Почему советский подход к гражданской авиации (большие экипажи с бортинженерами) лучше
На идею этой статьи меня натолкнуло видео «Почему советские самолёты были спроектированы для другого мира» на канале Aviation Adventures with Captain Ron. Оно интересно тем, что автор канала, судя по этому видео, вовсе не западный фанат советской авиации (само по себе — явление не такое уж редкое, кстати), а американский пилот с американской перспективой на авиацию, который сделал до этого более критическое видео о советской авиации с позиции своего непонимания, в комментариях которого уже отписались лётчики с советским опытом — и по мотивам этого обсуждения он уже сделал это видео.
Процитирую прямую речь из ролика (транскрипт и перевод ИИ, вычитанный):
Советские конструкторы мыслили иначе. Представьте: вы летите на пассажирском лайнере куда-нибудь в Сибирь. За бортом минус 30. Погода стремительно портится. В аэропорту может не оказаться того навигационного оборудования, которое вы ожидаете увидеть в крупном западном хабе. В кабине сидит увеличенный экипаж, а сам самолет спроектирован с расчетом на то, что рано или поздно вещи, к которым вы привыкли, могут просто оказаться недоступными.
На первый взгляд, западный пилот посмотрит на этот самолет и скажет: «Какого черта они вообще его так спроектировали?» Но, почитав комментарии к одному из моих предыдущих видео о советских самолетах, я начал понимать, что, возможно, это в корне неверный вопрос. Куда правильнее спросить: какую именно задачу они пытались решить?
Прежде чем продолжить, хочу поблагодарить всех, кто оставлял комментарии, особенно тех, кто тепло отозвался о прошлом ролике. Судя по многим отзывам, меня смотрели люди с огромным опытом в советской авиации: пилоты, инженеры, конструкторы и другие специалисты, понимающие эту систему куда лучше меня. Один комментарий — от пользователя Константина Жильцова — оказался особенно детальным:
В нем невероятно подробно объяснялась сама философия советской гражданской авиации. Я очень ценю такие комментарии и вовлеченность аудитории. Чем больше я вчитывался и изучал вопрос, тем больше понимал: пожалуй, из меня немного лезло типичное высокомерие западного авиатора.
Мы привыкли оценивать самолеты с точки зрения той среды, в которой работаем сами. С этой позиции некоторые советские конструкторские решения действительно могут показаться странными, неэффективными или устаревшими. Но поместите этот же самый самолет в ту среду, для которой он был создан, — и внезапно многие из этих решений обретают глубокий смысл. Советский Союз был огромен. Самолетам приходилось летать над Сибирью, Арктикой и колоссальными пространствами, где аэродромная инфраструктура могла быть крайне скудной, погода — суровой, а помощь извне — слишком далеко. Поэтому автономность имела решающее значение. Помню, как летал по кроссполярным маршрутам, смотрел вниз на некоторые из этих аэропортов и думал: «Как туда вообще кто-то добирается? Они же буквально посреди нигде».
Очень интересно взглянуть в этом контексте на самолеты конструкторского бюро Антонова. Пожалуй, они — самые яркие примеры такого подхода. Многие из них создавались для эксплуатации с грунтовых и слабо подготовленных аэродромов. Западных специалистов по организации полетов при виде этих полос просто хватил бы удар. И эта философия касалась не только усиленного шасси. Когда вы строите авиационную систему, в которой нельзя рассчитывать, что в каждом пункте назначения будет идеальная наземная поддержка, сложнейшее навигационное оборудование и отличная погода — самолет и его экипаж должны это компенсировать.
Если зайти в комменты другого его видео, Why Soviet Jets Feel So Different in the Air, и отсортировать по новым, то там будет немало комментариев от наших бывалых летунов. Такая вот ламповая встреча школ, историй и цивилизаций в глубинах Ютуба:
Именно то, что авторская позиция — не «просоветская» или «антисоветская», а синтез столкновения двух мировоззрений: его исходной предвзятости, основанной на личном профессиональном опыте, с опытом другого профессионала «по ту сторону» раскола миров и мировоззрений XX века — делает его взгляд таким интересным.
Продолжу цитирование:
Навигация — отличный пример. Сегодня у нас есть GPS, RNAV (зональная навигация), VNAV (вертикальная навигация), подвижные карты, сложные системы управления полетом (FMS), высокоточные инерциальные системы и системы точного захода на посадку. В западной авиации мы привыкли, что экипажу доступен колоссальный объем информации. В советской авиации, безусловно, тоже были свои сложные навигационные системы, но экипажи летали и в такие места, где старая добрая радионавигация все еще играла ключевую роль. Для захода на посадку использовались ближний и дальний приводные радиомаяки (БПРМ и ДПРМ), а не те высокоточные инструментальные системы посадки, к которым мы привыкли на Западе.
С западной точки зрения можно сказать: «Как вообще можно на это согласиться?». Но опять же, посмотрите на географию. Вы строите авиацию над одной из самых огромных и суровых стран на планете (суровых из-за климата, а не из-за людей). Вопрос здесь не в том, какое решение будет самым «технологически изящным». Вопрос в том, что продолжит работать при минус 30 градусах в тысяче миль от ближайшего крупного города. Это совершенно другая конструкторская задача.
А дальше он сказал самое, на мой взгляд главное и важное в своём ролике. То, что интересно не как позиция «капитана Рона» или Константина Жильцова (а на самом деле не является само по себе позицией ни того ни другого по отдельности), а что возникло из этого случайного и внезапного диалога двух профессионалов, столкновения мировоззрений на просторе Ютуб-комментариев: советский и западный подходы к комплектованию экипажей самолётов.
Социалистический и капиталистический подходы к экипажам самолётов
Отдельная тема — экипаж в кабине. Западная авиация десятилетиями стремилась убрать людей из кабины. Сначала исчез штурман. Потом бортинженер (а это был я, и у меня до сих пор есть мое свидетельство!). Компьютеры брали на себя все больше задач, пока стандартом не стала кабина для двух пилотов. И даже не начинайте со мной разговор о проектах пассажирских лайнеров с одним пилотом. Нет. Советская система сохраняла большие экипажи гораздо дольше. На таких самолетах, как, скажем, Ту-154, в кабине работали командир, второй пилот, штурман и бортинженер.
С чисто экономической точки зрения это выглядит ужасно неэффективно: платить четыре зарплаты вместо двух. Но вспомните: советская гражданская авиация изначально не существовала в условиях той же жесткой конкуренции, что и западные авиакомпании. Топливная эффективность и минимальные затраты на экипаж не были абсолютными приоритетами при проектировании. Это позволяло им решать проблему рабочей нагрузки совершенно другим путем. Мы решали множество проблем, добавляя компьютеры. Они решали часть этих проблем, добавляя еще одного высококлассного специалиста. Штурман отвечает за то, куда вы летите. Бортинженер следит за работой систем. Пилоты гораздо больше концентрируются непосредственно на пилотировании. Грубо говоря, мы постепенно упаковывали дополнительных членов экипажа внутрь системных блоков, а они сажали еще одного живого человека в кабину. И ни один из этих подходов не является изначально глупым. Это просто два разных решения одной и той же проблемы.
Система подготовки пилотов тоже отличалась. Константин указал на деталь, которая показалась мне особенно интересной: обычно пилот после летного училища не садился сразу за штурвал флагманских советских лайнеров. Существовала иерархия. Вы проходили через малую и региональную авиацию, прежде чем попасть на такие самолеты, как Ту-154 или Ил-62. Философия этого подхода заключалась в накоплении опыта. Вы учились летать, налетывали тысячи часов, учились справляться со сложными условиями, и в конечном итоге, если ваши навыки того заслуживали и была вакансия, вы шли на повышение. Получалось это далеко не у всех. И снова, вдумайтесь, на что опирается такая система: она исходит из того, что главной системой безопасности в самолете является уровень опыта людей, которые им управляют.
И это объясняет еще один аспект советской авиации: акцент на активном ручном пилотировании. Мне это очень понятно, потому что на моих глазах точно такая же философская битва происходила в западной авиации. Я начинал с самолетов, где пилот буквально управлял машиной руками. Затем, за время моей карьеры, я наблюдал, как автоматика становилась все сложнее и сложнее. В конце концов мы дошли до того, что пилоты могли проводить большую часть полета, просто «менеджеря» самолет через компьютер и автопилот. Я помню много старых западных пилотов, которые жаловались, что мы превращаемся в компьютерных операторов. Заходя в кабину, я часто говорил экипажу вместо «безопасного полета» — «безопасной печати по клавишам». И шутил, что хороший пилот всегда сможет «выпечатать» себя из любой опасной ситуации. Вот как далеко мы зашли.
Так что представьте себя советским пилотом из авиационной культуры, где превыше всего ценились ручное пилотирование и личный опыт. И вот кто-то сажает вас в Airbus A320 или современный Boeing и говорит, что «предпочтительная техника» — это максимальное использование автоматики. Это не просто переучивание на другой тип самолета. Это полный слом вашей концепции того, что вообще должен делать пилот. И здесь, мне кажется, нужно быть очень осторожными и не считать, что одна философия автоматически превосходит другую.
Автоматизация принесла колоссальные выгоды для безопасности, но она же породила и собственные проблемы. Любой пилот, летавший на сильно автоматизированном самолете, сталкивался с мыслью: «И что это он сейчас делает?». Что плавно перетекает в: «А что, по его мнению, я от него хотел?». При этом автоматика может быть абсолютно исправна — она делает ровно то, на что запрограммирована, и обычно так оно и есть. Проблема в том, что экипаж может не понимать, что именно она делает и почему. И эта проблема не уникальна для советских самолетов; в западных машинах мы видим ровно то же самое. Так что, возможно, правильный вопрос — это не «ручное управление против автоматики». Вопрос в том, понимает ли пилот свой самолет настолько хорошо, чтобы знать, когда использовать автоматику, когда подвергнуть ее действия сомнению, а когда взять управление на себя.
Затем произошло то, что делает всю эту историю еще интереснее. Советский Союз рухнул, но самолеты остались. Пилоты остались. Аэропорты остались. А вот система вокруг них изменилась драматически. Огромная централизованная структура «Аэрофлота» раздробилась на множество независимых авиакомпаний. Изменилась экономика. Изменилась организация техобслуживания. Изменилась нормативная база и система подготовки. Внезапно самолеты, спроектированные как часть одной огромной интегрированной авиационной системы, оказались в совершенно другом экономическом мире.
…и 35 лет спустя сравнения этих двух миров, этих двух мировоззрений на практике, думаю, можно уверенно сказать: они не равны — один из них явно превосходит другой с человекоцентричной точки зрения, с точки зрения интересов пассажиров, общества и цивилизации в целом, а другой представляет собой систему, в интересах бесконечно малой доле «бенефициаров», к выгоде собственников и акционеров авиакомпаний ценой интересов безопасности авиации для всех — ценой, которую самая богатая прослойка этих бенефициаров сама платить не собирается, т.к. они используют извлечённую прибыль для того, чтобы исключить себя из уравнения вообще и летать на частных джетах.
Объяснить, почему люди, не имеющие капиталов, чтобы самим летать частной авиацией, тем не менее будут защищать прибыли микроскопической кучки капиталистов ценой сокращения экипажей самолётов, и считать это «рациональным», проще всего знаменитым афоримзмом "Socialism never took root in America because the poor see themselves not as an exploited proletariat, but as temporarily embarrassed millionaires" («социализм не смог преуспеть в Америке, потому что бедные считали себя не эксплуатируемым пролетариатом, а временно оказавшимися в неловком положении миллионерами»).
Других рациональных с точки зрения коллективных интересов, интересов общества вообще, почему для такой важной индустрии с такой высокой ценой ошибки, как авиация, особенно гражданская авиация, нужно «оптимизировать» численность экипажа самолётов, какая-такая цивилизационная польза заключается в уничтожении плановой избыточности экипажей именно в той сфере, которую обычно используют как пример важности плановой избыточности — нет. Эта экономия — она не для людей, не для пассажиров, не для общества и не для цивилизации. Она — для мизерной кучки тех, кто не собирается разделять рисков такой экономии, выжав достаточно таким образом прибыли, чтобы fly private (летать частной авиацией).
Риски, реальность которых подтвердилась за последние 10 лет двумя громкими авиакатастрофами Boeing, когда самолёты разбились со всеми пассажирами (причём даже тела пассажиров малазийского рейса на «Боинги» не были найдены) из-за засбоившей софтверной «заплатки» — пустяки какие, зато «автоматизация» и стонксы «Боинга» растут (что и есть не просто главная, а единственная цель такой оптимизации).
До этой рекомендации Ютуб-алгоритма, я даже не думал над этим вопросом, но, увидев результат столкновения школ — советской и западной — в этом видео, я теперь совершенно уверен: советский подход был лучше. Приватизация, дробление и «конкуренция» в гражданской авиации были ошибкой, которая привела к летающим скотовозкам, наказывающих пассажиров за рост и стригущим с них деньги за них за всё, кроме верхней одежды (и то — не слишком габаритной) с собой на борту.
Выкинув параметр «акционерам нужна прибыль, чтобы было на что летать частными джетами» из уравнения, смысла в этой оптимизации никакого не остаётся. Эта «оптимизация» убивает гражданскую авиацию в прямом и переносных смыслах. Национализация авиации и расширение производства и подготовки авиаэкипажей, чтобы в обычных самолётах вновь появилась такая роскошь, как место для ног и бортинженеры вместо софтверных заплаток — единственное будущее гражданской авиации в России и мире.
За авиацию с бортинженерами и местом для ног
Авторская позиция «капитана Рона», образовавшаяся в диалектическом столкновении двух опытов, двух школ гражданской авиации, в дискуссии на Ютубе, позволяет не просто абстрактно сопоставить разницу советской и американской (западных) школ авиастроения и эксплуатации гражданской авиации, а оценить их и увидеть, как именно западный (т.е. коммерчески-ориентированный) подход завёл гражданскую авиацию в нынешний тупик, превратив современные самолёты, эти чудеса инженерии с технической точки зрения, в небесные скотовозки, без каких-либо гарантий, что очередная коммерчески обоснованная софтверная заплатка не закончит полёт на океанском дне. И что выходом из этого тупика является полная смена парадигмы на человекоцентричную и антикоммерческую — с подготовкой государством больших лётных команд с бортинженерами и строительством такого числа самолётов, чтобы обеспечить не коммерческую прибыльность, а достаточное количество места для ног и багажа пассажиров. Её можно назвать советской условно — потому что, исторически, именно в СССР этот подход был опробован. Но хороша она не потому, что «советская», а потому, что гражданская авиация такой и должна быть.
