Загадочная катастрофа Ил-62 в Московской области
В пятницу 13 октября 1972 года (запомним эту пятницу) авиалайнер Ил-62 Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУ МВС) Аэрофлота выполнял международный рейс по маршруту Париж - Ленинград - Москва.
Этот самолет с бортовым номером СССР-86671 был выпущен Казанским авиазаводом 25 мая 1967 года и передан в специальное подразделение Аэрофлота, осуществлявшее международные полеты из аэропорта Шереметьево. В июне того же года Ил-62, как флагманский авиалайнер советского гражданского воздушного флота, демонстрировался на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет был оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями НК-8-4 конструкции Н.Кузнецова. На описываемый день лайнер налетал 4374 часа и совершил 1674 цикла «взлёт-посадка».
Ил-62 считался, и на деле являлся, исключительно надёжным самолетом. Единственная катастрофа с ним случилась еще на этапе испытаний, 25 февраля 1965 года, на аэродроме Раменское, когда при взлете погибло 10 из 17 находившихся на борту испытателей, в том числе шеф-пилот конструкторского бюро Ильюшина Анатолий Липко. С тех пор лайнер был серьезно доработан. С 1967 года он безаварийно совершал дальние пассажирские рейсы по необъятному Советскому Союзу и прекрасно себя зарекомендовал на международных воздушных трассах.
Ил-62 в Ле-Бурже. Источник: https://russianplanes.net/id241565
В это день лайнером управлял опытнейший экипаж (а других в ЦУ МВС, элитное подразделение Аэрофлота, и не брали), состоящий из командира, второго пилота, штурмана, бортинженера и бортрадиста. Заслуживают внимания и уважения пути в профессию пилотов этого лайнера.
Командир воздушного судна - 44-летний Александр Завальный. Родился в 1928 году. С детства мечтал о полетах и в 1946 году попытался поступить в лётное училище в Акстафе (Азербайджанская ССР), но не прошел по здоровью. В 1947 году поступил в сельскохозяйственный техникум в Коломне (Московская область), параллельно проходя обучение в Коломенском аэроклубе. После окончания техникума в 1950 году поступил в Сасовское лётное училище гражданской авиации в Рязанской области, которое закончил в 1951 году, и за хорошие показатели в летном деле был оставлен в училище работать пилотом-инструктором. В 1954 году переехал в Краснодар, где начал работать на биплане По-2 в сельхозавиации. В 1955 году перевёлся в Ереван, а в 1959 году в Челябинск, где работал командиром эскадрильи Ли-2, а затем командиром Ил-18. В 1966 году перевёлся в Москву, в Домодедовский авиаотряд, где работал командиром Ил-62. А с 1969 года начал летать на международных авиалиниях командиром Ил-62 в ЦУ МВС Аэрофлота, куда отбирали только лучших из лучших в профессии. Такой карьерный рост свидетельствовал о летном мастерстве пилота, его целеустремленности и упорстве.
Кабина Ил-62
Под стать командиру был и второй пилот - 47-летний Николай Адамов. Он родился 15 октября 1924 года. Ветеран Великой Отечественной войны, был командиром ракетной установки «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве, дошёл до Берлина. Награждён орденами Славы II и III степени, Красной звезды, медалями «За отвагу», за «Кёнигсберг» и «Берлин». После войны, осенью 1945 года поступил в Ейское военно-морское авиационное училище, окончив которое, подал рапорт, в котором попросил направления на Дальний Восток для прохождения службы. На Дальнем Востоке служил в авиации Тихоокеанского флота, где в 1958 году стал командиром эскадрильи Миг-17. Он был лётчиком 1-го класса, а эскадрилья считалась лучшей в дивизии. В 1960 году в ходе внезапного и малообоснованного сокращения авиации страны Хрущевым (сделавшим ставку на ракеты), был вынужден уйти в отставку.
Неизвестно, каких трудов ему стоило прийти в гражданскую авиацию, когда за заборами гражданских аэродромов стояли десятки тысяч уволенных военных летчиков. Но в 1962 году он успешно окончил Высшую школу пилотов Гражданского воздушного флота, после чего был назначен вторым пилотом самолета Ан-12 Управления полярной авиации «Аэрофлота», базировавшегося в Шереметьево. А это тоже показатель выдающихся способностей пилота. Всего через три года его повысили до командира Ан-12 и перевели в Транспортное управление международных воздушных линий. В 1971 году он получил квалификацию второго пилота Ил-62. Роковой полёт был для него крайним перед уходом в отпуск.
Итак, Ил-62 выполнял международный пассажирский рейс SU217 из Парижа в Москву с промежуточной остановкой в Ленинграде. Посадка в городе на Неве была предусмотрена расписанием, а далее должен был выполняться уже внутренний рейс № SU2436. Во время стоянки в Ленинграде с самолёта сошла часть пассажиров, а вместо них на борт сели новые, купившие билеты до Москвы. Также в Ленинграде из багажного отсека лайнера выгрузили доставленный из Парижа гроб с прахом известного русского композитора Александра Глазунова, умершего в 1936 году в Париже. В октябре 1972 он был торжественно перезахоронен на Тихвинском кладбище Александро-Невской лавры.
В 20:59 московского времени Ил-62 вылетел из Ленинградского аэропорта «Шоссейная», через год переименованного в «Пулково». Набрав эшелон 9100 метров он взял курс на Москву. В пассажирском салоне разместились 164 человека, которых обслуживали 5 стюардесс.
Салон Ил-62
Экипаж доложил о пролёте пункта донесения Починок (Новгородская область) и получил разрешение снижаться до эшелона 7200 на точку Богданово (Волоколамский район Московской области). Далее, следуя командам диспетчера, экипаж Ил-62 вошел в коридор №1 Московской воздушной зоны и продолжил дальнейшее снижение для захода в Шереметьево. После чего на высоте 1800 метров вышел на связь с диспетчером «Шереметьево-Круг».
Диспетчер круга, приняв борт на управление, разрешил экипажу вход в круг аэродрома Шереметьево на высоте 400 метров в районе 3-го, предпоследнего на схеме захода, разворота. А также он передал давление на аэродроме для установки барометрических высотомеров - 742 миллиметра ртутного столба. В этом сообщении диспетчер не назвал курс посадки, и командир экипажа Завальный запросил уточненный посадочный курс и условия посадки.
Диспетчер: «В район третьего разворота, курс 68 градусов».
Командир: «Понял, в район третьего, занимаем 400 метров, по давлению 746».
Это был последний радиообмен с Ил-62, который в тот момент следовал на высоте 750 метров. Экипаж не доложил о занятии высоты 400 метров и больше на связь не выходил, а радиолокационная отметка самолёта исчезла с экранов радаров. Диспетчер, неоднократно вызывавший борт на всех возможных частотах, ответа так и не получил. На аэродроме был объявлен сигнал «Тревога» и организованы поиски пропавшего авиалайнера.
Как было установлено позднее, выполняющий правый разворот Ил-62 на скорости 620 км/ч, с курсом полета 94 градуса и с вертикальной скоростью 12 м/с, под небольшим углом и с правым креном врезался правой консолью крыла в поле рядом с Нерским озером, что в 15 километрах к северу от аэропорта Шереметьево. От удара консоль крыла разрушилась, после чего в землю врезалась уже носовая часть фюзеляжа. Промчавшись по полю 310-330 метров, лайнер врезался в лес, а ещё через 200 метров полностью разрушился.
Катастрофа произошла в 12 километрах к северу от контрольной точки аэропорта Шереметьево. По воспоминаниям очевидцев, всё поле было усеяно мелкими кусочками обшивки и фрагментами человеческих тел, а вокруг стоял запах лесной хвои. Погибли все 174 человека на борту самолёта.
Через несколько дней в центральной печати СССР было опубликовано краткое сообщение:
«ТАСС уполномочен сообщить, что, по данным Министерства гражданской авиации, 13 октября 1972 года в 21 час 50 минут в районе Шереметьевского аэропорта потерпел катастрофу пассажирский самолёт, следовавший из Ленинграда в Москву. Пассажиры и экипаж погибли.
В те времена подобные сообщения были редкостью, так как, согласно существовавшим в СССР правилам, подобные трагедии (особенно такого масштаба) старались скрыть и не предавать огласке. Засекречивалась также комиссия по расследованию, сам процесс расследования, его результаты и выводы комиссии.
А комиссия была создана серьезная, правительственная. Возглавил ее работу могущественный и авторитетнейший секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов. И это было вполне оправдано т.к. на тот момент катастрофа была крупнейшей в мире по числу погибших.
Всё, что осталось от Ил-62, перевезли в специальный ангар Научно-исследовательского института гражданской авиации. Видевшие разрушенный самолет люди вспоминали, что его хвостовая часть осталась целой. На полу ангара нарисовали Ил-62 в натуральную величину. Все найденные узлы и детали складывали на этой разметке так, как они были установлены в самолете. Подобный метод расследования впервые применялся в советской гражданской авиации. И именно после этой катастрофы в Советском союзе был создан особый государственный орган - Госавианадзор, призванный решать неотложные вопросы в части совершенствования авиационной техники, в области организации обслуживания и обеспечения безопасности полетов и управления воздушным движением.
По воспоминаниям участников расследования, между ними сразу возникли разногласия. Эксплуатационники пытались взвалить вину на технику и приводили примеры отказов каких-то систем. А представители промышленности, напротив, всеми возможными способами доказывали надежность этой техники. Обычная ситуация при расследовании подобных катастроф: ни конструкторы лайнера, ни эксплуатационники, ни авиакомпании, ни летные службы не хотят быть назначенными ответственными за случившуюся трагедию.
Тот самый борт
В ходе расследования были выявлены нарушения в работе диспетчера. При повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 миллиметра ртутного столба (а не 742), но диспетчер его не поправил. Однако, неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как ошибка в 4 мм рт. ст. соответствует разнице высот около 40 м. И даже при стандартных 760 мм рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров самолёт оказался бы в 200 метрах над землей, чего вполне достаточно для предотвращения столкновения с её поверхностью и вывода самолёта в горизонтальный полёт.
По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения с землёй работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость составляла 1500 метров, ветер был слабый, температура +6 °C. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч. До высоты 740-600 метров действия экипажа были правильными, параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж не предпринимал никаких действий по выводу самолёта в горизонтальный полёт, и никак не реагировал на угрозу столкновения с землёй.
Почему так произошло - осталось загадкой. В то время для фиксации внутрикабинных переговоров в авиации использовался специальный речевой самописец МС-61. В качестве носителя записываемых звуков там была установлена магнитная проволока, которая, из-за своих больших размеров (сравните с магнитной пленками или современными твердотельными носителями), не была способна обеспечить запись большой длительности. Проволока лучше чем пленка сохранялась в условиях огня и ударных воздействий в случае авиапроисшествий, но в этом достаточно долгом перелете по маршруту Париж - Ленинград - Москва, пленка на катушке самописца попросту закончилась и запись прекратилась.
В итоге, точные причины почему экипаж, начиная с высоты 600-500 метров не прекратил снижение самолёта, так и не были установлены.
И по сей день в Интернете муссируется несколько возможных причин этой трагедии, таких как: теракт, попадание в самолет молнии, отравление экипажа ядовитым газом и отказ системы продольного управления лайнером. Но все они, так или иначе, не находят своего подтверждения.
В память о жертвах катастрофы Ил-62 у Нерского озера на месте падения самолета установлен памятный знак.
А пятница 13 октября 1972 года полностью себя оправдала. В этот же день в мире произошла еще одна авиакатастрофа. В южноамериканских Андах двухдвигательный лайнер Fairchild FH-227D военно-воздушных сил Уругвая при подлёте к Сантьяго попал в циклон, врезался в скалу и рухнул у подножия потухшего вулкана. Выжившие люди 72 дня ждали помощи в непроходимых горах, почти не имея запаса пищи и источников тепла. Обстоятельства заставили выживших пассажиров прибегнуть к каннибализму. Но всё-таки их удалось спасти. Этот беспрецедентный случай вошел в историю как «Чудо в Андах».
Расследования авиакатастроф в Телеграм
