Полный разбор Ижменского авиапроисшествия от Игоря Зырянова
Отдельно взлёт аварийного Ту-154М бортовой номер RA-85684, авиакомпании Алроса с Ижменского аэродрома
18 января 1988 года в Москве Ту-154Б-1 Ашхабадского объединенного авиаотряда с 9 членами экипажа принял на борт 137 пассажиров и приступил к выполнению рейса по маршруту Домодедово - Красноводск - Ашхабад.
Ту-154
Взлёт из аэропорта Домодедово и полёт по маршруту этой ночью проходили без особенностей. При подготовке к посадке в Красноводске второй пилот попросил командира разрешить самостоятельно её выполнить. В кабине состоялся следующий диалог:
- Дай, попробую, сяду?..
- Попробуй... Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом!..
Просьбу второго пилота командир решил удовлетворить по понятным причинам: неделю назад второй пилот закончил программу лётной подготовки на ввод командиром, но не смог успешно пройти проверку. Кроме того, накануне, при заходе на посадку в Домодедово, второй пилот не выдержал параметры захода на посадку, из-за чего борт был отправлен на второй круг. Ему нужно было дать шанс исправиться.
Начало захода на посадку проходило штатно, в аэропорту Красноводска были простые метеоусловия. После получения от диспетчера разрешения на посадку второй пилот стал допускать отклонения в параметрах захода. Чем ближе была земля, тем больше самолёт уходил под заданную траекторию снижения и больше отклонялся от посадочного курса. Над ближним приводом отклонения от глиссады и курса достигли предельных значений. Но командир, вместо того, чтобы забрать управление, попытался словами "Где полоса?" указать пилотирующему пилоту на отклонения.
Реакция, увы, последовала неадекватная ситуации: находясь под глиссадой, второй пилот ещё больше отклонил штурвал, увеличив, тем самым, и без того большую вертикальную скорость снижения. Вмешательство командира на малой высоте (всего 20-25 метров) за 2,5 секунды до касания ситуацию не спасло.
Самолёт ударился о начало полосы всеми стойками шасси одновременно. От большой перегрузки, превышающей в несколько раз максимально допустимую, самолёт разрушился на три части. 11 пассажиров, сидящих на местах разлома фюзеляжа, погибли при падении на бетон полосы, 16 человек получили тяжёлые травмы, ещё 7 человек отделались лёгким ранениями. К счастью, пожара при разрушении самолёта не возникло, иначе жертв могло быть и больше.
Как позже установит комиссия по расследованию, данной катастрофы можно было избежать ещё на стадии подготовки пилота к вводу в строй в качестве командира. Ранее (15 января) второй пилот уже выполнял две посадки и в обоих случаях он "подныривал" под глиссаду. Но в ночь 18 января эти действия были выполнены им на более низкой высоте и с большей интенсивностью. Это была его манера пилотирования. Кроме того, командир знал об этом, но, тем не менее, оказался не готов к исправлению ошибок в технике пилотирования второго пилота.
Причинами катастрофы комиссия посчитала: большую вертикальную скорость снижения, ошибки в пилотировании вторым пилотом, недостаточную готовность к посадке в аэропорту Красноводска (крутая глиссада, особенности светосигнального оборудования, встречный уклон полосы), несвоевременное исправление ошибок командиром и плохое взаимодействие в экипаже.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Папа всегда присмотрит за сыной. Толмачёво. Замечено. Алроса. Ту154. В737.
Утро, 19 августа 1990 года, пассажирский Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел из Нерюнгри в Якутск. На борту было 92 человека, из них 7 членов экипажа и 15 заключённых изолятора временного содержания. Арестанты пронесли на борт оружие, которое им передал охранник, ранее получивший его от друга одного из заключённых. Охранник за это в виде взятки получил спортивный костюм.
Ту-154
Через 15 минут после вылета в диспетчерскую аэропорта Нерюнгри от экипажа поступил сигнал «ОПАСНО». Оказалось, что на 15 заключенных, было всего три пары наручников и трое конвоиров, хотя последних должно было быть минимум двадцать. Заключенные взяли в заложники пассажиров и всех троих милиционеров-конвоиров, забрав у них оружие. Также у угонщиков был муляж бомбы.
Через полтора часа самолет, по приказу захватчиков, снова приземлился в Нерюнгри. Там они потребовали автоматы, рации и парашюты, а также выдать им из ИВС двух заключенных, один из которых был, собственно, организатором угона. От операции по освобождению заложников местные силовики отказались, опасаясь больших жертв. Требования были выполнены и угонщики освободили милиционеров, женщин и детей. При этом, шесть заключённых, не желавших участвовать в угоне, покинули самолёт.
Через пять часов Ту-154 вылетел из Нерюнгри. В салоне находилось 36 заложников, включая семерых членов экипажа. Угонщики собирались выпрыгнуть с парашютами, но от этого их отговорили пилоты. Тогда самолёт направился в Красноярск. После полуторачасовой стоянки и дозаправки они полетели дальше, в Ташкент. Там у угонщиков поменялся главный. Также, они решили временно отпустить экипаж, чтобы тот мог как следует выспаться перед дальним перелетом. Силовую операцию вновь решили не проводить, хотя спецназ был готов к штурму.
На следующий день, 20 августа, воздушное судно вылетело в Пакистан. Долетев до Карачи, лайнер полтора часа кружил над аэропортом, так как местные власти не хотели давать добро на посадку и угрожали сбить его силами ПВО. Только после того, как пилоты сообщили что у них заканчивается топливо, сесть разрешили. Прямо в аэропорту угонщиков арестовали и поместили в тюрьму. Там они внезапно для себя узнали, что по местным законам за угон самолёта им грозит смертная казнь. Ту-154 с пассажирами через несколько часов после приземления отправился обратно в СССР.
Угонщики в Пакистане
Суд состоялся уже через неделю. 11 угонщиков, были приговорены к смертной казни. Из-за этой ужасной перспективы, а также вследствие плохих условий содержания, вскоре двое из них свели счёты с жизнью, а еще один умер от инфаркта. Через год смертную казнь заменили на пожизненный срок, а затем на 14 лет тюрьмы. В прошениях о выдаче на родину, которые направляли как представители СССР (а затем и России), так и сами горе-угонщики, пакистанские власти отказывали.
В 1998 году угонщики были амнистированы. Все, кроме двоих украинцев, были переданы России. На родине им вынесли максимально строгие приговоры - по 15 лет лишения свободы. Но в итоге им зачли отбытый в Пакистане срок и вскоре многие вышли на свободу. Двое украинцев, которые остались в Пакистане, вернулись на родину через два года.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Посмотрел недавно иностранный фильм "Тетрис" про советского инженера, который изобрёл игру, покорившую мир. И один момент меня прямо развеселил. Показывают, значит, улетающий с главными героями самолёт:
Вот этот
Что-то я не припомню, чтобы суровые советские конструкторы ставили в хвосте сразу пять движков! Видимо пытались изобразить или Ил-62, или Ту-154, но в итоге их просто взяли и скрестили.
И ещё один штрих. Судя по кадрам из салона они это чудо сделали широкофюзеляжным (три ряда кресел), хотя и Ил-62 и Ту-154 - узкофюзеляжные (два ряда).
Зачем это сделано? Неужели художники не могли посмотреть модели или изображения оригинальных самолётов? Или они это специально?
Впрочем, в целом фильм понравился, хотя поздний СССР там изображён гротескно и обильно усыпан "клюквой".
Я считаю, что наказывать в данном случае надо не простых полицейских-исполнителей, а их начальников. За то, что создали такие условия труда. Потому что огромную часть денег на зарплаты скорее всего берут себе или как-то ещё на чём-то воруют. В результате кадров не хватает. Или они неэффективно организовали условия труда.
Из-за этого простые полицейские вынуждены отказывать в помощи населению, чтобы хоть на что-то хватило времени. Я не думаю, что они там сидят чай пьют в отделении и думают "Подумаешь, человека похитили. Плевать". Наверняка загрузка у них минимум 150%. В чём их вина? Что не смогли работать один за десятерых?
Но да, конечно проще всего наказать исполнителей, чем разбираться с начальниками.
Если здесь есть сотрудники правоохранительных органов, то возможно они прокомментируют, как обстоит ситуация с этим.
☑️ Ровно 50 лет назад, 19 февраля 1973 года, во время приземления в пражском аэропорту Рузыне потерпел крушение самолет Аэрофлота Ту-154. Спастись тогда удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа. Тем не менее 66 человек погибло, в том числе 37 граждан Советского Союза, и 17 граждан Чехословакии. Среди них была женская молодежная сборная СССР по баскетболу, которую везли на турнир Борис Федотов и Генина Свидерскайте.
Ту-154 бортовой номер 85023 был выпущен Куйбышевским авиазаводом в сентябре 1972 года, то есть его «возраст» к моменту катастрофы составлял всего 5 месяцев. Эксплуатировался он в 207-ом лётном отряде в составе Шереметьевского объединённого авиаотряда Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС)
Чехословацкая комиссия не смогла установить причины катастрофы, так как самолёт полностью сгорел, лишь предположив, что при заходе на посадку лайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира экипажа, который при заходе на посадку случайно (из-за несовершенства системы управления) изменил угол наклона стабилизатора.
Ту-154, аналогичный разбившемуся
Позже выяснилось, что этим же рейсом должны были лететь звезда советской эстрады Муслим Магомаев и чешская певица Ева Пиларова.
Леонид Брежнев, который планировал добираться до Праги на самолете, чтобы нанести официальный визит, на следующий день после трагедии, выбрал поезд.
Материал проекта «50 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад.
