Взлёт прошёл гладко. Когда самолёт вошёл в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии впереди прямо по курсу следования грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров. В итоге сложилась ситуация, что рейс летел курсом прямо на грозовой фронт, а пилоты не имели никаких данных о его размерах. Это не позволило экипажу грамотно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута.

Когда самолёт набрал 11 000 метров штурман, вероятно, понял что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: «по грозе…». Диспетчер разрешение дал.

ШТ: Сейчас быстрей набрать надо.
Э: Режим 90.
Э: Через двадцать (нрзб) контроль будет.
Э: (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим сохраняем.
ШТ: “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0.
КВС: По “Грозе” скажи.
Д: Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO.
Звуковой сигнал.
ШТ: Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь.
Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.
Э: (нрзб) Ну вот (нрзб).
ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12.

Лайнер летел прямо в грозу, причём на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с текущей полетной массой и центровкой (12 100 метров). До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.

ШТ: (нрзб) с провалами, бл...
КВС: Надо ее, наверное, выше(нрзб)
Э: Ой, Андрюшка сдрейфил.
Э: (смех)
Э: Андрей
Э: Так, вроде светленько.
Э: Нормально.
ШТ: Вот сверху тут (нрзб).

Согласно руководству по лётной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что на занятом эшелоне не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.

Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, возникли колебания по вертикальной перегрузке и по углам атаки и крена. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться ещё выше, до 11 900 метров.

КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х... полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
ШТ: Переключил.
ШТ: “Контроль”, Пулково 6-12
Д: Пулковский 612-й, слушаю вас. Внешняя связь
КВС: Добавляй, да
ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. Внешняя связь
КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи
Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь
КВС: Еще х.. наберем его.
КВС: 3-9-0.
КВС: Набираем
КВС: Куда от них уйти, еб.
Э: Гроза внизу.
КВС: Еб...ит здесь на 380-м.
Э: Тоже (нрзб).
КВС: И здесь (нрзб) поехали влево.

В процессе набора на самолёт обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда самолёт достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Поэтому штурвал был несколько взят «на себя», из-за чего произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП).

КВС Ни х... еб..шит, бл....
КВС Мама не горюй, бл.....
КВС: Опа, бл.... еще и град, е.. твою мать, бл....
КВС: Да я (нрзб).
КВС: Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.
КВС: Игореш.
КВС: Игорь!
ШТ: Что?
КВС: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, бл...?
Э: (нрзб) нет.
КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
Звуковой сигнал АУАСП

Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты

Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако, главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, что он ассоцировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.

Звуковой сигнал АУАСП
Э: Снижаемся (нрзб). Углы, углы.
КВС: Куда снижаемся, ёба... дураки! Бл....
КВС: Ставь номинал на х.
БИ: Номинал.
Звуковой сигнал АУАСП

Возникшие после отключения автоматики КВС пытался погасить колебания движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Появилась тенденция к смещению среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости.

Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор.

КВС: Сильная болтанка скажи, еб ты.
ШТ: Сильная болтанка
Д: Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 Внешняя связь
КВС: Снижаемся, еб ты.
Звуковой сигнал ВБЭ
Звуковой сигнал АУАСП
КВС: Спокойно, все держим.
КВС: Держим, бл...
БИ: Генераторы вылетают
БИ: Помпаж. Снижайся Ваня. Помпаж
КВС: Смотри по КИ-13-му. Крены
Э: (нрзб) нормально, нормально(нрзб)
КВС: Скорости смотрите, скорости!
Э: Ну, упала чуток
Звуковой сигнал ВБЭ
КВС: (нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.

На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. При этом, не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя», вместо этого пилоты тянули «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.

КВС: У нас все выбило
БИ: Я понимаю
Э: Только куражимся
БИ: Правильно
КВС Вова, давай командуй
2П: Я не знаю, по моему влево надо.
ШТ: Влево, Ваня
КВС: Беру влево
Э: (Шасси) выпустить(им)?
ШТ: Снижаемся, снижаемся
Э: Во-во влево, давай, давай, нормально.
Э: (нрзб) вверх, вверх
Э: Высотомеры
КВС: Включаем S.O.S
КВС: Доложите, что у нас S.O.S.
2П-ст: S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. Внешняя связь

Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажёром. Самолёт находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.

КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим взлетный
Э: Левая нога, крен убери
2П-ст: (нрзб) (Не убивайте)
КВС: Андрюха, не паникуй!
Э: Не убивайте, Ну, не убивайте.
КВС: (Земля)

Ту-154 на большой скорости врезался в землю недалеко от посёлка Сухая Балка, что в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.

Украина объявила 23 августа днём траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.

Видео-реконструкция с записями чёрных ящиков.

Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.

При этом, отработка подобных ситуаций не осуществлялась в связи с отсутствием пригодных тренажёров и соответствующих рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже.

Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присуждённые суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.

Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/

Расшифровка «черных ящиков» впоследствии показала, что сигнализация «Опасные обороты стартера» сработала еще на земле. Однако экипаж посчитал предупреждение ложным, и принял заведомо неправильное решение взлетать.

После обнаружения пожара второй двигатель был отключен. Однако ликвидировать возгорание в воздухе не удалось. Оценив ситуацию как критическую, пилоты развернули самолет в сторону Иркутска и запросили аварийную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Посадить лайнер на ВВП не получилось.

Из-за отказа всех гидросистем он потерял управление и на скорости 510 км/ч врезался в постройки молочной фермы в поселке Мамоны в 11 км от иркутского аэропорта. К этому моменту полет продолжался чуть более 12 минут. От сокрушительного удара самолет разорвало на две части. Кабина пилотов и первый салон разлетелись вдребезги, второй салон и хвостовую часть отбросило далеко на склон. Обломки разбросало в радиусе 400 м от места падения лайнера. Один из фрагментов фюзеляжа убил работника мамоновской фермы. Другой получил ранения.

«Самолет не то чтобы падал, но как-то резко надвигался прямо на меня своим брюхом, — рассказывал очевидец ЧП тракторист Евгений Ковалев. — Я как на рев его из родилки выскочил, так единственное сообразил: хвост-то сильно уж низко, а нос задран. А откуда вообще самолету взяться на ферме — не подумал, потому что сразу скрежет такой, грохот. И — взрыв. И гарью страшно запахло. В себя-то пришел — кругом развалины дымят. И транспортер, что от коровника идет, плитами задавлен. И первая самая мысль — там же Мишка Сальников, под плитами-то! Мы с ним за несколько минут до этого вместе ковырялись. Я ему все: пойдем да пойдем, в родилке поможешь, а с обеда вернемся. Родилку-то не разрушило. А Миша вот. Хороший был мужик. Слесарь по навозу. Две дочки-инвалидки, шестнадцати лет, осталися».

Идентифицировать смогли останки 74 человек из 125.

Помимо людей погибло несколько десятков коров. Ферма оказалась полностью разрушена.

«Экипаж выбрал неправильное решение на вылет с отказом (горящая красная лампа «Опасные обороты стартера») по причине неготовности к действиям в такой ситуации из-за недостатков в нормативной документации, информационном обеспечении, а также недостаточной информативности системы контроля технического состояния стартера в кабине экипажа», — указывалось в описании Минтранспорта России.

Разбиравшая причины и обстоятельства катастрофы следственная комиссия позже установила, что второй двигатель отказывал на Ту-154М и раньше. Так, летом 1993 года подобное случилось при подлете к Гуанчжоу: экипажу тогда пришлось выработать топливо и садиться на аварийную полосу. Пилоты неоднократно писали послеполетные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу злополучного двигателя. А в день крушения его смогли запустить лишь со второй попытки.

Немецкое ТВ о катастрофе

Согласно расшифровке переговоров, за две минуты до взлета в кабине было сказано: «Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали». Через минуту последовала следующая реплика: «Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет».

По словам зоотехника фермы в Мамонах Людмилы Даниловой, последствия от авиакатастрофы были похожи на боевые действия.

«Когда громыхнуло и стекла посыпались в избах, я дома была — не в мою смену это произошло. Все, думаю, война. Да и вся деревня так поняла. Вдруг с фермы прибегают: самолет упал на нас! Ну разве поверишь? Одеваюсь, бегу. И все, кто может, бежим. Мамоны же наши, вот они, рядом, — слова свидетельницы приводит «Иркипедия». — То, что увидали. Господи. Как на словах передать?

Трупы людей, коров вперемешку с железом — на земле, на снегу, меж покореженных балок. И все — в клочья. Кости обугленные, кров.

Галя Нечаева, Ольга Москвитина ходят по пепелищу, чего-то говорят сами себе, шепчут ли. Они ведь собирались вот-вот дойку начать, на несколько шагов всего отошли. И в этот момент всю их группу коров. Такой образ есть: ну, счастья, здоровья — кровь с молоком. А тут... молоко с кровью».

Реконструкция авиакатастрофы

По мнению известного авиаэксперта Василия Ершова, катастрофу можно было избежать или свести к минимуму ее последствия, если бы экипаж не растерялся.

«В момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолет находился почти в горизонтальном полете, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полета», – заключал он.

В 2007 году на месте катастрофы в Мамонах состоялось открытие православного храма святителя Софрония.

Источник

Материал проекта «30 лет назад», в котором я ежедневно рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад. Дабы не травмировать, и без того слабую психику телеграмоненавистников, ссылки спрятал в профиль

Вопрос расследования катастрофы Ту-154 под Смоленском в 2010 году вызывал множество споров в Польше.

Первая комиссия под руководством экс-главы МВД Ежи Миллера согласилась с выводами МАК о том, что причиной катастрофы стало снижение ниже дозволенного в условиях тумана.

Затем была создана еще одна комиссия - под руководством экс-министра обороны Мачеревича, которая рассматривала версию покушения на бывшего на борту и погибшего президента Качиньского.

Нынешний, новый глава МВД заявил, что рапорт Миллера объясняет причины катастрофы, а время теорий заговора прошло.

Источники:
https://t.me/rian_ru/224953
https://t.me/rian_ru/224957

Upd. Уточнение.

Сегодня, 15 декабря, я хотел бы объявить, что настал конец лжи Польского государства. Это конец трате сотен миллионов злотых на деятельность, которая не имеет ничего общего с объяснением причин катастрофы, но имеет много общего с политикой.

https://www.rmf24.pl/raporty/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-...

16 ноября 1981 года, аэропорт Красноярска, 17 часов 00 минут по местному времени

К рейсу в Норильск готовится самолёт Ту-154Б Красноярского объединённого авиаотряда. Вылет должен был состояться ещё утром, но по погодным условиям Норильска рейс несколько раз задерживали. К вечеру погода улучшилась, и на борт лайнера начали подниматься 160 пассажиров.

Полёт предстоит выполнить экипажу из семи человек на самолёте, который был выпущен с завода лишь 7 месяцев назад. Командиром воздушного судна был заслуженный пилот СССР Геннадий Шилак. Профессионал с огромным опытом, который никогда не переставал учиться и совершенствоваться. "Испытатель" – так характеризовали его коллеги. В каждом полёте он узнавал что-то новое о машине и испытывал различные нюансы пилотирования. В этом полёте Шилак собирался проверить работу автомата тяги.

Перед самым вылетом к нему подошла одна из стюардесс и попросила отпустить её. Дома с высокой температурой лежит её сын. Командир отпускает женщину. В 17 часов 38 минут Ту-154 поднимается в ночное небо.

Полёт до Норильска прошёл штатно, и экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе неё Шилак решает, что сам будет пилотировать самолёт, а заход будет выполняться в директорном режиме с включённым автоматом тяги.

"Заход в директорном режиме отличается от захода по Курсо-глиссадной системе тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде". Практика полетов на самолете Ту-154. Ершов Василий Васильевич

Согласно расчётам, посадочный вес самолёта должен был составлять 78 тонн. Но экипаж ошибся. Они не учли, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске осуществлялись по укороченным схемам. В общей сложности это давало экономию топлива в 2 тонны. То есть примерно на столько самолёт был перегружен. В результате масса самолёта составляла уже 80 тонн, что являлось превышением максимального посадочного веса и требовало увеличения скорости на 5 км/ч. Кроме этого, сотрудники аэропорта Красноярска неправильно рассчитали массу пассажиров. В итоге фактический вес лайнера составлял 85,5 тонн.

Самолёт должен был войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10 км от торца ВПП. Но из-за того, что экипаж не учёл температурную поправку, лайнер вошёл в глиссаду на высоте 435 метров и удалении 9 км. Пока ситуация не являлась критичной. Командир прекрасно справляется с ручным управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость – 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн. Но данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч.

Самолёт снижается и вертикальная скорость достигает 6-7 м/с. Это много. Шилак тянет штурвал на себя, лайнер набирает высоту и входит правильную траекторию глиссады. И тут самолёт чуть поддувает слабым порывом попутного ветра. В результате экипаж оказался выше глиссады на 18 метров. Заход снова становится нестабилизированным, но пока причин для ухода на второй круг нет. Шилак отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в глиссаду. Скорость растёт и становится уже 275 км/ч. В нынешней ситуацией с перегрузом это скорость была бы идеальной для посадки, но на автомате тяги установлено значение скорости 265 км/ч. РУДы мгновенно уходят вниз практически до режима малого газа, что приводит к резкой потере скорости.

До полосы меньше 2 км, самолёт всё еще выше глиссады, но снижается слишком быстро. Чтобы плавно войти в глиссаду, Шилак тянет штурвал на себя. Однако, руль высоты не слушается. Большие отклонения штурвала на малых скоростях малоэффективны.

Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости самолёт клюёт носом и устремляется к земле. Экипаж тянет штурвал на себя до упора, но самолёт не реагирует. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землёй.

Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
Штурман: Оценка-а-а!
КВС: Держать по приборам.
Штурман: Решение!
Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
2П: Пиздец!
КВС: Всем взлётный!
Бортинженер: Взлётный.
Диспетчер: На второй круг уходите!
КВС: Убрать шасси! Пиздец нам.

Шилак даёт двигателям взлётный режим и пытается уйти на второй круг, но в этот момент стойки шасси касаются земли. Грубое приземление приходится одновременно на три стойки на заснеженное поле в 470 метрах от полосы. Из-за того, что лайнер коснулся земли под неправильным углом и на высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, при этом ударившись о землю хвостовой частью. Самолёт практически не тормозит и через 40 метров врезается в каменную насыпь курсового радиомаяка. При столкновении люди находящиеся в салоне, а также бортинженер вылетают в снег. От удара самолёт полностью разрушился, но не загорелся.

На месте погибли 83 человека – 4 члена экипажа, включая командира Шилака и 79 пассажиров. В течение следующей недели в больницах от ран умрут ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров и 3 члена экипажа – бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной степени тяжести.

На месте крушения стоял запах крови и керосина. Весь город сплотился, чтобы помочь раненным. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. Также помочь вызвались немногочисленные владельцы машин. В считанные часы удалось организовать работу больниц и персонала. Помогали все. В палатах пострадавших имелось всё необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – всё было организовано так, чтобы выжившие ни в чём не нуждались и шли на поправку.

По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. Уже в больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил.

Выжившая стюардесса Тамара Абелева получила тяжёлые травмы и несколько дней провела в коме. Когда она пришла в себя, то поначалу обижалась, так как никто из экипажа её не навестил. Но на самом деле персонал больницы попросту боялся сказать, что её коллеги погибли.

При проведении лётных испытаний самолётов Ту-154Б в 1974—1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Было выявлено, что на малой скорости самолёт с трудом управляется штурвалом вверх-вниз. К тому же, когда у лайнера был сильно загружен нос, он очень неохотно поднимал его при взятии штурвала на себя. Несмотря на такие результаты испытаний, ОКБ Туполева и НИИ ГА не приняли никаких изменений и позволили самолёту выполнять пассажирские рейсы

"Для галочки" на шкале руля высоты обозначили зелёный безопасный сектор предельно допустимых отклонений руля высоты. Однако, в руководстве по лётной эксплуатации были даны неправильные рекомендации. Помимо этого, ранее такой индикатор не устанавливался ни на одном самолёте, поэтому пилоты чаще всего просто не обращали на него внимания. Выход за пределы этого безопасного сектора не сопровождался никакой сигнализацией. Никто не знал, что будет, когда руль высоты выйдет за пределы этого сектора. Первым, кто это выяснил, стал командир Геннадий Шилак.

Причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолёта из-за снижения эффективности руля высоты. Сопутствующим фактором стал перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации. Тем не менее, экипаж был признан невиновным, а действия капитана Шилака оказались правильными. Позже РЛЭ было запрещено совместное использование директорного режима и автомата тяги.

Стюардесса, которую перед рейсом Шилак отпустил домой, позже перешла в диспетчеры. Эту же профессию выбрал её сын.

Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday/