Друзья, сегодня тяжело начинать опять писать про все это, но оказалось за последнее время Иркутск не потерял столицу авиакатастроф страны. Ну, начнем заново.

     Ночной перелет Ту-154М по маршруту Екатеринбург--Иркутск--Владивосток проходил, как говорят специалисты, "в обычном плановом режиме". Все системы лайнера работали исправно, пилоты чувствовали себя хорошо, о чем регулярно докладывали диспетчерам. Погода, несмотря на моросящий дождик, была вполне летной. Единственной неприятностью за все время полета была небольшая задержка, произошедшая в аэропорту вылета "Кольцово". "По техническим причинам" пришлось подождать кого-то из опаздывающих. Впрочем, для пассажиров Ту-154, большинство из которых возвращались на Дальний Восток после отпусков, лишние двадцать минут на Большой земле роли не играли. Не слишком огорчила задержка и самих летчиков: самолет прилетел в Екатеринбург из Иркутска, и дополнительные минуты отдыха им не помешали.

В процессе захода на посадку в аэропорт Иркутск, экипаж допустил падение скорости во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/час. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличивал угол тангажа, что приводило к еще болшей потере скорости.
    Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению левого крена. Потеряв пространственную ориентировку, КВС пытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличивал крен. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, один из пилотов резко взял штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки, и сваливанию в штопор.

На подлете к Иркутску в 02.07 местного времени пилоты Ту-154М вышли на связь с аэропортом и сообщили: "На борту все в порядке, скоро приземлимся". Диспетчеры уже готовились объявить посадку рейса ДД 352, но в 02.10 самолет исчез с экранов радаров. В аэропорту решили, что воздушное судно снизилось и локаторы не могут его поймать — такое случается. Но неоднократные попытки вызвать экипаж по рации оказались тщетными.

В начале третьего часа ночи по местному времени связь с пилотами оборвалась. В течение четырех или пяти секунд еще была пусть призрачная, но надежда на сбои или помехи, происходящие в узком диапазоне радиочастот, которым пользуются только диспетчеры и летчики. Когда в 2 часа 10 минут погасла красная точка, обозначающая Ту-154М на мониторе слежения, диспетчер уже знал, что все кончено. При аварии, случившейся на высоте 800 метров, пассажиры и экипаж обречены.
       Еще через несколько минут в милицию позвонили из небольшого поселка Бурдаковка, расположенного в 34 км от Иркутска: встревоженная женщина рассказывала о мощном взрыве и зареве над лесом.
       А еще через час на лесной поляне в четырех километрах от Бурдаковки уже были руководители и сотрудники всех оперативных служб Иркутской области. Милиционеры оцепили то, что осталось от рухнувшего лайнера, пожарные заливали пеной дымящиеся обломки, а спасатели вытаскивали из руин разорванные в клочья человеческие тела.

Тем не менее для специалистов, которые побывали на месте катастрофы, ее причины в целом уже ясны. Главный вывод, который можно сделать после осмотра места происшествия — Ту-154М не пикировал, то есть не летел носом в землю, а падал вниз плашмя, вращаясь при этом вокруг своей оси.
       О падении в режиме "парашютирования" свидетельствует и отсутствие воронки, которая всегда образуется после того как самолет "втыкается" в землю. И отсутствие характерной борозды, которую чертят по поверхности колеса шасси. И, что, пожалуй, самое главное — из расположения обломков видно, что самолет упал, развернувшись почти на 180 градусов в противоположную от аэропорта сторону. Таким образом, тот факт, что Ту-154М падал на поле "с поступательной скоростью, равной нулю", не вызывает сомнения ни у официальных, ни у независимых экспертов.

Спасатели, прибывшие на место падения самолета, увидели, что от "тушки" осталась только груда обломков и кусок хвоста. Повсюду были разбросаны фрагменты обгоревших тел, обувь, одежда и много наличных рублей и долларов. 

В аэропорту Иркутска объявили задержку рейса сначала на два часа, затем еще на четыре. Встречающие еще не знали о трагедии и приезжали в аэропорт в хорошем настроении, с цветами. Люди узнали о случившемся из новостных сообщений по телевидению. Сотрудники авиакомпании провожали людей в зал ожидания, куда вызвали несколько машин скорой и психологов. Списки погибших были отпечатаны к 10.00, тогда же была запущена специальная горячая линия для связи. 

В 8 утра в Иркутск прилетел Сергей Шойгу, занимавший тогда пост главы МЧС России. К тому времени единственную дорогу к деревне Бурдаковка перекрыла милиция, родственников погибших пассажиров к месту катастрофы не пускали. 

    Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85845 явился вывод самолета управляющими действиями экипажа на закритические углы атаки с последующим переходом в режим сваливания и штопора.
Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна (КВС) разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку, регламентированного Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-154М и Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ту-154М.

Ну, итого как обычно ребята, человеческий фактор. Техника, даже времён СССР работала на отлично. Только за штурвал, могли сесть люди неготовые, или очень готовые, но слишком уверенные. Поэтому считайте, сколько катастроф произошло в итоге тупо, по вине пилотов.

22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании Пулково выполнял рейс №612 Анапа - Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек: 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Активное пилотирование в течение всего полета осуществлял КВС. На правом кресле находился пилот-стажер. Штатный второй пилот находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал.

Ту-154М авиакомпании Пулково за 2 года и 7 месяцев до катастрофы

Взлёт прошёл без замечаний. В 100 километрах впереди по курсу полёта, в районе Донецка, была зона грозовой облачности. Диспетчер не передал информацию о наличии грозы по курсу полета. Это не позволило экипажу грамотно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута. Самолёт набрал 11 000 метров когда штурман, вероятно, понял что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров, уточнив причину «по грозе…». Диспетчер разрешение дал.

Лайнер летел прямо в грозу, причём на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с текущей полетной массой и центровкой (12 100 метров). До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.

КВС Иван Иванович Корогодин

Согласно руководству по лётной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что на занятом эшелоне не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.

Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, возникли колебания по вертикальной перегрузке и по углам атаки и крена. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться ещё выше, до 11 900 метров.

В процессе набора на самолёт обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда самолёт достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Из-за этого произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП). Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты.

Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако, главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, что он ассоцировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.

Возникшие после отключения автоматики колебания КВС пытался погасить движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Появилась тенденция к смещению среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости. Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате лайнер, на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент произошло самовыключение боковых двигателей и Ту-154 свалился в плоский штопор.

На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. При этом, не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя», вместо этого пилоты тянули «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС. Самолёт на большой скорости врезался в землю недалеко от посёлка Сухая Балка, что в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.

На месте катастрофы

Украина объявила 23 августа днём траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.

Мемориал на месте трагедии

Видео-реконструкция с записями чёрных ящиков

Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки. При этом, отработка подобных ситуаций не осуществлялась в связи с отсутствием пригодных тренажёров и соответствующих рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже.

Донаты приветствуются

"Расследования авиакатастроф"

в Дзен

https://zen.yandex.ru/rumayday

в Telegram

https://t.me/rumayday/

Довелось написать этот красивый самолет еще раз. Эту картину я выполнила на заказ для человека, который летал штурманом на Ту-154. Очень неожиданно и приятно было получить такой заказ :) Сзади я попыталась изобразить его родной город - Мурманск.

Моя художественная группа вконтакте: https://vk.com/anastasiyaspainting

В 11 октября 1984 года произошла авиационная происшествие с Ту-154 авиакомпании Аэрофлот выполнял внутренний рейс SU-3352 по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск, в нем находились 170 пассажиров и 5 членов экипажа, но на пробеге после посадки в аэропорту Омск-Центральный столкнулся с тремя аэродромными снегоуборочному машинами, при столкновении с второй машиной, у самолёта вылетел хвост и в последнем ударе об машину, он взорвался и перевернулся и сгорел, погибли все бортпроводники и пассажиры, кроме одного пассажира Анатолий Бордоносов, а экипаж в котором были в носовом часте выжили, но второй пилот получил травмы, в авиакатастрофе погибли 178 человек, включая 174 в самолёте и 3 на земле.

В 02:37 OMST 11 октября (23:37 MSK 10 октября) рейс SU-3352 вылетел из аэропорта Пашковский в Краснодаре. Выполнял его Ту-154Б-1 борт СССР-85243, на его борту находились 9 членов экипажа и 170 пассажиров (в том числе 24 ребёнка), а также 2700 килограммов багажа, 1600 килограммов груза и 306 килограммов почты. Взлётная масса самолёта и центровка не выходили за установленные пределы. Полёт выполнялся в штатном режиме. Погода к моменту прибытия самолёта в аэропорт Омска была: ветер 130º (юго-восточный) 7 м/с, порывы 9 м/с, видимость на ВПП 3000 метров, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110 метров, температура воздуха +3º С, атмосферное давление на уровне ВПП 742 мм рт. ст., коэффициент сцепления на ВПП 0,42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали метеоминимуму КВС. При входе в глиссадуна предпосадочной прямой экипаж доложил 23-летнему авиадиспетчерустартового диспетчерского пункта Андрею Бородаенко о готовности к посадке, но ответа на запрос не получил, и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ самолёт прошёл на установленных высотах без отклонений по курсу.

На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами КВС на высоте принятия решения сообщил экипажу: Садимся. После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов; спросив: Что там на полосе?, он получил ответ от штурмана: Да, отсвечивает что-то. Все три автомашины, работавшие на ВПП — снегоуборщики «КрАЗ-258» и «Урал-375Д» и автомобиль «УАЗ-469» — не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира. Через 1 секунду после касания шасси самолётаповерхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомобиль «УАЗ-469» и начал отворачивать самолёт вправо, но было уже поздно. В 05:39 OMST (02:39 MSK) рейс SU-3352 столкнулся со снегоуборщиками. На обоих снегоуборщиках были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались. В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево и разорвало на две части, его носовая часть с крыльями перевернулась и загорелась. Поврежденный в результате столкновения самолёт остановился на ВПП в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта

оказалась невозможной.

В катастрофе погибли 178 человек — 174 человека в самолёте (5 членов экипажа (все бортпроводники) и 169 пассажиров) и 4 работника наземных служб. Выжили 5 человек — 4 члена экипажа (все 4 пилота) и 1 пассажир (Анатолий Бордоносов); ранения из них получили второй пилот и пассажир (КВС, штурман и бортинженер не пострадали).

По итогам расследования Омский областной суд приговорил виновных в катастрофе к разным срокам заключения:

Авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13.

Михаил Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Ивана Прохорова) — на 12 лет общего режима.

Бородаенко, по одной из версий, покончил с собой в камере, В 1988 году один из осужденных был освобожден.