Утром 28 декабря 2014 года Airbus A320 авиакомпании Indonesia AirAsia выполнял рейс из Сурабаи (остров Ява в Индонезии) в Сингапур. На борту находились 162 человека - пассажиры и экипаж. Полёт должен был занять чуть больше двух часов.

Лайнер вылетел с небольшим опозданием и вскоре занял высоту около 9800 метров. Поначалу всё шло штатно. Самолёт летел над Яванским морем, экипаж поддерживал связь с диспетчерами Джакарты. Впереди были грозовые облака, и пилоты запросили набор высоты, чтобы обойти опасную погоду. Диспетчер не смог сразу разрешить подъём из-за другого воздушного судна и попросил экипаж подождать.

В это время на экране в кабине появилось предупреждение о неисправности системы, связанной с ограничением хода руля направления. Грубо говоря, эта система помогает не допустить слишком сильных отклонений руля на больших скоростях. Сама по себе неисправность не была критической. Экипаж уже сталкивался с таким предупреждением и действовал по привычной схеме - перезапускал компьютеры.

Первый раз предупреждение исчезло. Затем оно появилось снова. Его снова убрали тем же способом. Потом - ещё раз. Но когда сигнал возник в четвёртый раз, командир решил поступить иначе. Он встал со своего места и перезапустил систему уже через автоматы защиты (предохранители), через которые питались компьютеры, фактически обесточив и снова включив часть электронного управления.

После этого отключились автопилот и автомат тяги. Самолёт перешёл в режим управления, в котором часть систем безопасности полёта уже не работала так, как в нормальном режиме. Лайнер начал крениться влево. К тому моменту, когда второй пилот попытался исправить ситуацию, крен уже стал очень сильным.

Дальше события развиваются стремительно. Второй пилот резко отклоняет сайдстик сначала в одну сторону, затем в другую. Самолёт начинает задирать нос и резко набирает высоту. За считаные секунды он поднимается почти на 2000 метров, теряет скорость и входит в сваливание.

В кабине звучат предупреждения. Командир пытается подсказать второму пилоту, что нужно опустить нос самолёта, чтобы набрать скорость:

“Pull down!”

Эта команда была сформулирована крайне неудачно: “pull” обычно воспринимается как “тянуть на себя”, то есть поднимать нос, а “down” - как “вниз”, то есть опустить нос. В критической ситуации это могло усилить путаницу.

В какой-то момент сайдстики пилотов оказываются отклонены в противоположные стороны. Самолёт, вращаясь, снижается с огромной скоростью. Спустя несколько минут после начала нештатной ситуации Airbus A320 исчезает с радаров и падает в Яванское море. Все 162 человека на борту погибают.

Поиски начались почти сразу, но условия были сложными. Обломки нашли через два дня в проливе Каримата. Позже со дна подняли хвостовую часть, фрагменты фюзеляжа и оба бортовых самописца. Официальную поисковую операцию завершили только в марте 2015 года.

Расследование показало, что катастрофа началась с незначительной, но повторяющейся технической неисправности. В одном из блоков системы управления рулём направления был обнаружен дефект: микротрещина в пайке контакта. Из-за этого сигнал периодически пропадал и появлялся снова, а самолёт снова и снова выдавал предупреждение. Более того, за год до катастрофы такая ошибка фиксировалась десятки раз, но её каждый раз просто сбрасывали, не устраняя реальную причину.

В день катастрофы экипаж сначала действовал по стандартной процедуре. Но затем командир применил нестандартный способ перезапуска системы. Он не был предусмотрен для выполнения в полёте. В результате отключения систем самолёт вошёл в сильный крен.

Вместо того чтобы сразу стабилизировать лайнер, экипаж за несколько секунд фактически теряет контроль над ситуацией. Затем второй пилот резко и дёргает сайдстик, задирает нос и доводит самолёт до сваливания. Команды командира звучали неясно, пилоты действовали несогласованно, а их одновременные движения сайдстиками частично мешали друг другу.

Следователи не свели всё к одной ошибке. В цепочке были и техническая неисправность, и недостаточное внимание к повторяющимся отказам при обслуживании, и неверное действие командира, и плохое взаимодействие экипажа в кабине. Отдельно отмечалось, что сама неисправность не должна была привести к катастрофе, если бы экипаж продолжал следовать штатной процедуре.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday