Основное назначение: Уничтожение бронетехники, живой силы и укрепленных позиций противника Ведение боевых операций в любых Противодействие низколетящим воздушным целям
Основное вооружение: Пушка: M197 🎯 Противотанковые ракеты: TOW Ракеты "воздух-земля": Hydra 70 Пулеметы и НАР: неуправляемые ракеты и пулеметы Двигатель: 1 турбовальный двигатель General Electric T53-L-703, мощностью 1,800 л.с. Скорость: до 277 км/ч 🌪 Дальность полета: до 510 км 📍 Максимальная высота полета: до 3,700 метров
Экипаж: 2 человека (пилот и оператор вооружения) 👨✈️👨✈️
Особенности: Узкий профиль, высокая маневренность и скорость, оптико-электронные системы прицеливания и наведения.
Производство: Прекращено 🏭 Годы службы: 1977 - настоящее время 📅
История отечественной авиации отмечает ряд летательных аппаратов-долгожителей, представляющих собой сплав совершенства конструкции, надежности и безопасности полетов. Это Ан-2, Ил-14, Ми-4, МиГ-21, Ми-8, прославившие своих создателей. К их числу, несомненно, относится и Ка-25 ОКБ им. Н. И. Камова.
Прежде всего, надо сказать, что современные боевые корабли с мощными силовыми установками и разнообразными системами создают такой собственный уровень шумов, который не позволяет надежно обнаруживать шум подводных лодок. Для решения поставленных перед океанским флотом задач потребовались принципиально новые корабли-вертолетоносцы для борьбы с атомными подводными лодками. Как следствие, возникла необходимость появления корабельного вертолета нового поколения, способного решать задачи противолодочной обороны, разведки и целеуказания, траления мин, выполнения спасательных и других работ. Постановление о разработке вертолета Ка-25 было принято 20 февраля 1958 г. Проектирование противолодочного вертолета Ка-25 в ОКБ им. Н. И. Камова началось в этом же году. Первый полет опытного вертолета состоялся 20 июня 1960 года. Это был первый палубный вертолет СССР, предназначенный для обнаружения подводных лодок и уничтожения их в подводном положении на глубине до 500 метров.
Из-за большой массы полного комплекта необходимого оборудования было решено создать два специализированных вертолета. Один, Ка-25ПЛО - охотник за подводными лодками, оснащенный магнитометрической аппаратурой, гидроакустической станцией, сбрасываемыми буями, торпедой и другими средствами поражения. Другой, Ка-25РЦ – разведчик, целеуказатель и ретранслятор. Оптимальность решения боевой задачи достигалась за счет определенного сочетания в группировке этих вертолетов. Конструктивно оба варианта вертолета максимально унифицированы.
-25 – это вертолет соосной схемы, с системой складывания лопастей несущих винтов. Фюзеляж вертолета цельнометаллический. Неубирающееся четырехстоечное шасси позволяет производить взлет и посадку как вертикально, так и по самолетному. Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, верхнего и нижнего килей (позже не устанавливались) и двух килевых шайб с рулями поворота.
В состав силовой установки вертолета входят два газотурбинных двигателя ГТД-3Ф мощностью по 900 л.с. каждый (позже по 1000 л.с.). Это двигатели двухвальной схемы с семиступенчатым осецентробежным компрессором и двухступенчатой турбиной компрессора. От свободной турбины через четырехступенчатый редуктор осуществляется привод трехлопастных несущих винтов и их вращение в противоположные стороны.
На случай посадки на воду вертолеты первых серий были оборудованы баллонетами. размещенными на специальных рамах, которые крепятся к осям колес передних и основных стоек шасси. Баллонеты за три-четыре секунды заполняются забортным воздухом, эжектируемым сжатым воздухом из трех баллонов бортовой воздушной системы. Затем их сняли из-за малой эффективности.
Создано несколько поисково-ударных комплексов оборудования и вооружения. Противолодочное вооружение включает: радиолокационную станцию, опускаемую гидроакустическую станцию, размещенную в задней части основной кабины и гидроакустические буи. Установлены комплексы прицельного, пилотажно-навигационного оборудования. Имеются автопилот, радиокомпас, система автоматической стабилизации вертолета. Могут устанавливаться маркеры и радиомаяки для фиксации места нахождения обнаруженной подводной лодки и выхода на нее для атаки. На вооружении вертолета могут быть противолодочные торпеды, глубинные бомбы и другие средства поражения подводных лодок.
Впервые в океанский поход вертолет отправился в апреле 1967 года, а на первую боевую службу Ка-25 вышли на борту противолодочного крейсера «Москва» в 1968 г. В походе отрабатывали дневные и ночные полеты, дневной поиск на висении с применением ГАС. По результатам первого похода был разработан ряд тактических приемов. Так, зону поиска увеличили до 40-50 км от корабля, а в последующем – до 120 км, сам поиск стали вести тактическими группами (2-4 вертолета). В дальнейшем Ка-25 на борту ПКР «Москва» и «Ленинград» участвовали в крупнейших в ВМФ СССР учений «Океан», ходили на боевую службу в Средиземное море и Атлантику, участвовали в разминировании Суэцкого канала. Одной из ярких страниц боевой службы Ка-25 является операция спасения ПЛ К-19.
На СФ, КБФ и ТОФ освоение Ка-25 началось с походов на кораблях одиночного базирования: БПК и ЭМ. Наиболее известна поисковая операция СФ в Баренцевом море 18-23.08.74 г. с участием семи (!) БПК с Ка-25ПЛ, а также самолетов ПЛО. В ходе поиска оказалось, что после обнаружения неопознанной ПЛ с самолетов надводные корабли не успевали принять контакт, и вертолетам пришлось быть промежуточным звеном: они принимали контакт ПЛ в точке срабатывания буя и следили за ней до подхода БПК. Был установлен рекорд: лодку отслеживали 52 часа! А позже в состав СФ вошел и первый авианосный корабль – ТАКР «Киев» - с эскадрильей КА-25ПЛ и двумя Ка-25РЦ. На КБФ Ка-25 имелись в ограниченном количестве (две эскадрильи) и применялись только на кораблях одиночного базирования совместно с береговыми Ми-14ПЛ. Как и на СФ, на ТОФ вертолеты использовались вначале на кораблях одиночного базирования, но также и группами – 2 Ка-25 на БПК пр.1155, 3 на ТАРКР пр.1144 и 4 на БДК пр.1174. Позже на ТОФ прибыли тяжелые авианосные крейсеры «Минск» и «Новороссийск» с Ка-27ПЛ на борту.
С поступлением в 1981 году на вооружение Ка-27ПЛ с большей дальностью полета и значительно более эффективным поисковым оборудованием карьера Ка-25 склонилась к закату. Тем не менее, они еще долго ходили в походы на кораблях, чьи палубы не могли выдержать более тяжелые Ка-27, а Ка-25РЦ дослужили и до 90х гг.
Ка-25 нравился летчикам легкостью пилотирования, маневренностью, комфортностью, штурманам – богатым приборным оборудованием. Пилоты особо отмечали то, что тумблеры и кнопки включения многих систем расположены на ручках управления, и весь полет можно было провести, не отрывая рук от них. Соосная схема обеспечила вертолету прекрасную маневренность. По воспоминаниям летчиков, Ка-25, если и не мог состязаться в скорости с «Линксом», то легко отгонял два-три «Си Спрайта» или тех же «Линкса» от корабля, так как на виражах был непревзойденным.
Начав свою нелегкую летную морскую службу более 30 лет назад, Ка-25 сейчас полностью снят с вооружения. Не все связанные с ним надежды удалось воплотить в жизнь, но все же Ка-25 стал этапной машиной в советском вертолетостроении. Ка-25 – это первый в СССР боевой палубный ЛА и именно его появление позволило создать новые классы кораблей и приступить к решению ряда военно-морских задач глобального характера.
Тактико-технические характеристики Ка-25
- Начало эксплуатации: 2 декабря 1971 год - Статус: снят с вооружения - Единиц произведено: ~ 460 Экипаж Ка-25 - 2 человека Вместимость Ка-25 - 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров Габаритные размеры Ка-25 - Длина фюзеляжа: 9,75 м - Диаметр несущего винта: 15,74 м - Диаметр рулевого винта: - Максимальная ширина фюзеляжа: 3,76 м - Высота: 5,37 м Вес Ка-25 - Масса пустого: 4765 кг - Нормальная взлётная масса: 6970 кг - Максимальная взлётная масса: 7140 кг - Масса топлива во внутренних баках: 1460 кг.
Двигатели Ка-25 - Силовая установка: 2 × турбовальных ГТД-3Ф - Мощность двигателей: 2 × 900 л. с. на взлётном режиме Скорость Ка-25 - Максимальная скорость: 220 км/ч - Крейсерская скорость: 185 км/ч - Боевой радиус: 200 км Дальность полета Ка-25 - Практическая дальность: 450 км - Перегоночная дальность: 650 км (с ПТБ) Практический потолок Ка-25 - 4000 м Статический потолок Ка-25 - 600 м Динамический потолок Ка-25 - 4500 м
Вооружение Ка-25
- Боевая нагрузка: 1100 кг - Бомбовое: 4 х ПЛАБ-250-120 или 8 х ПЛАБ-50-64 / ПЛАБ-МК / ОМАБ-25-12Д / ОМАБ-25-8Н - Торпедное: 2 х АТ-1/АТ-1М.
Комплекс «Атака-В» предназначен для поражения современных танков, боевых машин пехоты, пусковых установок ПТУР и ЗУР, долговременных огневых точек типа ДОТ и ДЗОТ, низколетящих малоскоростных воздушных целей, а также живой силы противника в укрытиях. Ракета авиационного ракетного комплекса «Атака-В» создана на базе ракеты 9М113 комплекса "Штурм В" с использованием более мощного двигателя, который позволил увеличить дальность стрельбы комплекса, а также новой более мощной боевой части, обладающей большей бронепробиваемостью. В конце 1990-х годов вертолеты Ми-24В были модернизированы с целью обеспечения возможности применения новых ракет «Атака-В» и «Игла-В». Вертолет с модернизированным комплексом вооружения получил обозначение Ми-24ВМ (экспортная модификация имеет обозначение Ми-35М).
Ракета комплекса имеет аэродинамическую схему «утка» и оснащена полуавтоматической системой наведения по радиолинии. Аппаратура управления — «Радуга-III». Для обеспечения возможности ведения боевых действий круглосуточно в КБ Красногорского механического завода («Зенит») разработана обзорно-прицельная система «Тор» с лазерным дальномером, с оптическим, телевизионным и тепловизионным каналами. Система «Тор» испытывалась на летающей лаборатории Ми-24Н. Система «Тор» используется и для наведения ПТУР.
После принятия решения экипажем вертолета о запуске ракеты навигатор (оператор) совмещает фиксированную метку с целью и нажимает кнопку пуска, выбирая таким образом скорректированный режим программного наведения на цель. В результате, лазерный дальномер измеряет расстояние до цели в автоматическом режиме и представляет полученные данные на многофункциональном дисплее вместе с информацией о необходимом маневре для вывода вертолета в зону допустимого пуска. Пилот ведет вертолет так, что движущая метка цели остается в фиксированном квадрате. Оператор проверяет, что фиксированная метка совмещена с целью и, если необходимо, делает корректировку посредством манипуляций управляющими рычагами. Когда вертолет достигает зону допустимого пуска, цифровой компьютер посылает на многофункциональный дисплей команду «достижима». По этой команде оператор производит пуск ракеты. Во время полета оператор удерживает на многофункциональном дисплее фиксированную метку совмещенной с целью и, если необходимо, выравнивает положение линии визирования посредством манипуляций управляющими рычагами до момента поражения цели. В течение этого процесса вертолет может маневрировать с углом рысканья до 110° и креном до 30°.
ПТУР «Атака»поставляется в трех вариантах: — ракета 9М120 (9М120М, 9М220) с тандемной кумулятивной боевой частью, преодолевающая динамическую защиту и далее танковую гомогенную броню (тандемная БЧ — выдвижная); — ракета 9М120Ф с фугасной боевой частью, предназначенная для борьбы с небронированными целями. Особенно большие разрушения она вызывает при разрыве в замкнутых пространствах (в дзотах, зданиях и др.); — ракета 9М220О для поражения летательных аппаратов. Она снабжена неконтактным взрывателем, способным реагировать на воздушную цель при пролете от нее на расстоянии менее 4 м и осколочной боевой частью.
Наибольшая эффективность использования УР «Атака» на дальностях от 800 до 4000м. При этом вертолет находится на малой высоте в зоне наименьшей уязвимости. Вероятность поражения танка (расстояние = 4 км) 0,65-0,9. Пусковая труба служит направляющей для запускаемой ракеты, а также контейнером для транспортировки и хранения ракеты. Тип старта — из ТПК с помощью вышибного заряда. Серийное производство налажено на ОАО «Завод имени В.А.Дегтярева» г. Ковров.
Модификации: Ракета 9М120 — управляемая противотанковая ракета «Атака» с тандемной кумулятивной боевой частью. Дальность 6000 м. Бронепробиваемость БЧ — 800-850 миллиметров гомогенной брони с динамической защитой (по нормали к поверхности). Ракета 9М120Ф — вариант ракеты оснащённый боевой частью комбинированного: фугасного и объемно-детонирующего действия. Предназначена для поражения укреплённых огневых точек, оборонительных сооружений, легкобронированной и небронированной техники, укрытой живой силы. Ракета 9М220О (9А2200) — модификация ракеты со стержневой БЧ для поражения летательных аппаратов. Дальность 7000 м. Ракета 9М120М — ПТУР с тандемной БЧ, бронепробиваемость 950 мм за динамической защитой, дальность 8000 м. Ракета 9М120Ф-1 — модификация ракеты с осколочно-фугасной боевой частью. Ракета 9М120Д — ПТУР «Атака-Д» с дальностью полета до 10000 м.
ТТХ: Боевая часть — тип для 9М120 (9М120М): тандемная кумулятивная — тип для 9М120Ф: фугасно-кумулятивная — тип для 9М220О: осколочная — вес, кг: 7 Длина ракеты 9М120 в полете, мм: 2100 Длина ракеты 9М120 в ТПК, мм: 1830 Макс. диаметр корпуса, мм: 130 Размах крыла, мм: 300 Вес, кг — стартовый: 49,5 — в ТПК: 79 Скорость полета,м/c — максимальная: 500 — средняя: 350-400 Бронепробиваемость, мм — ракета 9М120: более 800 за динамической защитой — ракета 9М120М: 950 за динамической защитой Дальность стрельбы, м — ракеты 9М120: 400-6000 — ракеты 9М220: 400-6000 — ракеты 9М220О: 400-7000 — ракеты 9М120М: 800-8000 Высота применения, м: 0-4000.
Хорошо, когда есть возможность в любой момент выехать с поля чтобы немножко отдохнуть, посидеть в тёплом туалете и поваляться в горячей ванне. Плохо, когда в городе тоже нет ни горячей ванны, ни тёплого туалета, а вместо мягкого дивана приходится спать на панцирной кровати. Собственно, именно поэтому я и не рвался выезжать с поля – никакой особой разницы между жизнью в балке и жизнью в общежитии, составленном из почти таких же балков в общем-то и не было. Туалет типа «очко», душ вместо ванны… Разве что телевизор посмотреть вместо вековечного радиоприёмника «Океан». Так что ехать на отгулы и не хотелось: что мне делать в чужом пока ещё для меня Нарьян-Маре, где ни друзей, ни жилья своего не было. Но тут вмешалось высокое начальство, постановившее вывезти инженера-геофизика Зубенина Д. И. на отгулы. С начальством спорить я не решился, поэтому с озера Вижас вылетел в г. Нарьян-Мар вместе с Марсом и его рабочим Юрой Ишметовым, которых заменил Яков Карлович с Турыстом, тем самым, что подарил мне спиннинг.
Вертолёт забросил нас в село Нижняя Пёша и улетел к оленеводам на Канин Нос. «Наши» вертолёты вовсю использовались для местных перевозок помимо работы на геологов, что и не удивительно: в редкие деревни и сёла, разбросанные по побережью Баренцева моря только на вертолётах да на кукурузниках и можно было добраться. Ну или в короткую летнюю навигацию. Так что для местных наша работа была только за счастье – лишняя возможность сгонять в Нарьян-Мар за покупками!
В общем, вертолёт наш улетел, поэтому пришлось нам часа четыре болтаться по селу изучая местные достопримечательности. Достопримечательностей оказалось ровно две: деревянный магазин и не менее деревянный двухэтажный аэропорт. В магазине мы купили буханку замечательного, обалденно душистого хлеба с колбасой из оленины, после чего отправились в аэропорт, где и остались ждать свой вертолёт, любуясь, как деревенское стадо густо минирует своими лепёхами аэродромное поле.
Собственно говоря, ничего в Пёше с тех пор особо и не изменилось. Во всяком случае, если смотреть сверху.
Вечером вертолёт забрал нас из Пёши и мы наконец-то добрались до Нарьян-Мара. В аэропорте нас встретила партийная вахтовка, на которой я и добрался до своего общежития в посёлке Факел, где и завалился спать, чтобы рано утром быть разбуженным секретаршей начальника партии. Постучавшись в дверь, она объявила, чтобы я срочно подошёл к начальству по поводу получения квартиры. «Какой квартиры?» - изумился я, но секретарша уже упорхнула, оставив меня в глубоком изумлении. Нет, я конечно слышал, что в Нарьян-Маре, в посёлке Искателей строится дом для нашей партии, но меня вроде бы ни в какую очередь на получение жилья не вписывали. Всё страньше и страньше, как сказала бы Алиса из Страны Чудес.
Быстренько умывшись, я отправился в контору Ненецкой партии, где был окончательно ошарашен:
– Дмитрий Иванович! Поздравляю с получением квартиры, - с порога поприветствовал меня начальник партии, улыбаясь во все свои 32 золотых зуба.
– В Нарьян-Маре? – тихонечко спросил я.
– Почему в Нарьян-Маре? – изумилось начальство. – В Новодвинске! Там дом только что сдали, народ заселяется. Тебе, как молодому специалисту, жильё выдали. Только придётся тебе туда сгонять за ордером, а то без квартиры останешься.
– Но я не хочу в Новодвинске! – ответил я, с трудом приходя в себя от неожиданного известия. – Я в Нарьян-Маре жить хочу!
– Дурень! – оборвал меня начальник. – Такими вещами не разбрасываются! Три дня даю на то, чтобы слетать в Новодвинск и в понедельник жду на работе. В аэропорт подвезу - дуй за вещами.
Так что через час я уже сидел в самолёте, увозящем меня в славный город Архангельск, а ещё через три – заходил в здание Новодвинской геофизической экспедиции.
– Ой, не успеешь получить ордер! – испереживалась кадровичка, выписывая мне бумаги для его поучения. – Пятница же, сокращённый день!
– Успею! – выбегая из отдела кадров с бумагами в руках, ответил я. Деваться-то мне было некуда: или получить ордер, или ночевать на вокзале до понедельника.
– Не успеете, у нас рабочий день заканчивается! – в голос завопили тётки из ЖЭКа, когда я прибежал за ордером.
– До конца работы ещё целый час – у вас на дверях написано! – я прекрасно видел, что тётки уже готовились слинять домой пораньше, всё-таки пятница, поэтому возиться со мной им совсем не улыбалось.
– Ну это же долго, - протянула одна из них.
– Ничего, я подожду, - сев на свободный стул и достав из сумки книжку, ответил я. – Всё равно идти мне некуда.
Немножко пошушукавшись, тётки вытащили из шкафа здоровенную папку, в которой неожиданно быстро обнаружился искомый ордер. Через пять минут, расписавшись в получении, я отправился разыскивать дом номер 28 по улице Советов, где меня ожидала новая квартира. Не могу сказать, что я был этому очень рад: если честно, то Новодвинск мне не нравился. Очень уж он был вонючим из-за Архангельского целлюлозо-бумажного комбината. Да и вообще – я же хотел жить и работать в Нарьян-Маре. Новодвинск в мои планы вообще не входил! Только через пару лет я осознал, какой счастливый билет вытащил этим сентябрьским вечером, а пока был не очень-то счастлив. «Ну ничего, устроюсь пока здесь, а потом обменяю квартиру на Нарьян-Мар» - успокаивал себя я.
Вот он, мой новый дом, жить в котором я не собирался, но в итоге прожил там целых четыре года.
Добравшись до своего нового дома, я нашёл старшую по дому, которая вручила мне ключ от квартиры и набор юного сантехника: слив в унитаз, два смесителя для воды и душевой шланг с рассеивателем. На мой немой вопрос она, пожав плечами, ответила:
– Мы их специально сняли, чтоб не открутили. Держи газовый ключ – потом вернуть не забудь.
Поблагодарив домохозяйку, я отправился на пятый этаж, где ждала меня совершенно новенькая, моя собственная квартира. Никогда до сих пор у меня не было СВОЕЙ квартиры и вдруг появилась. Что делать с этим, неожиданно рухнувшим на голову счастьем я не знал, поэтому для начала прикрутил все краны на место, после чего принял настоящую горячую ванну.
Какое всё же это блаженство – поваляться с книжкой в наполненной обжигающе-горячей водой ванне! Разве может сравниться с ванной двухмесячное мытьё в тазике под радостное пение комарья и мошки? Горячая вода расслабляет натруженные в поле мышцы и ты зависаешь в ней, как в невесомости, чувствуя как уходит из тела усталость и тревога… Главное, вовремя успеть подхватить падающую в воду книжку и отложить её в сторону, а потом понежиться ещё минут двадцать-тридцать-сорок, время от времени добавляя горячей воды в остывающую ванну.
Вдоволь повалявшись в ванной, я пошёл осматривать квартиру и она меня сумела удивить. Во-первых, в ней была какая-то невообразимо огромная кухня с выходом на балкон и электрической плитой. После родительской кухоньки в хрущевке моя смотрелась просто гигантской (мой сосед Вовка Антонов года два жил на кухне – соорудил себе там лежанку и стол, а комнату использовал исключительно в качестве хранилища всяких рыболовных принадлежностей). Комната тоже была очень большой – 22 квадрата, по тем временам весьма большой метраж. Ещё в квартире был встроенный шкаф с полками и вешалкой для одежды. Ну и совмещённый санузел с ванной и унитазом. А ещё там были настоящие северные трёхстворчатые окна – таких окон я больше ни разу нигде не встречал. Вот только лампочка в квартире была одна-единственная, в ванной комнате. Там я и заночевал, поспав прямо в ванне на своей собственной куртке. На следующий день, в субботу я, сходил в магазин, купил ведро со шваброй и веником, после чего устроил в квартире традиционный субботний армейский ПХД (парково-хозяйственный день): вымыл пол и очистил всё от пыли и извести, оставшейся от строителей. Домохозяйка щедрой рукой выдала мне два стула и раскладушку, так что следующую ночь я спал уже почти прилично.
А в воскресенье я улетел обратно в Нарьян-Мар, поскольку полевой сезон ещё не закончился, а стало быть в поле меня ждут мои друзья-товарищи.
P.S. Вот почему так получается, что пишешь, стараешься, подбираешь красивые слова, а в итоге получаешь пару десятков плюсов? А как напишешь дурацкий пост-ответ про трусы-копилку, так неделю обсуждать будут и топового автора дадут. Даже обидно как-то. Подходит к концу моя история про полевой сезон 1990 года. Нынче получилась не совсем про поле, а совсем даже наоборот. Надеюсь, вы не против будете?
Основное назначение: Уничтожение танков, бронетехники, пехоты и укреплений Поддержка сухопутных войск Разведка и целеуказания Противодействие низколетящим целям
Основное вооружение: Пушка: 2А42 🎯 Противотанковые ракеты: 12 × ПТРК "Вихрь-1" Ракеты: НАР, Р-73 Боекомплект: Ракеты и бомбы Двигатели: 2 × ВК-2500, мощность 2,400 л.с. каждый 🚂 Скорость: до 315 км/ч 🌪 Дальность полета: до 545 км (с дополнительными баками до 1,100 км) 📍 Максимальная высота полета: до 5,500 метров 🏔 Экипаж: 2 человека (пилот и оператор вооружения) 👨✈️👨✈️
Особенности конструкции: Соосная схема роторов: Ка-52 использует схему с двумя несущими винтами Броня: Кабина экипажа защищена от стрелкового оружия и осколков
Производство: продолжается 🏭 Годы службы: 2011 - настоящее время 📅
Вертолёт может совершать вертикальный взлёт и посадку на минимальной площади, зависать в воздухе и даже летать боком. Однако у вертолётов есть один серьезный недостаток: они не могут летать на больших высотах. Почему?
Bell JetRanger
Разреженный воздух: враг вертолёта
Ключ к пониманию проблемы лежит в физике полета. Вертолёты используют вращающиеся лопасти для создания подъемной силы. Эта сила создается за счет разницы давления воздуха над и под лопастью. Когда лопасть вращается, она толкает воздух вниз, создавая область низкого давления сверху и область высокого давления снизу. Эта разница давления и создает подъемную силу.
Однако с увеличением высоты атмосфера становится все более разреженной. Воздуха становится меньше, его плотность снижается. Это означает, что лопасти вертолёта будут толкать меньше воздуха, создавая меньшую подъемную силу.
Влияние на мощность
Снижение плотности воздуха также влияет на мощность двигателя вертолёта. Двигатель сжигает топливо, чтобы производить энергию, необходимую для вращения лопастей.
Вертолёт AgustaWestland AW139 на службе Ирландии
Но при меньшей плотности воздуха двигатель получает меньше кислорода, что приводит к снижению мощности. С ростом высоты подъемная сила вертолёта уменьшается, а мощность двигателя падает. В определенный момент эти факторы начинают преобладать, и вертолёт просто не может поддерживать себя в воздухе.
Эта критическая высота зависит от конкретной модели вертолёта, его массы, мощности двигателя и многих других факторов. В среднем, вертолёты могут подниматься на высоту до 3-4 километров. Дальнейший подъем станет слишком опасным и неэффективным.
Почему самолеты могут летать выше?
Самолеты, в отличие от вертолётов, используют крылья, которые создают подъемную силу за счет разницы скоростей воздуха над и под крылом. Эта сила не зависит от плотности воздуха, а определяется скоростью самолета. Кроме того, самолеты имеют более мощные двигатели, которые могут поднимать летательный аппарат на большие высоты.
Дополнительные ограничения
Помимо физических ограничений, вертолёты имеют и другие проблемы с полетом на больших высотах:
Robinson R22 способен поднять вас на высоту 4 километра, но захотите ли вы подниматься на такую высоту в капсуле, где даже развернуться тесно
Разрежение воздуха может привести к нестабильности управления вертолётом. Лопасти могут начинать вибрировать, что усложняет управление.
Холодные температуры на больших высотах могут влиять на работу двигателя, гидравлических систем и других компонентов вертолёта.
Опасность для жизни пилота. Кабина вертолёта недостаточно герметична, поэтому разреженный воздух оказывает отрицательно влияние на организм пилота. Решением могут служить кислородные баллоны, но это будет означать дополнительный вес и лишнее занятое пространство.
Ограниченный запас топлива. Вертолёт только кажется большим, на самом деле эти летательные аппараты не рассчитаны на длительные полёты, несколько сотен километров без дозаправки — это предел для среднестатистического обычного вертолёта. Повышение запаса топлива повысит массу, ограничит место в кабине и т. д.
Бюрократические ограничения. Во многих страна вертолётам попросту не разрешается подниматься выше указанной высоты, которая даже не приближается к максимальной отметке. Речь даже не о километрах, а о нескольких сотнях метров над землёй. Регламенты движения воздушных судов ограничивают максимально допустимую высоту полёта вертолёта.
Сможет ли вертолёт когда-нибудь «пробить потолок»?
Безусловно, прогресс не стоит на месте, новые технологии, материалы, системы т.д. в теории позволят вертолётам подняться выше, но в этом нет смысла, потому что вертолёт нужен не для высотных полётов.
Aérospatiale SA.315B Lama
К тому же прецеденты уже были. Французский пилот Жан Буле в 1972 смог подняться на высоту 12442 метра над землёй, он пилотировал небольшой вертолёт Аэроспасьяль SA 315B «Лама». На сегодня этот подъём является абсолютным мировым рекордом высоты. Впрочем, спуск тоже является рекордом, так как двигатель вертолёта отказал и ему пришлось спускаться в режиме авторотации пропеллера (когда двигатель не работает, но пропеллер всё равно вращается за счёт подъёмной силы).
Другой француз, Дидье Дельсаль смог подняться на вершину горы Эверест — 8850 м. Дельсаль пилотировал Eurocopter AS 350 B3, он совершил подъём и посадку на вершине горы дважды за два последовательных дня. В первый день время пребывания на вершине составило 230 секунд, во второй — на 10 секунд больше — 240.
Даже сейчас существуют вертолёты, теоретически способные подниматься на относительно большую высоту. Например, Robinson R22 способен подняться на 4200 м, а AguctaWestland AW 139 на 6069 м.
Sikorsky Skycrane CH-54B, оборудованный устройствами для посадки на мягкий грунт
Но, пожалуй, наиболее примечательным в плане рекордов является американский военный вертолёт Sikorsky CH-54 Tarhe также известный как «Воздушный кран». В 1971 году он установил рекорд высоты горизонтального полёта на 11000 метров, кроме того ему же принадлежат рекорды скорости подъёма на 3000, 6000 и 9000 метров, а также рекорд по самому большому количеству людей, поднятому в воздух на вертолёте. Все рекорды, кроме последнего, до сих пор не были побиты, несмотря на то, что летательный аппарат давно в отставке.
Заключение
Но «теоретически» не значит, что такое происходит каждый день. Вертолётам разрешается подниматься на большую высоту очень редко и в исключительных случаях, например, для проведения спасательных операций и в других особенно одобренных государственными властями случаях.
Вертолёты не могут достигать высот, но их универсальность и способность летать в сложных условиях делают их незаменимыми при проведении спасательных операций и транспортировке грузов и пассажиров в отдаленные районы, куда нет доступа для самолётов.
Веду телеграм-канал, радуюсь каждая подписка радует мою безграмотную душу: t.me/grolchannel
