Большинство советских граждан ЗИЛ-114 видели лишь на фото, да иногда в сюжетах о передвижениях генерального секретаря Леонида Брежнева, показанных в киножурнале «Новости дня», который был почти непременной прелюдией к любому художественному фильму в советском кинотеатре.
Один из трех первых прототипов ЗИЛ-114, 1966 г.
Прозвище «членовоз» машина заслужила, поскольку обслуживала только членов политбюро ЦК КПСС. Ну или возила иногда почетных гостей Советского Союза. Впрочем, это прозвище характеризовало не столько отношение к автомобилю, как таковому, сколько изменения в отношении к советским властителям.
А еще ЗИЛ-114 называли подлодкой, что вполне прозаично было связано с характерным дизайном: длинный, черный и приземистый…
СВОИМ ПУТЕМ
Стилистикой 114‑й не повторял ни один американский аналог, хотя, заокеанские машины на заводе постоянно изучали и испытывали. Строгий даже минималистский дизайн огромной машины (длина — 6305 мм, база — 3880 мм) характеризовало почти полное отсутствие внешнего декора. Отчасти это объяснялось, видимо, тем, что и главные заказчики видели социалистический лимузин примерно таким же, как их простые, строгие серые костюмы и такие же шляпы.
Серийный ЗИЛ-114.
Но дизайн 114‑го, действительно оказался гармоничным и «долгоиграющим» — не подверженный быстротечной моде.
Первые три опытных образца оснастили четырьмя оригинальными квадратными фарами. Но в итоге, серийные машины получили четыре обычные — круглые.
ЗИЛ-114 очень сильно отличался от предшественника — ЗИЛ-111. Автомобиль базировался на совершенно новой раме с лонжеронами закрытого сечения без Х-образного усилителя, как у ЗИЛ-111. Впервые в СССР именно на ЗИЛ-114 поставили дисковые тормоза (по лицензии фирмы Girling) на все колеса, да еще с тремя усилителями — вакуумным и двумя гидровакуумными в каждом контуре, оба усилителя действовали на все четыре колеса. Двигатель V8 ЗИЛ-114 тоже заметно отличался от предшественника ЗИЛ-111. Рабочий объем вырос с 6 до 7 л, а мощность — в полтора раза — до 300 л. с. при 4400 об/мин. Мотор имел гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, четырехкамерный карбюратор, бесконтактную транзисторную систему зажигания. Часть машин делали с экранированным электрооборудованием.
Панель приборов раннего лимузина.
Коробка передач поначалу осталась прежней: автоматической двухступенчатой. В основе этого агрегата была коробка конструкции Chrysler еще начала 1950‑х. Только в 1975‑м на ЗИЛ-114 поставили новый трехступенчатый автомат. Тогда же вместо кнопок управления коробкой, расположенных на приборной панели ЗИЛ-111, поставили обычный напольный рычаг.
На ЗИЛ-114 появилась оригинальная совершенно новая передняя подвеска на продольных торсионах. Эта схема обеспечила отменную плавность хода и минимальные клевки при разгоне и торможении. Сзади сохранили продольные рессоры и цельный мост.
К слову, торсионные подвески в конце 1950‑х — начале 1960‑х ставили, в частности, на автомобили Chrysler. И советские инженеры, разумеется, тщательно изучили заокеанский опыт. Салон ЗИЛ-114, как и экстерьер отделали строго и лаконично. Опять же в стилистике руководителей Советского Союза. Серийное производство ЗИЛ-114 развернули в 1967 году.
СЕМЕЙНЫЙ КРУГ
Правительственный автомобиль (к слову, бронированного варианта не было и его даже и не разрабатывали) — флагман советского автопрома имел чудовищно высокую себестоимость. Вместо плановых 65 с небольшим тысяч рублей, она год от года колебалась от 119 до 108 тысяч. По-другому с дорогущим самим по себе, да еще и мелкосерийным автомобилем и быть не могло. Именно поэтому спроектировали ЗИЛ-117 — седан длиной «всего» 5725 мм и с колесной базой 3300 мм. На машине стоял тот же 300‑сильный двигатель. Максимальная скорость по сравнению с лимузином выросла с 190 км/ч до 200 км/ч.
Седан ЗИЛ-117 сделали тиражом всего 73 экземпляра.
ЗИЛ-117 планировали делать большим тиражом, чем лимузины, что вместе с серийным производством микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность» (а такие планы тоже были) снизило бы себестоимость ЗИЛ-114.
Появилась идея сделать ЗИЛ-117 автомобилем охраны. Тем более что угнаться за 114‑м было, действительно, сложно. Но таких автомобилей тоже не нужно было много. А куда девать остальные? В итоге ЗИЛ-117 выпустили тиражом меньше, чем даже ЗИЛ-114. С 1971 по 1977 год собрали лишь 73 экземпляра ЗИЛ-117. Из них один лимузин, остальные — седаны.
Но на базе этой модели сделали кабриолет ЗИЛ-117В. Он существовал в двух версиях. Три автомобиля без правого переднего сиденья и со специальным звуковым оборудованием сделали для парадов на Красной площади. Еще шесть-семь кабриолетов построили в обычном исполнении. Говорили, что сам Леонид Брежнев иногда управлял такой машиной в отпуске.
ЗИЛ-117В и министр обороны СССР Дмитрий Устинов.
Но если ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-117В простые граждане иногда видели на фото и на экране, то универсал на базе членовоза был, вообще, практически секретным автомобилем.
ЗИЛ-114ЕА построили в 1974‑м всего в двух экземплярах, отличающихся высотой крыши. Информации о них не было не только в журналах тех лет, ни даже и в отраслевых справочниках НИИАТ. Машины были санитарками, но черными, как и лимузины, без специальной окраски. Такой, автомобиль, рассчитанный на одного больного и пять пассажиров, с некоторых пор ходил в кортеже стареющего и совсем не здорового уже генсека Брежнева.
Санитарный ЗИЛ-114ЕА.
Не менее необычной модификаций были автомобили, представляющие собой нечто среднее между пикапом и платформой, установленной за двухместной стандартной кабиной «отрезанной» от ЗИЛ-114. Эту машину разработали на заводе для, как писали в бумагах «скоростных киносъемок». Но дело было не только в скорости. К большому и мощному автомобилю можно было даже закрепить буксируемые в кадре машины. Но главное, чем нравились машины завода имени Лихачева киношникам — отменная плавность хода.
Киносъемочный ЗИЛ-114 на «Мосфильме».
СИМВОЛ ЭПОХИ
ЗИЛ-114 прочно ассоциировался с эпохой Брежнева — так называемым застоем. Который, действительно, был, но причудливо сочетался с прорывами в разных областях, в том числе, кстати, и в автомобилестроении. Этот лимузин сняли с производства еще при Брежневе — в 1977 году. За десятилетие собрали всего 113 экземпляров.
На смену этой модели пришел ЗИЛ-4104, по сути — не принципиально новая машина, а — относительно глубокая модернизация 114‑го. Кстати, первые автомобили нового поколения делали с иными кузовами, но на прежних 114‑х шасси. «Застойный» ЗИЛ-4104 стал первым в обширном семействе членовозов, которым суждено было стать уже и «перестроечными», пережить и КПСС, и его политбюро. Но это история уже совсем другая и из иных времен…
Бен Коллинз, шасси Патрика Депайе, Доннингтон-Парк.
В начале и во время первых выездов рассказывается, чем обусловлена такая необычная концепция P34, его характеристиках, а также о том, что от его характеристик осталось на сегодняшний день (ввиду старения металла и умышленного дефорсирования двигателя в целях безопасности и продления ресурса). Однако во второй половине ролика (с 11:52) есть сегмент только со звуком двигателя.
В России есть редкий по сегодняшним меркам автомобиль. Называется он Nissan Violet .
Год выпуска - 1978.
Небольшая историческая справка:
Данный автомобиль также носил название Nissan Stanza — автомобиль, выпускавшийся фирмой Nissan с 1977 года, и по существу, являлся той же машиной, что и Nissan Violet. Строился данный авто в Японии, городах Хирацука и Оппама. В 1981 году выпускалась обновлённая переднеприводная модель. Поздние же версии автомобиля имели шильдик Nissan Blluebird
За пределами Японии продавался под маркой Datsun 140J/160J — за исключением США, где он именовался как Datsun 710. Эта модель изготовлялась в вариантах 2-дверных седана и купе, 4-дверных фастбэков и нотчбэков, универсалов и вэнов. Спортивная версия SSS имела независимую подвеску, в отличие от остальных. Этот автомобиль собирался в Мехико в 1973—1978 годах, и в местах продажи был известен как Datsun Sedan и Datsun Guayin. Они предлагались с опциональной 3-ступенчатой АКПП. Иногда его называли «bolillo» (буханка, белый хлеб) за округлый дизайн.
Если говорить о подвеске Nissan Violet, то в большинстве случаев сзади был цельный мост, который в первой генерации соседствовал с рессорами. В дальнейшем же их заменили пружины. Передняя подвеска - McPherson.
Оснащался «четырех или пяти» ступенчатой механикой, а также были версии с трехступенчатым автоматом. Полного привода для данной модели не предлагалось.
До 1978 года устанавливали 1,6-литровый 96-сильный двигатель серии "L" (L16 и 2,0-литровый L20 отдачей в 110 сил). В дальнейшем, на данный автомобиль устанавливались двигатели семейства "Z" — 1,6; 1,8 и 2,0-литровые (90/105, 105/115 и 89 л.с.). Violet комплектовался «четверками» с питанием от карбюратора и электронным впрыском.
На экземпляре, который колесит по дорогам России установлен двигатель Z16 безо всяких электрокомпонентов (см.фото ниже). Но у этого мотора есть одна особенность — здесь присутствует система NAPS (расшифровывается как Nissan Anti Pollution System). Данная система, повышает чистоту выхлопа. Ее внедрили для соответствия принятым в Японии в те годы нормам выбросов. Она включала в себя рециркуляцию отработавших газов, катализатор и воздушный насос, добавлявший в выхлопные газы кислород, за счет чего в нейтрализаторе повышалась температура.
Этот пост про два самый классных микроавтобуса Завода имени Лихачева.
ЗиЛ 118 и ЗиЛ 119 (ЗиЛ 118-70, ЗиЛ 118К)
ЗиЛ 118.
Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.
Увы, на тот момент освоить "минимально-рентабельное" производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью. Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся "свободное время" конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.
С чего все начиналось.
Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.
«Юность» собирали вручную, в свободное от основной работы время. Из-за отсутствия финансирования автомобиль создавался «с чистого листа» и без права на ошибку. Главное, на что делали упор разработчики – это комфорт водителя и пассажиров, которых в автобусе могло разместиться 17 человек. И это было достигнуто с блеском. Кузов автомобиля получил большие панорамные стекла, что обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк, в салоне был установлен радиоприёмник, для каждого пассажира был сделан индивидуальный свет, пепельница и крючок для одежды. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции.
На создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962 года «Юность» успешно прошла дорожные испытания на северо-западе и юге страны, в сумме преодолев несколько десятков тысяч километров. По случаю успеха, директор ЗиЛа направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118. В документе отмечалось, что производство «Юности» могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве 2000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год. Подобные письма директор завода отправлял почти каждые три года, но они так и не находили должного ответа.
Впрочем, зиловцы рук не опускали. В середине 60-х на заводе разрабатывается вариант «скорой помощи» на базе «Юности». Это был первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного в клинику, но и позволяющий делать операции прямо внутри автомобиля. Для этого центральная часть крыши была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с крышей, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Подобного автомобиля в стране тогда просто не существовало. К сожалению, далее двух экземпляров дело не пошло.
ЗиЛ 118А
В 1964 году ЗиЛ в сотрудничестве с Институтом им. Склифосовского и московской станцией "Скорой помощи" разработал медицинский вариант микроавтобуса высшего класса ЗиЛ 118 "Юность". Оригинальной конструкторской идеей была подъемная средняя часть крыши с "гармошкой", причем изготавливали ее действительно на фабрике музыкальных инструментов. Рядовые граждане пользовались услугами этого автомобиля только во время проведения испытаний, после которых Четвертое управление забрало автомобиль. Ведь этот микроавтобус был оснащен форсированным двигателем от ЗиЛ 130 и мог легко и долго поддерживать скорость 140 км/ч и выше (именно в таком темпе передвигались кортежи правительственных автомобилей, в котором обязательно находилась медицинская "Юность"). Впоследствии были изготовлены еще две подобные машины.
Пожалуй, триумфальным для «Юности» стал 1967 год. Машина в составе советской делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце. Суть мероприятия состояла в том, что члены жюри садились в автобус, на котором их везли по определенному туристическому маршруту. Эксперты были призваны оценивать не только организацию туристических услуг, но и само средство передвижения. Именно «Юности» было суждено стать главным открытием фестиваля. В ее копилке оказались самые значимые награды. В частности, большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях, что не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».
То самое участие в конкурсе. Поистине уникальная фотография.
Казалось бы, последней каплей «за» серийное производство «Юности» мог стать визит в СССР в 1970 году внука Генри Форда. Когда заокеанскому гостю продемонстрировали ЗИЛ-118, автопромышленник сразу предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой Ford или, в крайнем случае, наладить совместное производство. Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Как можно догадаться, в Америку Форд вернулся ни с чем – в каком-либо совместном производстве ему было отказано.
Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты. Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680x1830 мм. Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями. Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола. Широкое применение в конструкции ЗиЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗиЛ-111. От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.
Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня мотор имел тот же рабочий объём, что и Зил-111, но степень сжатия была снижена до 6,5-кратного значения. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130. Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км.
И последняя модель ЗиЛ 118К/119/3207
Опытный образец. Точнее предсерийный
Дальнейшее развитие конструкции ЗиЛ 118. Первые два образца были построены в 1970 и 1971 годах под индексом ЗиЛ 119, но в 1974 году модель переименовали в ЗиЛ 118К. Выпускался с 1971 года. В отличие от 118-го, построен в основном на агрегатах ЗИЛ-114. ЗИЛ-119 разных лет выпуска. Первоначально модель носила обозначение ЗИЛ-118-70 (очевидно, по году разработки — 1970г.), потом получила более короткий индекс ЗИЛ-118К, еще позже стала именоваться ЗИЛ-119 и, наконец, после принятия нового ГОСТа (а также после некоторой модернизации — в частности, светотехника от ВАЗ-2105), получила обозначение ЗИЛ-3207. Модификация с высокой крышей имела индекс ЗИЛ-32071. Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ—114 и двигателе грузовика ЗИЛ—130. Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха и радиоприемник в салоне.
Всякие попытки поставить «Юность» на конвейер не находят понимания. В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает оптику от ВАЗ-2105 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего за 32 года было выпущено около ста экземпляров.
С оптикой от ВАЗ 2105.
Медицинская версия на базе обычной "Юности" — ЗиЛ 118КА. Произведено 2 единицы.
И еще модель ЗиЛ 118КС уже в 4 экземплярах.
Передвижная криминалистическая лаборатория, созданная в единственном экземпляре на базе ЗиЛ 118К в 1982 году по заказу Московского Уголовного Розыска.
ЗиЛ 118КЛ
ЗиЛ 3207 Г Опытный. Произведен в единственном экземпляре. Экспериментальный грузовик грузоподъемностью 2 т был создан в 1992 году на базе ЗиЛ 118К. В серию не пошел. Единственный выпущенный экземпляр много лет простоял в запасниках завода, был разобран и окончательно утилизирован в 2000 году.
И модель 3207 — последняя маркировка данного автобуса…
Эксклюзивность "Юности" первого поколения сыграла с люксовым советским автобусом злую шутку: увидеть такую машину как в живой природе, так и в общедоступном музее практически невозможно. Изредка в люди выходит Юность, которая была восстановлена силами МСЦ-6, и на этом, в общем-то, всё. Остальные же уцелевшие ЗИЛ-118 первой генерации либо списаны и утилизированы в советские годы, либо рассосались в закрытые нычки олигархов, либо уже находятся в таких же закрытых коллекциях уже за пределами России. И есть ещё одна машина
Эта "Юность" живёт в не очень публичном музее, который находится во Всеволожске, близ Петербурга. Его нынешнее название — музей "Битва за Ленинград" имени Зиновия Колобанова, и работает он исключительно по заявкам экскурсионных групп. В музее занимаются в первую очередь тематикой Великой Отечественной с танками, самолётами, артиллерийскими тягачами и так далее. А в недавнем прошлом та же коллекция развивалась в другом формате — как "Национальный автомобильный музей". С тех пор у них осталось изрядное количество раритетов, не связанных с ВОВ, и эта Юность — в их числе.
Кстати, несмотря на то, что советская "Юность" не получила должного признания на родине, да и в странах западного мира предпочитают расставлять кресла в промтоварных грузовых фургонах — её концепцию подсмотрели в… Китае. Под маркой HongQi ("Красное знамя"), которая служит местным "легковым ЗИЛом", помимо представительских автомобилей уже в нескольких поколениях выпускаются люксовые автобусы для номенклатуры китайской компартии.
Китайская Юность — HongQi QM7 (2023)
Более того: в этом году засветилась китайская "Юность" нового поколения, модели HongQi QM7. Она может похвастать роскошным салоном с 23 кожаными креслами и 306-сильным бензиновым V6 под капотом — но не может похвастать дизайном ни перед кем.
Китайская Юность — HongQi QM7 (2023)
Да и прочий конструктив "Юности по-китайски" вполне привычен для малого автобуса из Азии — как китайского, так и, к примеру, корейского: простенький вагонный кузов, двигатель спереди. Предположу, что у модели QM7 есть и массовый "пролетарский" аналог в гамме материнского FAW — первого китайского автозавода. FAW — своего рода патриарх китайской автопромышленности, к слову, порождён именно ЗИЛом. Первый китайский автозавод был запущен при помощи советских специалистов, и начинался с лицензионного Jiefang CA-10, клона грузового ЗИС-150.
К сожалению, мы все это потеряли… Потеряли завод, потеряли те прекрасные автомобили и вообще профукали ту эпоху…
Выпущенные в 1990-х годах, считаются значимыми и пользуются высоким спросом как классика автомобильной индустрии. Эти модели, ставшие истинными иконами, привлекают внимание своим неповторимым стилем и передовыми технологиями, что делает их особенными для автолюбителей по всему миру.
Они представляют собой сочетание прорывных инноваций, изысканного дизайна, возможностей для тюнинга, эксклюзивности ограниченного тиража и культового статуса.
Благодаря своей харизме и наследию, JDM-модели продолжают быть важными и популярными как среди коллекционеров, так и среди автолюбителей, которые ищут неповторимый автомобильный опыт.
Доступность старых японских моделей автомобилей в ценовом диапазоне, который может позволить себе большинство потребителей, уже достаточно высока
Фрагменты этой записи вы могли видеть на ютубе, но, оказывается, они были частью одного ролика, который распространяли на LD в Японии в 1993 году.
1987 год выбран неслучайно - в этом году массово внедрили привычные нам кокпит-ТВ телекамеры, поэтому больше не было нужды прикручивать кинокамеру к машине в свободных практиках, чтобы показать автодром глазами гонщика (если только по инициативе самой команды, которой нужно смонтировать промо-ролик для собственных нужд).
Пилоты и автодромы/трассы:
1:02 Patrick Tambay, Renault RE60 (Adélaïde 1985) 6:09 Mario Andretti, Lotus-Cosworth 79 (Anderstorp 1978) 10:14 Jackie Stewart, Tyrrell-Cosworth 008 (Brands Hatch) 12:02 Nigel Mansell, Lotus-Renault 95T (Brands Hatch 1984) 14:01 Jean-Pierre Jabouille, Renault RS10 (RS01 1979?) (Buenos Aires) 16:15 Eddie Cheever, Renault RE40 (Detroit 1983) 19:05 Patrick Tambay, Renault RE60 (Estoril 1985) 23:18 Didier Pironi, Tyrrell-Cosworth 008 (Hockenheim 1978) 27:16 Philippe Streiff, Tyrrell-Renault 015 (Hungaroring 1986) 29:48 Dereck Warwick, Renault RE60 (Imola 1985) 33:38 Alain Prost, Renault RE40 (Kyalami 1983) 38:24 Patrick Depailler, Tyrrell-Cosworth 008 (Long Beach 1978) 41:58 Alain Prost, Renault RE20B (Monaco 1981) 45:16 Patrick Depailler, Tyrrell-Cosworth P34 (Monaco 1977) 47:33 Patrick Depailler, Tyrrell-Cosworth 008 (Montréal 1978) 52:36 René Arnoux, Renault RE30B (Montréal 1982) 55:56 Jacques Laffite, Ligier-Matra JS9 (Monza 1978) 1:00:02 Eddie Cheever, Renault RE40 (Monza 1983) 1:02:14 Eddie Cheever, Renault RE40 (Österreichring 1983) 1:03:36 Patrick Tambay, Renault RE50 (Österreichring 1984) 1:07:15 Eddie Cheever, Renault RE40 (Paul Ricard 1983) 1:12:02 Patrick Depailler, Tyrrell-Cosworth 008 (Rio De Janeiro 1978) 1:14:25 Jean-Pierre Jabouille, Renault RS10 (Silverstone 1979) 1:19:23 Patrick Tambay, Renault RE60B (Spa 1985) 1:21:23 Patrick Tambay, Renault RE60B (Spa 1985) 1:23:57 Didier Pironi, Tyrrell-Cosworth 008 (Watkins Glen 1978) 1:26:05 Alain Prost, Renault RE40 (Zandvoort 1983) 1:31:02 Niki Lauda, Brabham-Alfa Romeo BT46A (Zolder 1978 )