"Копейка": день рождение легенды
54 года назад с конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. Два из них были покрашены в синий цвет, четыре – в вишневый.
ВАЗ-2101 1970 года выпуска
История про то, как FIAT-124, признанный в 1967 году европейским "Автомобилем года", в нашей стране превратился в первую ВАЗовскую классику, давно подробно описана.
Волжский автомобильный завод стал одним из 1900 предприятий, одновременно возводившихся в СССР в период 8-ой пятилетки, длившейся с 1966 по 1970 год, получившей название "золотой" и шедшей под знаком экономических реформ председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина. Он и был инициатором производства Жигулей.
Булыжная мостовая Дмитровского полигона стала фатальным испытанием для Фиата-124 - трещины на кузовах и крыше. Дважды итальянцы направляли нам машины с усилителями, и всякий раз в тех или иных местах кузова трескались.
Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве.
Для нашей страны итальянский автомобиль был значительно модернизирован. Так, на ВАЗ-2101 решили устанавливать двигатель с верхним расположением распределительного вала и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров. Благодаря этому решению удалось расширить доступную линейку моторов. Переработали и усилили подвеску — понимали, что для наших дорог нужна конструкция попрочнее. Кроме того, отечественный автомобиль получил увеличенный дорожный просвет спереди — 175 мм против 130 мм у итальянского седана.
А это итальянский FIAT-124 в чистом виде. Внешние отличия: дверные ручки под естественный хват руки, более низкий дорожный просвет и отсутствие «клыков» на бамперах.
Выпуск первых "Жигулей" был приурочен к значимой исторической дате - столетию В.И. Ленина, которое отмечала вся страна 22 апреля. Тогда было очевидно - стране необходим массовый, простой и относительно недорогой автомобиль. Этот запрос и должен был удовлетворить ВАЗ-2101. И он сделал это.
Сборка первых шести автомобилей
Принимай, Родина, первый автомобиль!
До конца 1970 года в Тольятти создали 21 530 единиц ВАЗ-2101. В следующем году эта цифра выросла до 172 175, а на 1973 год пришелся пик выпуска "копейки" — 379 007 экземпляров.
ВАЗ-2101 на конвейере Волжского автомобильного завода
Товарные автомобили готовы к отправке в торговую сеть
На товарном знаке появился образ ладьи с самых первых машин. Согласно замыслу дизайнеров, в очертаниях ладьи читалась буква В (река Волга). В 1971 году буквы вообще уберут, поскольку в заводских знаках нельзя использовать топонимы.
Вскоре после выхода автомобиля модель в народе получила название копейка - передние фары напоминали размером именно эту монету.
Имя для модели выбирали всей страной - журнал "За рулем" объявил конкурс на лучшее название. Было прислано 54838 писем с 1812 вариантами: Аврора, Атаман, Весна, Директивец, Искра, Катюша, Лада... Но остановились на Жигулях - по наименованию гор в составе Приволжской возвышенности.
Однако из-за созвучности этого слова с понятием «жиголо» на экспорт автомобиль поставлялся под брендом Lada.
Во время автопробега по городам СССР, 1973 год
На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своем классе, одним из наиболее современных и надежных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия.
Волжский автомобильный завод предложил советским гражданам не только доступный и неприхотливый в эксплуатации автомобиль, но и сеть сервисных центров — до этого в СССР этого никто и никогда не делал.
"Жигули" под торговой маркой Lada неплохо продавались за рубежом. Уже 21 февраля 1971 года первая партия ВАЗ-2101 отправилась на поезде в Югославию. Машины первых моделей можно встретить в Сербии до сих пор, причем в немалом количестве. Кроме того, продукция ВАЗ прижилась в Болгарии, Венгрии, Чехословакии. На Западе автомобили Lada активно покупали во Франции и Австрии. Добрались они и до Египта с Кубой, многих других стран. В 1972 году "копейка" получила почетную международную премию "Золотой Меркурий".
На Кубе практически на полупромышленной основе выпускаются «лимузины» ВАЗ-2101, широко используемые как маршрутные такси.
В период с 1970 по 1988 год было выпущено свыше 4,8 млн штук ВАЗ-2101 и и ее модификаций. Некоторые экземпляры до сих пор можно увидеть на дорогах страны.
«Запорожец» наоборот: за что советские автовладельцы любили и ненавидели ЛуАЗ
Самый компактный советский внедорожник — если не самый, то один из самых спорных и противоречивых советских автомобилей. Идея компактного внедорожника в СССР «носилась в воздухе» еще с середины 1950‑х. В стране, где нормальные дороги существовали, мягко говоря, не везде, полноприводный, но недорогой автомобиль нужен был очень многим.
НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Но главным двигателем создания подобной модели стали, все-таки, нужды армии. Именно в расчете на военную службу в Москве начали всерьез проектировать НАМИ-032 — так называемый транспортер переднего края (ТПК).
Создали уймы самых разных опытных образцов, провели немало испытаний. Доводили машину с участием специалистов Запорожского Автомобильного Завода. Ведь транспортер базировался на агрегатах, подготовленных уже для ЗАЗ-965. Для производства транспортера ЛуАЗ-967 выбрали небольшой машиностроительный завод в Луцке. Компактный вездеход с двигателем мелитопольского завода мощностью 30 л. с., рабочим объемом 0,9 л и мощностью 27 л. с. развивал на шоссе всего 75 км/ч. Зато мог передвигаться и по воде — со скоростью 2 км/ч. Но продавать такие транспортеры в личную собственность не планировали. Да и мало кто порадовался бы машине, похожей на ванну — без дверей, а поначалу, кстати, даже без тента. Он появился позже. Возможность управлять автомобилем лежа на животе, предусмотренная конструкцией ЛуАЗ-967, для переднего края была, конечно, важна, но частника тоже мало бы заинтересовала.
Транспортер переднего края ЛуАЗ-967
Но выпуск транспортера ЛуАЗ-967, благодаря которому отработали концепцию полноприводного компакта, как ни странно, начали только в 1975 году — позже, чем его гражданской версии ЛуАЗ-969.
ОТ КУРЬЕЗА ДО СЕРЬЕЗА
Производство переднеприводной версии — ЛуАЗ-969В (временный) с 1966 по 1970 гг. — технический курьез, обусловленный слабым оснащением завода и не радовавший ни производителей, ни потребителей. Временных машин собрали более 7000. Но покупатели ждали, конечно, не их. И в 1970‑м все-таки дождались. Правда, первое время ЛуАЗ продавали только в европейской части РСФСР, Белоруссии и Украине, поскольку завод был не в состоянии обеспечить весь Союз запчастями и, тем более, обслуживанием.
Компактный внедорожник с подключаемым задним приводом для СССР было своего рода уникальной машиной
По конструкции ЛуАЗ-969, в известной мере, можно назвать «Запорожцем» наоборот. Такой же двигатель V4 воздушного охлаждения установили спереди, а не сзади, как в «Запорожце». За мотором — коробка скоростей. Поскольку коробка стоит «задом наперед», передачи включали зеркально: первая на себя, вторая — от себя.
ЛуАЗ-969 первого поколения
Полный привод у ЛуАЗа — подключаемый, но основной, естественно — на передние колеса. Понижающего ряда в раздаточной коробке, как у большинства привычных внедорожников у ЛуАЗ нет. Но трансмиссия — пятиступенчатая с первой внедорожной передачей с передаточным числом 7,2. Есть и блокировка заднего межколесного дифференциала. Благодаря колесным редукторам дорожный просвет — 280 мм. Днище автомобиля почти плоское, а вал, идущий к задней оси, убран в трубу. В общем, оригинальная и вполне серьезная, с точки зрения бездорожья, конструкция.
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО И ЧТО ТАКОЕ ПЛОХО
ЛуАЗ-969, известный также под именем «Волынь», которое, правда, не очень прижилось, действительно, приятно удивил своими возможностями поклонников внедорожных машин. Особенно версия 969А, выпуск которой начали в 1975 году. На ней установили мелитопольский мотор рабочим объемом 1,2 л мощностью 42 л. с. Такой же агрегат ставили и на боле поздний ЛуАз-969М.
Многие владельцы ставили на машины самодельные жесткие крыши
Компактная несерьезная на вид машинка, иной раз, уверенно преодолевала участки, где пасовали более тяжелые УАЗ и «Нива». Ведь снаряженная масса ЛуАЗ-969А составляла всего 940 кг, а версии 969М — 960 кг, поэтому некоторые участки опытные водители преодолевали «ходом», не позволяя машине увязнуть.
Модернизированный ЛуАЗ-969М
Но и тяги машине, несмотря на всего 42 силы, в общем-то, хватало. Только не надо было забывать, что понижающая передача на ЛуАЗе работает только при движении вперед. В общем, на бездорожье владельцы маленьких луцких внедорожников никаких комплексов не испытывали.
Но они же охотно рассказывали о многочисленных недостатков машины, которые многих доводили до безоговорочного и окончательного расставания с маркой ЛуАЗ. Максимальная скорость на шоссе составляла всего 85 км/ч. Поэтому для дальних путешествий автомобиль был фактически не пригоден. Немного есть транспортных средств, которые ЛуАЗ способен был обогнать, а мешает на узкой дороге он практически всем.
Аскетичная, спартанская отделка салона для внедорожника — пол беды. Но кузов с тентом (серийной версии ЛуАЗ с цельнометаллическим кузовом в советские времена не было) продувался всеми ветрами, а зимой был уж совсем не комфортным. Опытные владельцы написали целую энциклопедии о том, как утеплить кузов и провели на основе своих изысканий множество, в той или иной степени успешных, экспериментов. Многие в советские времена делали для своих машин жесткие крыши. В меру своих возможностей и вкуса.
Интерьер ЛуАЗа отличали утилитарность и аскетизм отделки
Кроме того, ЛуАЗ не отличался надежностью. Особенно мучала трансмиссия. Например, многие сталкивались с разной интенсивности течью масла из колесных редукторов. А их ремонт требовал времени, инструмента и квалификации. В общем, чтобы ездить на луцком внедорожники часто и много, нужны были терпение, много свободного времени, квалификация автомеханика и согласие с тем, что все это стоит того, чтобы иногда на зависть владельцам иных машин, уверенно штурмовать очень серьезное бездорожье.
LITTLE UAZ, СЕРДЦЕ ТАВРИИ И ГРУСТНЫЙ КОНЕЦ
Маленьким внедорожником заинтересовалась итальянская компания Martorelli, которая много лет с завидным упорством продвигала на итальянском рынке советские УАЗы, и с творческими порывами занималась их тюнингом.
В Италии луцкие машины предлагали под именем Volin 969. Автомобиль экспонировали на некогда престижном Туринском автосалоне. Забавно, что пресса ни то в шутку, ни то всерьез расшифровывала аббревиатуру LuAZ, как Little UAZ — маленький УАЗ.
Фирма Martorelli ставила на советские внедорожники двигатель Ford жидкостного охлаждения рабочим объемом 1,1 л, знакомый по модели Fiesta.
В 1991 году машина и в СССР получила, наконец, новый советский двигатель. Кстати, к тому времени экспорт уже сошел на нет. Двигатель МеМЗ-245 жидкостного охлаждения, такой же как на ЗАЗ-1102 «Таврия», при рабочем объеме 1,1 л развивал 53 л. с. Максимальная скорость выросла не сильно, но по тяге машина стала еще сильнее.
ЛуАЗ-969М в своей стихии
В Луцке активно работали над обновленной машиной — ЛуАЗ-2151 с передней подвеской McPherson и реечном рулевым управлением. Проектировали и совсем новый ЛуАЗ-1301.
Но в реалиях в 1990‑х в производство запустили лишь грузовой ЛуАЗ-13021, сделанный на основе стандартной машины, но с базой 2300 мм, вместо стандартной 1800 мм.
В конце 1990‑х ЛуАЗ на некоторое время даже стал российским. Фирма «Валетта» в Подмосковье собирала машины из машинокомплектов. Как со стандартной, так и с длинной базой. Но вскоре производство в Луцке окончательно свернули.
Немало луцких машин дожило до наших дней. Причем, некоторые во вполне приличном состоянии. Благодаря, конечно все тем же свойствам характеров владельцев: умению преодолевать трудности, терпению и высокой квалификации авторемонтников.
«Ралли века»: от приключений — с приключениями или «Советские раллисты вышли из таксистов»
Никто не верил в их успех в 68-м и 70-м. У конкурентов были целые штаты механиков и вертолеты, а у них — только две "технички" с запчастями. Они спали в машинах, сбивали кенгуру, спасались от мафии, чуть не погибли, но в итоге финишировали на подиуме.
Всего из Лондона стартовало 98 машин от двенадцати заводских команд ведущих мировых автопроизводителей, к финишу пришло же только 23 машины. Дойти до финиша в Сиднее в полном составе, не потеряв ни одной машины, удалось лишь четырем командам: австралийской (Ford 1-е место), двум английским (ВМСAustin 2-е место, ВМС Morris 3-е место) и нашей. Советские гонщики заняли третье место в командном зачёте, 12, 17, и 20 места в общем зачете и 2, 3, 4 места в личном зачете в своем классе. Итогом обоих супермарафонов стало признание «Москвича» как надежного, крепкого автомобиля, а ведь наши гонщики ездили на машинах, которые по сути ничем не отличались от стандартных. В 1968-ом «Москвичи» обошли многие, известные уже в то время, автомобильные компании!
Тяжелейшие международные марафоны "Лондон — Сидней" и "Лондон — Мехико" 1968 г. и 1970 г. современники назвали "Ралли века". Команды советских "Москвичей" были в числе немногих успешно дошедших до финиша. Составляющей успеха были не только сами автомобили — героизм пилотов, штурманов и механиков отмечали даже соперники.
До начала соревнований никто из именитых людей мирового автоспорта и организаторов гонки "Москвичи" всерьез не воспринимал. Когда перед стартом марафона в Лондоне проходил светский раут и всех участников попросили выбрать три потенциальные команды-лидера, лишь польский гонщик Собеслав Засада точно подметил, что советские машины еще себя покажут.
Казусы в ходе гонки
В бразильском Сан-Паулу неприятная история с хорошим концом приключилась с одним из наших экипажей. На какой-то из улиц города две машины вдруг блокировали "Москвич". Два человека, вооруженных автоматическим оружием, попытались вломиться в салон 412-го. Один из членов экипажа, проходивший срочную службу в советских ВДВ, дал отпор, крепко ударив нападавшего, затем успел закрыть окно и дверь на замок. Вокруг машины собралась толпа, пытавшаяся ее перевернуть. Но один молодой человек на ломаном английском поинтересовался национальностью гонщиков. Узнав, что команда советская и Гагарин в самом деле советский космонавт, нападавшие сняли осаду, и "Москвич" продолжил гонку. Позднее выяснилось, что один из английских экипажей, незадолго до того промчавшийся по этой улице, чуть не сбил мальчика. Его отец и пытался напасть на автомобиль — горячие бразильцы решили отомстить тем, кто попался под их горячую руку.
На австралийском этапе первого пробега гонщики одного из "Москвичей" не поставили на передок защиту от кенгуру — хотели сэкономить в весе, не перегружая передок. По иронии судьбы именно экипаж этого автомобиля оказался единственным из нашей команды, кто сбил взрослого кенгуру. Большое животное помяло облицовку передка, оказалась разбитой фара, а главное — пробило радиатор. На ремонт потратили более получаса.
В гонке 1970 года советская команда из-за азарта борьбы даже потеряла одну машину. Несмотря на то что внутренняя конкуренция в команде жестко пресекалась, полностью ее побороть не удалось. Во время смены водителя мимо "Москвича" под номером 21 промчался другой наш экипаж. Пилот кинулся догонять коллег по команде и в горячке, прыгнув за руль, не пристегнулся ремнем. Как на грех, сразу после этого на одном из крутых виражей гонщик не справился с управлением и отправил "Москвич" под откос. Машина пошла кубарем, при перевороте водитель вылетел через дверь и сломал семь ребер.
Экипаж следовавшей в конце пелотона нашей "технички" увидел на обочине горной дороги местных ребятишек, играющих табличкой со стартовым номером 21, и почуял неладное. "Дознание" привело к месту аварии, и соотечественники пришли на помощь пострадавшим. Ближайший город, где можно было получить медицинскую помощь, находился в 500 километрах. Туда и отправилась "техничка", принявшая на борт раненого, а потерпевший аварию "Москвич" поставили на колеса, и он продолжил гонку.
Правда, судьи все-таки сняли 21-й номер с соревнований, но не по техническим причинам, а из-за потери члена экипажа, оставшегося в больнице. Дальше остальным экипажам "Москвичей" пришлось ехать гораздо медленнее, перестраховываясь, чтобы наверняка довести до финиша оставшиеся три зачетные машины — именно столько требовалось, чтобы зафиксировать в Мехико финиш "Москвичей" в командном зачете.
Ремонт в полевых условиях
Можно смело сказать, что советская команда добилась высоких результатов вопреки скромной поддержке и экономному финансированию. Заводские команды Ford, Peugeot, Citroen, British Leyland и прочие обладали десятками "техничек" и даже вертолетами поддержки, а команды механиков встречали "своих" на каждом бивуаке.
Наши же "боевые" седаны могли ждать помощь только от двух "техничек" — по окна загруженных запчастями универсалов "Москвич-427", вес которых без людей составлял около 2 500 кг. Кстати, о людях: не зря в экипаж марафонских "четыреста двенадцатых" входило по три человека вместо привычных для европейцев двух, потому что наши гонщики одновременно являлись и механиками.
И зачастую по ночам, вместо отдыха, они обслуживали и ремонтировали потрепанные за день "Москвичи". Отсыпались потом прямо на трассе, покрепче пристегнувшись к сиденью своей несущейся по спецучастку машины. Да и то высыпались далеко не всегда, ведь самые нешуточные ремонты на маршруте экипажи часто успевали закончить своими силами еще до того, как прибывала помощь "технички". Запасные узлы и детали везли прямо в багажниках "боевых" машин.
О трассе
Значительную часть маршрутов обоих марафонов составляли провинциальные дороги без какого-либо покрытия, горные серпантины, каменистые тропы. По воспоминаниям участников, были этапы, когда наши "четыреста двенадцатые" целый день двигались не выше чем на второй передаче. С другой стороны, на некоторых спецучастках, в том числе и в горах, средняя скорость "Москвичей" составляла 100, а то и 120 км/ч! Даже при сегодняшнем уровне техники и навигации трудно представить себе, как можно вести перегруженную легковушку (не джип, не кроссовер!) по пересеченной местности в таких условиях.
О сложности трассы, качестве нашей техники и машин соперников говорит, к примеру, интересная статистика второго марафона. Из 12 авто марки Peugeot к финишу добрался только 1, из 9 "Фордов" черно-белый клетчатый флаг увидели экипажи всего 4 машин, заводская команда Citroen у финиша встречала один свой автомобиль (стартовало 6), из 6 британских Triumph в конечный пункт марафона доехали 2. "Москвичей" же стартовало 5, а финишировало 3, как ни крути — лучшая статистика в гонке!
А авто таких марок, как Porsche, Mercedes, BMW, Hillman вообще не пересекли финишную отметку. И если бы нашим парням такую техподдержку, какая была у вышеупомянутых команд маститых марок, они наверняка дошли бы до Мехико без потерь, заняв в командном зачете не третье, а более высокое место. Но такой результат "Автоэкспорту" и советскому автопрому не очень-то был и нужен: производственных мощностей АЗЛК и без того едва хватало для удовлетворения спроса, а 60% выпущенных "Москвичей" уходило на экспорт…
Проведение второго марафона в 1970 году инициировали издатели британского таблоида The Daily Mirror, увидев определенный символизм. Все дело в том, что в 1966 году сборная Англии по футболу выиграла Чемпионат мира у себя дома. Следующим хозяином мундиаля являлась Мексика, поэтому было решено соединить трансконтинентальным пробегом стадионы "Уэмбли" (Лондон) и "Ацтека" (Мехико). В багажнике одного из гоночных автомобилей даже находился фрагмент лондонского газона, который посадили на стадионе по прибытии в столицу Мексики.
Успешные выступления на международной арене сделали Москвич 412 самым продаваемым советским автомобилем за границей. Относительно успешно отечественные пилоты выступали до середины семидесятых годов. Однако автоспорт развивался, трассы стали делать все короче, ставя во главу угла скорость. Машины конкурентов были все мощнее, а Москвич оставался все таким же: простым, выносливым и надежным автомобилем.
P.S. Многие западные издания не оставили без внимания тот факт, что «Москвич» №98 пришёл к финишу практически без царапин и вмятин. В то время как на всех 55 дошедших автомобилях были следы дорожных битв. В интервью журналу «Вокруг света» (№12, 1970) Юрий Лесовский так прокомментировал этот факт:
«Прежде всего, везением. Ведь никто из гонщиков не стремился получить эти, как вы говорите, рубцы. Просто им не везло в их взаимоотношениях с кенгуру, с телеграфными столбами и выбоинами. А в ралли такие опасности подстерегают на каждом шагу. Это ведь не трековая гонка, где крутишься по замкнутой кривой, проходя ее по сто раз и изучив, как собственную квартиру. В ралли каждый километр для тебя - неизвестность. Это обычная дорога, не закрытая, кстати, для других машин, только ехать по ней раллисту надо побыстрее, да еще и не сбиться с пути. Сидишь за рулем, пялишь глаза на дорожные указатели или в темноту, которая то и дело готовит тебе сюрприз».
"Идеальный финиш" в Сиднее
Источник: https://novate.ru/blogs/220618/46759/
Огромные крылья победы: Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird
Эти машины на стыке 60-х и 70-х годов прошлого столетия выглядели на овалах NASCAR вершиной прогресса какой-то другой, более развитой цивилизации. А их дорожные аналоги настолько сильно контрастировали с привычными транспортными средствами на городских улицах и хайвеях Америки, что кроме косых взглядов, исполненных непониманием, не вызывали ничего. Они создавались для одной цели – стать ультимативным оружием Chrysler Corporation на трассах самой популярной гоночной серии Нового света, и они им стали. Правда, век их был недолог.
Сегодня болиды на стартовой решетке NASCAR напоминают своих гражданских «доноров» не больше, чем лук, который тебе смастерил дед, напоминает профессиональный инвентарь для выступления на Олимпийских играх. Причем как внешне, так и технически. Но изначально чемпионат являлся соревнованием именно стоковых автомобилей, а победы на его этапах рассматривались топ-менеджментом Большой тройки из Детройта в первую очередь как маркетинговый инструмент. Правило «в воскресенье победил, в понедельник продал» уходит корнями именно в те славные времена. Исходя из этого, приходилось напрягаться и инженерам, которым помимо потребительских качеств продукции своего концерна нужно было держать в голове и то, сможет ли эта самая продукция с незначительными доработками конкурентно выступать на гоночном треке. Но существовал и иной путь: создать снаряд, заточенный непосредственно для спортивных баталий, выпустить необходимый для омологации тираж, а потом попытаться этот тираж хоть как-то продать, не вызвав тем самым инфаркт у персонала финансового отдела компании. Именно таким путем и пошли в Chrysler Corporation, явив миру две легенды, ставшие впоследствии символами Золотой эры NASCAR.
Plymouth Road Runner Superbird Hemi '1970 и Dodge Charger Daytona Hemi '1969
Единственной причиной, по которой Charger Daytona увидел свет, стало оглушительное фиаско модели Charger 500, по сути являвшейся версией Charger R/T ’68 с могучим 426 Hemi под капотом, модифицированным фасадом с решеткой от Dodge Coronet и более покатой линией заднего стекла в угоду аэродинамике. С мощностью семилитрового V8 проблемы отсутствовали, подкачала как раз аэродинамика: машина генерировала столько подъемной силы, что ее буквально начинало таскать по треку на предельных скоростях. Да, 500-й был королем на улицах, но вот овалы оказались вовсе не его стихией. Настолько не его, что ставший к тому моменту уже двукратным чемпионом NASCAR Cup Series Ричард «Король» Петти махнул руководству Dodge своей знаменитой шляпой на прощанье и подписал контракт с Ford Motor Company, где легендарному пилоту пообещали новый с иголочки Torino Talladega с кузовом фастбек. Ну а конструкторам Chrysler Corporation ничего не оставалось, кроме как взять бедовый Charger 500 и отправиться с ним в аэродинамическую трубу.
Dodge Charger 500 Hemi ’1969
Когда в сентябре 1969 года на старт мероприятия Talladega 500 выкатилось несколько болидов непомерной длины с гротескными обтекателями, закрывающими всю «морду» целиком, и антикрыльями, скребущими облака, возникшую реакцию на трибунах точнее всего можно было описать, пожалуй, словом «недоумение». Впрочем, недоумение длилось недолго: в тот уикенд Бобби Айзек взял поул-позицию, а Ричард Брикхаус занял первое место, намотав 188 кругов по только что сданному в эксплуатацию Alabama International Motor Speedway (ныне Talladega Superspeedway). Однако нелишним будет упомянуть, что множество участников, включая Петти, бойкотировали ту гонку из-за того, что сочли новую трассу небезопасной.
Talladega Superspeedway
За несколько месяцев до триумфального дебюта Charger Daytona Ар Пи Марселл и Джи Эф Ромберг выступили перед руководством автоспортивного отделения Chrysler Corporation с докладом. Основным посылом было примерно следующее: «Чтобы объезжать Ford, нам необходима прибавка в 5 миль в час к средней скорости на круге. Этого получится добиться, увеличив отдачу мотора на 85 л.с., что дорого, сложно и случится не завтра. Или же мы можем постараться снизить коэффициент лобового сопротивления на 15%, что дешевле и не займет столько времени». В итоге под капотом остался 426 Hemi с впускным коллектором Cross-Ram и одним четырехкамерным карбюратором, агрегатированный с четырехступенчатой механикой.
Dodge Charger Daytona Hemi
Инженеры Dodge обратились в контору Creative Industries. Результатом испытаний в аэродинамической трубе стали стальной носовой обтекатель, увеличивший длину кузова на 18 дюймов, передний спойлер, призванный уменьшить подъемную силу, накладки на передних стойках, а также наклон заднего стекла, увеличенный с 45 до 22 градусов в сравнении со стандартным Charger ’69 (решение по заднему стеклу было опробовано еще на модели 500). Кроме того, на передних крыльях появились воздуховоды, способствовавшие созданию разрежения под автомобилем. А венчало всю эту картину алюминиевое антикрыло, закрепленное на задних крыльях и возвышающееся на 2 фута (61 сантиметр) над крышкой багажника. Помимо обеспечения прижимной силы, исполинский аксессуар стабилизировал машину относительно направления движения. И тут следует развеять один распространенный миф о том, что высота антикрыла якобы обуславливалась пунктом регламента, предписывающим, чтоб крышка багажника открывалась полностью. Ничего подобного в своде правил NASCAR не было. Дело в том, что, будучи выше линии крыши, этот элемент работал наиболее эффективно, а бытовые трудности владельцев гражданских версий заботили руководителя проекта Джона Пойнтера в последнюю очередь. Иначе говоря, им просто повезло, что так вышло. Перед самым запуском автомобиля в производство глава подразделения Dodge Боб МакКарри, заявил, что это самое уродливое транспортное средство из всех, что ему доводилось видеть.
Стекло на Dodge Charger
Стекло на Charger Daytona
Тесты в аэродинамическом туннеле на мощностях Lockheed Georgia показали, что конструкторам удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до впечатляющих 0,29 и получить прибавку в прижимной силе на уровне 20%. Понятно, что прямое сравнение не вполне корректно, но, например, коэффициент лобового сопротивления у Ferrari F40 – 0,34, у Lamborghini Murcielago – 0,33, а у McLaren F1 – 0,32.
Цель была достигнута: Daytona легко развивала 193-194 мили в час, а Бадди Бэйкер 24 марта 1970-го установил рекорд, разогнав крылатый аппарат до 200,447 мили в час (322 км/ч) и став, таким образом, первым в истории ассоциации, кому покорился 200-мильный рубеж. Несколькими месяцами позже Бобби Айзек улучшил результат своего коллеги до 201,104 мили в час, и эта планка оставалась нерушимой на овалах NASCAR вплоть до 1983 года. Естественно, невозможно было отказать себе в удовольствии достичь потолка этой феноменальной машины на соляных озерах. Айзек заявился на Бонневилль в том же году на своем болиде с номером #71, и по среднему арифметическому двух попыток в разных направлениях на дистанции в одну милю продемонстрировал 216,945 миль в час (349 км/ч). Всего Charger Daytona привез два трофея NASCAR Cup Series в 1969-м и четыре в 1970-м.
Бобби Айзек
Dodge Charger Daytona на соляном озере в Бонневилле
Dodge Charger Daytona на трассе NASCAR
Несмотря на множественные регалии и громкие рекорды, гражданская жизнь Charger Daytona сложилась весьма непросто. Помимо того, что экстерьер модели вышел, мягко говоря, на любителя, существовали некоторые сложности с его эксплуатацией в реальном мире. Найти парковочное место для 5,7-метрового купе порой стоило определенных трудозатрат за баранкой даже по меркам Америки 70-х, да и двигатель под капотом спроектированного для запредельных скоростей снаряда в режиме городской езды невероятно грелся. По этому поводу даже родилась шутка: «Простите, офицер, я топил в пол исключительно для того, чтобы охладить мотор».
Для омологации необходимо было выпустить 500 единиц, свет в итоге увидели 503. На выбор предлагалось два двигателя: 440 Magnum (7,2 л) мощностью 375 «лошадей» и 426 Hemi (7,0 л) с отдачей 425 сил. Также клиент мог выбрать одну из двух коробок передач: четырехступенчатую механику А833 либо трехступенчатый автомат 727 TorqueFlite. Только 70 экземпляров вышли с семилитровым Hemi, а один из них недавно ушел с молотка за $1 430 000. Иронично, что сейчас за этими машинами гоняются коллекционеры со всего мира, а на момент их выпуска дилеры из кожи вон лезли, пытаясь хоть кому-нибудь продать это чудо гоночной инженерии. Дело доходило не только до внушительных скидок – поговаривают, что некоторые образцы приходилось даже «раздевать» до стокового Charger R/T, лишь бы забрали.
Однако вернемся с аукционных площадок наших дней к реалиям 70-х. Несмотря на то, что в 1969-м победа по итогам сезона все-таки досталась Голубому Овалу, крылатые машины наглядно продемонстрировали, что максима Энцо Феррари о том, что «аэродинамика – для тех, кто не умеет строить мощные моторы», не работает. Боссы Chrysler Corporation решили развивать успех на гоночных трассах, параллельно расширяя свою маркетинговую кампанию. Они вспомнили, что бренд Plymouth тоже сам себя не разрекламирует – так родился Plymouth Superbird на базе модели Road Runner.
Plymouth Road Runner Superbird
Загвоздка заключалась в том, что глава NASCAR Билл Франс слыл персоной весьма консервативных нравов и ко всем этим заигрываниям с ветром относился примерно также, как и создатель самых быстрых автомобилей Италии. Поэтому правила омологации к 1970 году изменились, и теперь требовалось поставить каждому дилерскому отделению минимум один дорожный вариант болида. Некоторые источники утверждают, что два, но суть все равно состояла в том, что входной порог по объему выпуска гражданских версий для Plymouth вырос минимум втрое.
Поскольку в автоспорте тогда пахло сгоревшим высокооктановым бензином, тестостероном и сигарами, а вовсе не топливным кризисом и экологией, в высоких кабинетах Chrysler Corporation махнули рукой: «Делаем». И перед тем как мы перейдем непосредственно к битвам на овальных треках, которые по посещаемости из года в год били все рекорды и вполне конкурировали с бейсболом, хотелось бы подробно остановиться на различиях между этими двумя уникальными машинами, аналогов которым не существовало ни до, ни после по обе стороны океана.
Учитывая, что полтысячи Charger Daytona продались со скрипом механизма, который отродясь не смазывали, а новые требования омологации никак не оправдывали очередную авантюру, внешность Superbird необходимо было хотя бы минимально «причесать» для пущей привлекательности среди целевой аудитории. Да-да, вопреки мнению всех адептов того, что раньше автомобили создавали инженеры, а не дизайнеры, экстерьер нового крылатого воина «сгладили» в угоду цифрам объемов продаж, потеряв при этом в цифрах, характеризующих динамику.
Plymouth Superbird
«Морда» стала более тупой, стойки непомерного антикрыла немного наклонились по ходу движения, а воздуховоды на крыльях в дорожной спецификации и вовсе стали бутафорскими. Как сказали бы современные менеджеры повышенной эффективности, «косты резали» на всем, поэтому после изменения угла наклона заднего стекла крышу вместе с задними стойками оклеивали винилом, чтобы скрыть перекроенный кузов. С Charger Daytona такого себе не позволяли – олова не жалели. А вот с Plymouth абсолютно все оригинальные автомобили выкатывались из сборочных цехов по умолчанию с опцией Vinyl Top, которая ранее всегда предлагалась за доплату, а в этом случае была просто способом снизить издержки. Помимо этого, Superbird, в отличие от Charger Daytona в комплектации с 426 Hemi, оснащался двумя четырехкамерными карбюраторами, а не одним, при этом производитель для обеих моделей озвучивал одну и ту же мощность – 425 л.с. Если все Charger Daytona собирались специалистами Creative Industries, то в целях опять же экономии управленцы из Plymouth решили не пользоваться услугами сторонних подрядчиков. И да, боевой Superbird был медленнее своего «коллеги» в среднем на 2-3 мили в час на круге.
Plymouth Road Runner Superbird
Бытует мнение, что одной из причин создания Plymouth Superbird стал ультиматум Ричарда Петти, который он выставил на пороге собственного дома одному из высокопоставленных чинов Chrysler Corporation, обратившегося к нему с вопросом, не хочет ли тот вернуться. Петти тогда пошевелил усами и отрезал: «Мне нужна такая же быстрая машина, как у парней из Dodge, только Plymouth». В итоге Король заполучил легендарный голубой Superbird под номером #43, и началось. Крылатая флотилия Chrysler Corporation сметала оппонентов, не встречая внятной конкуренции. В 1970 году Петти выиграл восемь гонок в календаре, а Бобби Айзек стал чемпионом по сумме очков. По сути, пилоты Dodge и Plymouth соревновались между собой, превратив NASCAR Cup Series в моносерию.
И как это часто бывает в автоспорте, как только что-то начинает ехать неприлично быстро на фоне остальных участников, это что-то неминуемо попадает под запрет, потому что – безопасность. Билл Франс и так крайне прохладно относился к истерии с антикрыльями, поэтому колебался он недолго. Да и объективно все же стоит признать, что проблема действительно была реальной: производители шин неоднократно заявляли, что их изделия попросту не рассчитаны для таких скоростей. Но в 70-х подобные мелочи особо не волновали ни пилотов, ни инженеров, ни тем более руководство команд. Однако к сезону 1971 года регламент изменился, и максимально допустимый объем двигателей для машин с развитой аэродинамикой сократился до 305 куб. дюймов (5 л). В противостоянии пятилитровых смолл-блоков с семилитровыми биг-блоками никакие фокусы с набегающими потоками воздушных масс уже спасти не могли. Так крылатые машины исчезли с трасс национального первенства. А вместе с двумя героями нашего повествования пропали Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone. Но невозможно не упомянуть Дика Брукса, который в 1971-м на Dodge Daytona с 305-м мотором под капотом лидировал семь кругов на Daytona 500 и финишировал седьмым. А в Дарлингтоне пилот занял второе место, уступив только Бадди Бэйкеру на Dodge Charger ’71, оснащенным 426 Hemi.
Всего в течение одного модельного года за ворота сборочных цехов выкатилось 1935 штук Plymouth Superbird, и только 135 из них – с 426 Hemi. Помимо самого мощного 425-сильного двигателя в линейке концерна на выбор предлагалось еще два варианта: 440 Super Commando с одним четырехкамерным карбюратором мощностью 375 л.с. и 440 Super Commando Six Barrel с тремя двухкамерными карбюраторами и отдачей 390 л.с. По трансмиссии опции были аналогичны Charger Daytona: четырехступенчатая механика и трехступенчатый автомат. Сегодня цены на Superbird в среднем ощутимо ниже, чем на Charger Daytona ввиду большего тиража, но легко могут достигать и полумиллиона долларов.
Dodge Charger Daytona Hemi '1969 и Plymouth Road Runner Superbird Hemi '1970
Я этим летом, но это неточно
Помогите найти музыку из видео пожалуйста.
Транспортировка новых Жигулей, 1970-е годы
Бракоделы, гонки и мафия: как братья Марторелли продавали УАЗы в Италии
«Уазики» были одним из ходовых экспортных товаров СССР. Особым успехом они пользовались в Италии. В этом была заслуга импортеров — братьев Марторелли. При этом сам ульяновский автозавод палец о палец не ударил, чтобы улучшить свои вездеходы.
— Во время испытаний УАЗ-469, — делился воспоминаниями с корреспондентом А. Евсеевым из «Известий» главный конструктор производственного объединения «АвтоУАЗ» Лев Адрианович Старцев, — сделали несколько снимков. Их выполнила заводская кинофотогруппа под руководством С. В. Троицкого на небольшом полигоне, что построили перед своим магазином итальянские импортёры УАЗ, братья Марторелли. Когда снимки принесли в издательство, где верстался рекламный проспект УАЗа, там сказали: «Не годится: трюки! Такое автомобиль делать не может».
О знаменитой канаве Марторелли написал даже журнал «Техника — молодёжи».
Советскому человеку рекламные проспекты были ни к чему: в частные руки УАЗ не продавали. Точнее, продавали в московской автомобильной «Берёзке» — двухэтажном валютном магазине напротив главного входа в Новодевичий монастырь. На втором этаже магазина действовала секция, где были разложены красочные внешпосылторговские брошюры, с указанием цен в рублях. Рубли, правда, были не совсем рублями, а рублями особенными: приобрести «уазик» дозволялось исключительно за чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга или, как их ещё называли, боны и сертификаты. И то, не за всякие, а за те, какими расплачивались с советскими специалистами, работавшими в капиталистических странах, с синей полосой. «Бесполосые» или как их ещё презрительно называли, «болгарские» и «монгольские» чеки в оплату автомобилей не принимали. Сами машины ждали своих будущих счастливых владельцев на открытой площадке у Центрального стадиона им. Ленина, там, где электроподстанция. Впрочем, торговля шла вяло, поскольку выгоднее было привезти подержанный автомобиль советского производства, тот же «уазик», из загранкомандировки.
ГАЗ-69АМ стал первым опытом сотрудничества братьев Марторелли с нашей страной. И начали братья с замены шин 6,50–16 на более грузоподъёмные 7,50–16.
Проспекты нужны были тем, кто жил в обществе чистогана, и в силу этой тягостной причины имел возможность выбора между «уазиком», вездеходом легендарной марки Jeep, не менее прославленным Land Rover или, допустим, итальянским Fiat Campagnola.
Поставки автомобилей за рубеж обеспечивали уверенный приток валюты в СССР. Увы, воспитанные на моральном кодексе строителей коммунизма советские граждане с трудом улавливали тонкости ведения бизнеса на загнивающем Западе. К тому же, низкое качество изготовления и скромный уровень отделки советских автомобилей невозможно было восполнить ни размером набора инструментов, ни бросовой ценой.
Витторио Марторелли с супругой с гордостью позируют у спортивного ГАЗ-69АМ, победившего в ноябре 1972 года в автокроссе под Болоньей.
Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» охотно принимало предложения о партнёрстве, пусть даже в этих случаях от мизерной прибыли с единицы товара оставался и вовсе пшик. Таких партнёров всячески подобострастно обхаживали. Их успехи превозносили в советской печати, как собственные. Они всегда были желанными гостями в СССР. Им дарили самых толстых матрёшек, самые большие жостовские подносы и самые миниатюрные палехские шкатулки.
Именно таким партнёром «Автоэкспорта» стала семья Марторелли. Для каждого мальчугана СССР, увлечённого автомобилями, их фамилия звучала отголоском невиданного мира.
Дебют УАЗ-469Б в Вечном городе. 19‑е Roma Motor Show, терраса Пинчио, май 1974 года. Эта выставка под открытым небом проводилась с 1947 года под эгидой журнала Motor. Видны повторители указателей поворота, наспех врезанные в крылья.
В 1916 году Фернандо Марторелли открыл в Риме авторемонтную мастерскую. В 1922‑м семья Марторелли стала эксклюзивным импортёром Rolls-Royce в Италию. В 1957 году к престижной британской марке добавились модели попроще — Rover и, чуть позднее, Land Rover. Сыновья Фернандо — Луиджи и Витторио, — учредили фирму Marbros («Братья Марторелли»). В 1962 году Луиджи решил перебраться в Милан, а Витторио остался в Риме. Так удалось разделить деловые интересы без ссоры: одному из братьев достался север полуострова, другому — центральная и южная часть страны. В дальнейшем фирма одного стала называться Automec Martorelli, а другого — Vittorio Martorelli.
Луиджи Марторелли выгружает «уазики» в порту Туниса, 9 января 1975 года. За рулём — его сын Филиппо, будущим многократный чемпион Италии по внедорожным гонкам. У автомобиля — заводская жёсткая крыша, такие в небольшом количестве делали в экспериментальном цехе УАЗ. Три вездехода имели цельнометаллические крыши, один был с брезентовым верхом.
С вездеходами из Ульяновска Марторелли познакомились на пике советско-итальянских отношений, в самый разгар работ над заводом в Тольятти. Генеральным соглашением между СССР и FIAT, заключённым 15 августа 1966 года в Москве, предусматривалось приобретение итальянской стороной советских товаров и помощь в их продвижении на Аппеннинский полуостров. Так сложились предпосылки для продажи вездеходов УАЗ.
Каждый из «уазиков» вез по 900 кг снаряжения и запасных частей. Багажники одновременно выполняли функцию каркаса безопасности. Три УАЗ-469Б были карбюраторными, оснащённые бензонасосами с электроприводом, один — с дизелем Peugeot. В рулевые механизмы были установлены демпферы.
Для итальянского покупателя эти три буквы ничего не значили, и тогда был выбран наикратчайший путь к горячим сердцам: спорт. А надо сказать, Луиджи Марторелли был завзятым энтузиастом езды по бездорожью. Этим увлечением он заразил младшего сына Филиппо и своих племянников, Алессандро и Фернандо.
Газета «Ульяновская правда», 18 января 1976 года. Витторио, Луиджи и Филиппо Марторелли в гостях у генерального директора ПО «АвтоУАЗ» Ивана Дмитриевича Маслова.
Шестого января 1972 года у местечка Домодоссола под патронажем спортклуба Мадджора состоялось «Первое зимнее мини-ралли» — первое итальянское внедорожное ралли. Стартовало всего 26 экипажей. Победил Луиджи Марторелли на ГАЗ-69М. Успех Squadra Corse Martorelli, так решили назвать команду, способствовал укреплению репутации советской марки. А гонка, больше похожая на кросс (в те годы ещё не сложилось представление об офф-роуд-ралли) настолько всем понравилась, что побудила участников основать Итальянскую федерацию внедорожников F.I.F. (Federazione Italiana Fuoristrada). Произошло это 24 ноября 1973 года. А в 1978 году УАЗ-469Б станет обладателем «Серебряного домкрата» — первого приза чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Филиппо Марторелли неоднократно в 1985–1992 годах брал призовые места по внедорожным гонкам, а в 1992 году станет абсолютным чемпионом Италии.
Итальянские кузовщики, такие как старинная (с 1912 года) миланская фирма Carrozzerria Schieppati, быстро раскусили, что на базе УАЗ-452 можно строить недорогие, вместительные и проходимые кемперы. Schieppati Adventure Camper на выставке Fiero Campionaria di Milano, 14–25 апреля 1975 г.
Советским корреспондентам глава семейного бизнеса Фернандо Марторелли прямо говорил, что 69‑е уступали «Ленд Роверам» в отделке, хотя и были сильнее и дешевле. Картина изменилась, когда в 1974 году на рынке появился УАЗ-469Б.
Образцы UAZ-Martorelli и других фирм на Ульяновском автозаводе изучали. Невольно напрашивается вопрос, что мешало автозаводу самостоятельно довести свою продукцию до желаемого заказчиками уровня?
Вообще, перед западной публикой УАЗ-469Б «засветили» задолго до начала серийного производства. В 1966 году в Великобритании представили ещё опытный образец вездехода (читай — концепт-кар!) под маркой... BelAZ! В Италии автомобиль показали 1 ноября 1972 года на 54‑м Туринском автосалоне.
Поставками «уазиков» за рубеж ведала компания «Автоволга» — ответвление от внешнеторгового объединения «Автоэкспорт». Отправляли как готовые вездеходы, так и машинокомплекты SKD (semi-knoked down, полусобранные), без двигателей, чтобы заказчик мог установить другой мотор. В лучшие годы «Автоволга» партнёрствовала с 26‑ю организациями в социалистических странах и 55‑ю — в капиталистических и развивающихся странах.
УАЗ-315127 с жёсткой стеклопластиковой крышей, исполнение Марторелли. Её братьям поставляла римская фирма Fiberglass Italia S.r.l.
Для продвижения 469‑го оказалось мало спортивных побед, и Луиджи Марторелли вместе с сыном Филиппо и братом Витторио в январе 1975 года затеяли пробег Safety Desert Expedition: Тунис — Габес — Матмата — Меденин — Гафса — Тозеур — Нефта — Эль Уэд — Туггурт — Хасси Мессауд — Хасси Бель Гебур — Бордж Омар Дрис — Таманрассет — Агадез — Тахова — Ниомей, и обратно, через ИнСалах, Эль-Голеа и Уаргла — в Тунис, 11 тысяч километров по Африке, из них свыше 7 тысяч — по бездорожью.
Экспедиция двигалась практически по следам легендарного «Чёрного рейда» 1923 года полугусеничных вездеходов Citroёn и пробега 1925 года 6‑колёсных вездеходов Renault MH. Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.
Филиппо Марторелли и его УАЗ на «Ралли Фараонов» в 1989 году попал на обложку самого популярного среди научной интеллигенции СССР журнала «Наука и жизнь».
О пробеге напишет популярный итальянский автомобильный журнал Quattroruote. До этого информацию о советских вездеходах в нём можно было отыскать разве что в разделе частных объявлений.
Успех следовало развивать. Тогда-то братья Марторелли и соорудили возле своих офисов в Риме и Милане мини-полигоны с запредельными для большинства вездеходов препятствиями. В Милане рядом со складом Automec Martorelli пролегала ирригационная канава, со стенками под углом 45°. Луиджи забетонировал её стенки, превратив в эффектное препятствие.
Хотя завод переименовал УАЗ-469Б в УАЗ-31512, Марторелли сохранили марку UAZ-469/B. Дебютировавшая в 1982 году «навороченная» модификация Racing с инжекторным мотором Fiat (4 цил., 1995 куб. см, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) развивала скорость 145 км/ч.
«После того как машина выбирается из канавы, — делился впечатлениями Луиджи Марторелли, — у покупателя не остаётся сомнений в её удивительных возможностях».
Слабым местом советской техники оставался внешний вид. Поначалу «уазики» приходили в Италию всего в трёх вариантах цветов: зелёном, голубом и песочном. Как истинные italiano vero, братья Марторелли первым делом ввели красный цвет.
Если проблему убогого оснащения и отделки братья брались решить на месте, то как быть с браком? Марторелли настойчиво уговаривали завод сократить брак — и это несмотря на то, что приёмка «экспорта» в Ульяновске была даже строже военной приёмки! Вот, например, что писал старший мастер ОТК Ульяновского автозавода В. Захаров в многотиражке «За коммунистический труд» 31 августа 1973 года:
«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».
Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!
На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.
Своей производственной базой площадью 5000 кв. м в городке Пескьера-Барромео, соседствующим с международным аэропортом Милана «Линьяте», обзавёлся и Луиджи Марторелли.
Братья Марторелли не единственные, кто торговал «уазиками» в Италии. В городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, основанная в 1948 году большим любителем внедорожных приключений Анжело Гандином.
Дело зашло дальше косметических изменений. Даже базовая модификация UAZ 469 2.4 Explorer, с 2,45‑литровым карбюраторным мотором УМЗ-451М, получала гидроусилитель рулевого механизма. К слову, вездеход Fiat Campagnola оборудовали гидроусилителем руля только с 1979 года, так что выглядел 469‑й на итальянском рынке вполне конкурентоспособно.
До апреля 1988 года модификация UAZ 469 2.4 Explorer поставлялась с мотором, выдававшим номинальную мощность 63 л. с. при 4000 об/мин и развивавшим максимальный крутящий момент 166 Нм при 2000 об/мин. Позднее начали ставить усиленный мотор (72 л. с. при 4000 об/мин, 166 Нм при 2000 об/мин).
Марторелли подогнали линейку «уазиков» под «типовой» ассортимент европейского рынка конца 1970‑х — начала 1980‑х годов. Более взыскательным клиентам предлагался UAZ 469 2.0 Racing с карбюраторным двигателем Fiat (1995 cм3, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) — эта версия, поставленная на шины 235/75R15, могла разгоняться до 145 км/ч. Имелись и модификации с дизелем: UAZ 469 2.5D Marathon с мотором Peugeot (2498 cм3, 65 л. с. при 4000 об/мин, 140 Нм при 1900 об/мин) и UAZ 2.4D Dakar с турбодизелем VM (2393 cм3, 97 л. с. при 4200 об/мин, 216 Нм при 2300 об/мин). Если сравнивать, скажем, цены 1986 года, то «уазик» от Витторио Марторелли окажется лишь немногим дешевле Land Rover 90 в самом простом оснащении. Достойный «паритет»! Причём, он сохранялся вплоть до начала 1990‑х.
Вершиной творчества братьев Марторелли можно считать кроссовер Volga-2477‑Automec 4WD с передним ведущим мостом от ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 году прототип осмотрели представители Горьковского автозавода, однако по ряду причин о производстве не могло быть и речи.
Каждый из братьев развивал собственную дилерскую сеть. У Луиджи (Automec Martorelli S.r.l.) было 45 дилеров, у Витторио (Vittorio Martorelli S.r.l.) — 27. «Уазики» расходились бойко. Однако продажи сдерживало квотирование импорта вездеходов. В разные годы на Апеннины допускалось ввозить не более 3000 — 4500 машин одной марки ежегодно. Тогда братья расширили дело. Начали продавать ВАЗ-2121 «Ниву». Превратили ЛуАЗ-969М «Волынь» в Volin 969 с рядным 4‑цилиндровым мотором от Ford Fiesta. И даже построили полноприводный универсал Volga-2477‑4WD. Братья также стали официальными импортёрами «уазиков» в Испанию. Ограничения удалось обойти, зарегистрировавшись в реестре итальянских компаний производителем автомобилей новой марки — UAZ-Martorelli.
О спросе можно судить хотя бы по тому, что Automec Martorelli продала с 1973 по 1999 год 6662 автомобиля УАЗ. В основном это были 469‑е и их усовершенствованная версия УАЗ-31512. Доля грузовых и грузопассажирских «уазиков» на превышала 20 %.
Каково было удивление советских телезрителей, когда в 1986 году в одной из серий итальянского многосерийного телевизионного фильма «Спрут» (La Piovra) о бесстрашном борце с сицилийской мафией комиссаре Коррадо Каттани, они увидели УАЗ-469Б, давящий свидетеля преступлений!
В 4‑м сезоне криминального сериала La Piovra («Спрут»), вышедшего на итальянские телеэкраны в 1989 году, одного из персонажей давят «уазиком» под музыку Энио Морриконе. В довершение, в заключительной серии сезона любимого всеми женщинами комиссара Каттани (актёр Микеле Плачидо) ещё и убивают из советского автомата ППШ.
Хотя в рекламе Марторелли называли себя importatori e distributori ufficiali ed esclusivi (слова, понятные и без перевода), в городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, предлагавшая собственные варианты УАЗ-469Б. Основал фирму в 1948 году большой энтузиаст внедорожных приключений Анжело Гандин. Дело продолжили его сыновья Маурицио, Джорджио и Джузеппе. Чем только фирма не занималась! Выпускала стеклопластиковые багги на агрегатах Volkswagen-«жук» и внедорожник Fiat Panda 4x4 G-Trapper Junior на базе Fiat Panda 4x4, строила кемперы на разнообразных шасси (включая УАЗ-452 и... трёхколёсные Piaggio), конструировала коммунальные и сельскохозяйственные машины.
Хотя официальные поставки УАЗов на Апеннины прекратились в 1999 году, огонёк интереса к этим неубиваемым вездеходам на Апеннинах не угасал. На Туринском автосалоне 2000 года производитель спортивных автомобилей De Tomaso Automobili огласил намерение выпускать по 10 000 ульяновских вездеходов ежегодно на своём новом заводе в одном из беднейших регионов страны, Калабрии. Ставка, правда, делалась на только что появившуюся тогда модель УАЗ-3160.
UAZ Simbir lungo с турбодизелем VM (2,5 л, 110 л. с. при 3900 об/мин, 300 Н.-м при 2000 об/мин), стенд De Tomaso на Туринском автосалоне 2000 года.
Подробностей было немного. Тогда, на автосалоне (а это был последний в истории Туринский автосалон!) я попытался договориться об интервью с Алехандро де Томазо. Секретарь, дама средних лет с врождённым чувством собственного достоинства — именно таких предпочитали держать итальянские промышленники старой школы — понизила голос до драматического шёпота: «Боюсь, Вам не захочется беседовать с сеньором де Томазо!». Буквально в следующее мгновение из глубин стенда мимо меня провезли в инвалидном кресле старика; голова беспомощно свешивалась на плечо. Спустя три года Алехандро Де Томазо умер, а в июне 2004 года его предприятие объявило о банкротстве.
В октябре 2009 премьер-министр Италии Сильвио Берлускони посетил Санкт-Петербург. На встрече с президентом Владимиром Путиным зашла речь о заводе «Соллерс-Дальний Восток» во Владивостоке, где до конца 2009 года предполагалось начать выпуск вездеходов УАЗ-Патриот. Берлускони засомневался, сказав, что купит первый «Патриот», если планы сбудутся. В ответ Путин пообещал итальянскому премьеру, что предоставит ему 10‑процентную скидку на самый первый вездеход, собранный во Владивостоке. Завод «Соллерс» во Владивостоке наладил сборку «Патриотов» 29 декабря 2009 года, и первый из них, с серийным номером 001, цвета «серебро-жёлтый» (так записано) со 116‑сильным 2,3‑литровым турбодизелем IVECO был куплен Берлускони за 14500 евро. В Италии вездеход зарегистрировали под номером EB 800 SJ. Растаможивание, предпродажную подготовку и доставку приобретения во дворец Киджи 23 апреля 2010 года организовала компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. и её президент Фернандо Марторелли-младший. Правда, эмоциональный ил Кавальере тут же передарил вездеход министру обороны Игнацио Ла Русса.
Премьер-министр Итальянской республики Сильвио Берлускони принимает UAZ Patriot владивостокской сборки.
Неудивительно, что в 2010 году компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. без труда получила от итальянского Министерства транспорта сертификат соответствия на автомобили UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями уровня Евро IV и успела продать за четвёртый квартал 2010 года более 70‑ти УАЗов.