета, а антенна внутри герба принимала его. Отдельный приёмник снаружи здания улавливал изменённый сигнал, который возвращался от устройства. Соединять передатчик с гербом проводами не требовалось.

Без батарейки работало только устройство, спрятанное в гербе. Внешнему передатчику и приёмнику питание требовалось. Подслушивать разговоры можно было лишь тогда, когда на устройство направляли радиосигнал нужной частоты. Самостоятельно прибор не передавал речь и ничего не записывал.

Открывать герб для замены батарейки не требовалось. У прибора не было ни провода к розетке, ни батарейного отсека, ни постоянно работающего генератора радиосигнала. Когда внешний передатчик отключали, устройство переставало передавать разговор.

Во время проверки комнаты приёмником можно было не услышать ничего подозрительного, хотя устройство оставалось на своём месте. Уловить сигнал удавалось лишь тогда, когда советская аппаратура работала. Обнаружить полость в деревянном панно можно было и при осмотре, но для этого нужно было заподозрить сам подарок.

Для прослушивания требовалась сложная внешняя аппаратура. Операторам нужно было подобрать частоту, направить сигнал на кабинет и принять слабый сигнал от герба на фоне собственного мощного излучения. В самом гербе при этом помещались только небольшой резонатор и антенна.

Как обнаружили молчавшую прослушку

В 1952 году американские специалисты нашли устройство во время проверки Спасо-Хауса. В поиске участвовал сотрудник технической службы Госдепартамента Джозеф Безджян. Проверяли кабинет в то время, когда прослушка работала: специалисты слышали в радиоэфире разговор из комнаты и могли искать источник сигнала.

Во время проверки Кеннан диктовал ранее опубликованное несекретное донесение, а Безджян обследовал комнату с приёмником. Источник сигнала оказался внутри деревянного герба. Панно открыли и обнаружили полость с металлическим устройством и длинной антенной.

Находку отправили в США. В сентябре 1952 года её исследовали специалисты ФБР, затем к работе подключилась Военно-морская исследовательская лаборатория. К декабрю был подготовлен технический отчёт с результатами испытаний, фотографиями и чертежами; американские инженеры также изготовили работающие копии прибора.

Чтобы выяснить, как прибор работает без батарейки, инженеры провели серию опытов. На резонатор подавали радиосигнал, меняли условия испытаний и принимали сигнал, который он переизлучал. Когда перед мембраной говорили, приёмник воспроизводил голос. Испытания подтвердили, что прибор получает энергию от внешнего передатчика и передаёт речь за счёт колебаний мембраны.

После этой находки потребовалась техника, способная обнаруживать и пассивные устройства. Одного прослушивания эфира было недостаточно. Чтобы обнаружить прибор, работающий от внешнего радиосигнала, нужно было подать такой сигнал и уловить ответ. Вскоре после исследования герба американские специалисты начали испытывать аппаратуру для такого поиска.

Герб на заседании ООН

Широкую известность история получила в мае 1960 года, после того как над СССР сбили американский разведывательный самолёт U-2. Советская сторона вынесла вопрос на обсуждение Совета Безопасности ООН. Американским представителям пришлось объяснять, почему их разведывательные самолёты летали над территорией СССР.

26 мая американский представитель Генри Кэбот Лодж показал участникам заседания деревянный герб и спрятанное в нём устройство. Для демонстрации использовали копию. Лодж рассказывал о подарке послу и о прослушке в московской резиденции, показывая, что разведывательные операции проводили обе стороны.

В открытом панно была видна маленькая металлическая камера с длинной антенной. Такое устройство годами скрывалось за государственным символом, висевшим в кабинете посла.

Теперь копии этого герба и резонатора показывают в музеях разведки. В Национальном криптологическом музее США выставлена копия панно, изготовленная по оригиналу, поступившему на исследование. В раскрытом гербе видно расположение деталей устройства, способного передавать речь без собственного источника питания.

Корабль перевозит наполненная водой стальная камера. Чтобы перемещать такой бассейн, инженерам пришлось решить сразу несколько задач — от точной стыковки с рекой до удержания многотысячной конструкции при аварии.

Быстрый путь рядом со шлюзами

Плотина разделила Янцзы на два участка с большой разницей уровней. Пройти её обычным речным путём судно уже не может. Поэтому рядом построили две параллельные линии пятиступенчатых шлюзов. Корабль последовательно заходит в камеры, где уровень воды меняется, и постепенно оказывается по другую сторону плотины. На каждую ступень нужны время, работа ворот и переход из одной камеры в следующую.

Судоподъёмник переносит корабль между нижним и верхним подходными каналами за одно вертикальное перемещение. Его испытательная эксплуатация началась в сентябре 2016 года. Максимальный ход камеры составляет 113 метров — примерно высота нескольких десятков этажей. При конкретном проходе расстояние может быть меньше: уровни реки и водохранилища меняются, и камера должна остановиться на нужной отметке.

Для подъёма предусмотрен бассейн с полезными внутренними размерами 120 на 18 метров и глубиной воды 3,5 метра. В него заходит судно, после чего бассейн перемещается целиком. Дно, стенки и торцевые ворота образуют водонепроницаемую камеру, которая удерживает воду во время движения. Бетонные башни по сторонам служат опорами для оборудования и направляют её ход.

Как камера соединяется с рекой

При подъёме судно подходит к сооружению по нижнему каналу. Камеру заранее устанавливают на его уровне и фиксируют по высоте. Между её торцом и неподвижной частью остаётся стык: подвижная конструкция не может постоянно быть жёстко соединена с берегом. Перед открытием прохода этот зазор перекрывают специальным уплотнением, создавая герметичное соединение.

Собственные ворота есть и у камеры, и у подходного канала. Пока они закрыты, вода с обеих сторон удерживается отдельно. После стыковки уровни выравнивают, затем открывают проход. Если открыть ворота при разнице уровней, возникнет поток, способный изменить количество воды в камере и затруднить движение судна.

Корабль входит в бассейн, ворота закрываются, а подъёмник готовится к ходу. Перед перемещением герметичное соединение с каналом размыкают и освобождают фиксаторы. Вода остаётся внутри стального бассейна, и судно поднимается вместе с ней. Корпус продолжает удерживаться на плаву точно так же, как до входа в сооружение.

Наверху камеру снова останавливают на уровне подходного канала, фиксируют и герметично состыковывают с неподвижной частью. После выравнивания воды открываются ворота, и корабль выходит в водохранилище своим ходом. При спуске те же операции выполняют сначала у верхнего канала, затем у нижнего. Значительную часть времени всего прохода занимают стыковка и работа с водой и воротами.

Почему вошедший корабль почти не меняет массу

Камера с водой и связанным оборудованием весит около 15 500 тонн. Даже без корабля перемещать приходится огромную массу. При этом вошедшее судно почти не увеличивает нагрузку: плавающий корпус вытесняет воду, масса которой равна массе самого судна. Это обычное действие закона Архимеда.

Пока бассейн соединён с подходным каналом, вытесненная вода уходит через открытый проход. Судно массой тысяча тонн занимает место примерно тысячи тонн воды. После закрытия ворот в камере остаются корабль и меньшее количество воды. Если уровень заполнения сохранился, их общая масса будет практически такой же, как у воды до входа судна.

Зато изменение самого уровня воды сразу влияет на баланс. На площади 120 на 18 метров слой толщиной всего один сантиметр соответствует 21,6 кубометра — примерно 22 тоннам пресной воды. Поэтому перед движением уровень воды точно регулируют, удерживая массу камеры в заданных пределах.

Противовесы и зубчатые рейки

Основную массу наполненного бассейна уравновешивают грузы, расположенные в башнях. Камера соединена с ними 256 стальными тросами, перекинутыми через блоки наверху сооружения. Когда она идёт вверх, противовесы опускаются. При спуске камеры они поднимаются. Благодаря этому электродвигателям приходится преодолевать оставшуюся разницу нагрузок, трение и инерцию, а не поднимать все пятнадцать тысяч тонн без помощи.

Даже вес самих тросов приходится учитывать. По мере хода один свисающий участок становится длиннее, другой короче, и масса подвешенного металла перераспределяется. Между нижней частью камеры и нижними частями противовесов проложены компенсационные цепи. Их положение меняется вместе с подъёмом и спуском, помогая сохранять равновесие по всей высоте.

Движение задают четыре приводных узла, установленные на камере. Их шестерни зацепляются с вертикальными зубчатыми рейками, закреплёнными вдоль башен. При вращении шестерни перемещаются по рейкам и ведут за собой бассейн. Это позволяет управлять подъёмом, спуском и остановкой у подходного канала.

Приводы должны работать согласованно: длинную камеру опасно поднимать с перекосом. Между узлами предусмотрены синхронизирующие валы, а положение конструкции контролируется системой управления. Противовесы облегчают работу, но сами по себе не задают ни нужную скорость, ни точное положение у ворот.

Страховка удерживает камеру в обе стороны

Если из бассейна начнёт уходить вода, камера станет легче, а масса противовесов останется прежней. Они будут стремиться опуститься и потянуть её вверх. При избыточном количестве воды возникнет противоположный дисбаланс. Поэтому аварийная защита должна удерживать конструкцию от самопроизвольного движения в обоих направлениях.

Рядом с приводами расположены четыре страховочных узла. Каждый включает короткий винт, связанный с камерой, и длинную неподвижную колонну с внутренней резьбой, закреплённую на башне. Колонна работает как вытянутая по высоте гайка. Во время подъёма или спуска винт вращается внутри неё, следуя за движением бассейна.

Автор: Bundesanstalt für Wasserbau Karlsruhe Источник: commons.wikimedia.org

При нормальной работе между витками сохраняется зазор, и страховочный винт не несёт основную нагрузку. При опасном росте усилия привод останавливают. Если дисбаланс и смещение продолжают нарастать, зазор выбирается, а резьбовые поверхности начинают воспринимать нагрузку, передавая её через неподвижную колонну на башню. Трение удерживает винт от самопроизвольного проворачивания под нагрузкой. Так камера может оставаться зафиксированной и на промежуточной высоте.

Десять минут подъёма и полный проход

Само вертикальное перемещение занимает около десяти минут. Весь проход длится дольше: кораблю нужно подойти, войти в камеру, дождаться закрытия ворот и подготовки механизмов, а затем выйти на другом уровне. В 2024 году оператор сообщал, что после оптимизации среднее время прохода сократилось примерно до 49 минут.

Судоподъёмник рассчитан на суда водоизмещением до 3000 тонн. Водоизмещение означает полную массу плавающего корабля вместе с грузом, запасами и людьми. Ограничения по длине, ширине, осадке и высоте над водой тоже сохраняются: корпус должен пройти через ворота и безопасно разместиться внутри камеры.

Более крупные суда продолжают пользоваться пятиступенчатыми шлюзами. Лифт обслуживает те корабли, которые подходят по размерам и условиям прохода, позволяя им быстрее преодолеть плотину. После выхода судна наверху камера остаётся наполненной водой и может принять следующий корабль для спуска. Осушать бассейн и заново заполнять его на всю глубину после каждого рейса не требуется.

В середине 1950-х он добрался до серии и установил мировые рекорды, но многочисленного семейства на его основе не появилось.

Зачем самолётное ОКБ взялось за вертолёт

В начале 1950-х армии были нужны машины, способные перевозить подразделения и тяжёлое имущество без аэродромов. Самолёт требовал полосы, а небольшой вертолёт мог взять лишь ограниченное число людей или сравнительно лёгкий груз. Новому транспортнику предстояло садиться рядом с местом высадки и доставлять туда снаряжение, которое иначе пришлось бы везти по земле. При таком назначении размеры кабины имели не меньшее значение, чем скорость.

Задание на тяжёлую машину ОКБ Александра Яковлева получило в 1951 году. Вертолётной техникой здесь занимались и раньше, поэтому работу начинали с некоторым опытом собственных проектов. Разработкой Як-24 руководил Игорь Эрлих. Чтобы получить требуемую грузоподъёмность, он и его коллеги выбрали продольную двухвинтовую схему, заметно отличавшуюся от привычного облика советских вертолётов.

Первый полёт состоялся 3 июля 1952 года. Для столь крупной машины путь от задания до подъёма в воздух получился коротким. Однако сам взлёт был лишь началом проверки новой конструкции. Впереди оставалась доводка, которая заняла значительно больше времени, чем постройка первых опытных экземпляров.

Два винта освобождали место для груза

У одновинтового вертолёта двигатель вращает несущий винт, а корпус при этом стремится развернуться в обратную сторону. Небольшой винт на хвосте создаёт боковую тягу и удерживает машину от такого вращения. На Як-24 два больших винта вращались в противоположных направлениях, поэтому их реактивные моменты компенсировали друг друга. В отдельном хвостовом винте необходимости не было.

Обе несущие системы участвовали в создании подъёмной силы и располагались над концами длинного грузового отсека. Это позволяло получить просторную кабину, удобную для размещения людей и протяжённых грузов. На серийной машине длина отсека составляла около девяти с половиной метров. В корме предусматривался грузовой люк с откидной рампой, через который можно было загружать имущество и технику.

Вертолёт получил два поршневых двигателя АШ-82В — той же модели, которая применялась на Ми-4. Использование освоенных агрегатов помогало быстрее создавать новую машину, но не отменяло необходимости проектировать собственную трансмиссию и управление. Два винта требовалось приводить согласованно и правильно распределять между ними нагрузку. При разных вариантах загрузки менялась и масса перевозимого имущества, и его положение внутри кабины.

Для управления такой машиной нужно менять работу переднего и заднего винтов. Если требуется поднять или опустить нос, их подъёмную силу изменяют неодинаково. При наборе высоты увеличивают общую тягу. За относительно понятным внешним устройством скрывалась система, от которой требовались точность, устойчивость и предсказуемая реакция на действия пилота.

Почему испытания затянулись

На ранних полётах серьёзной проблемой стала вибрация. Вертолётные винты создают переменные нагрузки, а длинный фюзеляж и механизмы управления могут на них реагировать собственными колебаниями. Для экипажа это означало не только тряску в кабине: при неудачном взаимодействии узлов ухудшалась управляемость. Конструкцию приходилось менять и снова проверять на разных режимах.

Доработки затронули несущую систему, органы управления и хвостовое оперение. В ходе развития машины менялся и облик стабилизатора: ранние экземпляры отличались от более поздних. Затем появились дополнительные устройства автоматической стабилизации, помогавшие парировать отклонения. Работа продолжалась и после того, как вертолёт уже начали готовить к выпуску.

Государственные испытания завершились в 1955 году. В декабре того же года экипажи Як-24 установили два мировых рекорда: подняли четыре тонны груза на высоту 2902 метра и две тонны на 5082 метра. Эти полёты показали возможности машины в её весовой категории. Рабочая нагрузка на конкретном маршруте зависела также от запаса топлива, погоды и условий посадки.

Короткая серия и работа за пределами армии

Як-24 выпускал ленинградский завод №272. Для совершенствования машины там работал филиал ОКБ, которым руководил Эрлих. Масштаб производства остался небольшим: построили несколько десятков вертолётов. Машины поступили в военную эксплуатацию, где проверялись возможности воздушной перевозки людей и грузов.

Параллельно конструкторы искали применение длинной кабине и грузоподъёмности в мирной работе. Вертолёт мог добраться туда, где для обычного крана пришлось бы готовить площадку и подъезд. Груз на внешней подвеске доставляли по воздуху и опускали непосредственно к месту монтажа. Для такой операции требовалось уверенно удерживать машину и учитывать раскачку подвешенной конструкции.

Одной из известных работ Як-24 стал монтаж металлических элементов перекрытий при восстановлении Екатерининского дворца в 1959 году. Вертолёт поднимал детали и доставлял их сверху, помогая вести работы у исторического здания. Этот опыт был важен и для самого Эрлиха, который впоследствии продолжил заниматься внешней подвеской и сложными вертолётными операциями. Для него Як-24 стал ещё и практической школой воздушного монтажа.

Почему «летающий вагон» не стал массовым

Первые годы эксплуатации совпали с быстрым развитием советского вертолётостроения. Пока поршневой Як-24 доводили и совершенствовали, появились более тяжёлые машины с газотурбинными двигателями. Уже в 1957 году впервые взлетел Ми-6, открывший другую ступень грузоподъёмности. Для дальнейшего развития Як-24 требовалось обновлять не отдельный прибор, а значительную часть самой машины.

Значительная часть истории Як-24 пришлась на доводку устойчивости и снижение вибраций. Создавались улучшенные варианты, в том числе Як-24У с более широкой кабиной, но многочисленной серии они не дали. На рубеже 1950-х и 1960-х развитие семейства прекратилось. Оставшиеся вертолёты постепенно выбывали из эксплуатации, и у «летающего вагона» не появилось прямого серийного продолжателя.

Продольная схема на этом не исчезла из мировой авиации. Её продолжили применять на других транспортных вертолётах, наиболее известным из которых стал американский CH-47 Chinook. Два разнесённых несущих винта оказались вполне жизнеспособным решением. У Як-24 сошлись трудная доводка конкретной конструкции, небольшая серия и смена поколения вертолётной техники.

Единственный сохранившийся Як-24

Як-24 с бортовым номером 51 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино. Он позволяет увидеть, какой большой была кабина у поршневого транспортного вертолёта середины 1950-х. Высокие опоры винтов, длинный фюзеляж и кормовой люк сразу объясняют его прозвище.

Это сохранившаяся машина из небольшой серии, успевшей поработать и в армии, и на строительном монтаже.