Производственно-конструкторская компания «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края, известная своими работами по созданию «бюджетных» облегченных и ремоторизованных вариантов знаменитого биплана Ан-2, приступила к летным испытаниям самолета ТР-301/117, оснащенного переделанным ею в турбовинтовой турбовального двигателя ТВ2-117 от вертолетов Ми-8Т. Первый полет был выполнен в прошлую среду, 1 октября.

Самолет ТР-301 представляет собой облегченный на полтонны Ан-2, с которого снято нижнее крыло, а верхнее подкреплено трубчатыми подкосами. По крайней мере три Ан-2, переделанных «Технорегионом» в высокопланы ТР-301, по данным Росавиации, сейчас эксплуатируются на авиаработах российскими авиакомпаниями («АСТ» и «Импульс»), еще некоторое количество летает у частных заказчиков. По данным Росавиации на май 2023 года (последним на сегодня официально опубликованным), сертификаты летной годности имели 9 самолетов ТР-301, а в государственном реестре гражданских воздушных судов на тот момент их числилось еще больше – 16. При этом 9 машин были зарегистрированы в варианте со штатным для Ан-2 поршневым мотором АШ-62ИР (пять из них имели тогда СЛГ), а остальные семь были ремоторизованы «Технорегионом» на турбовинтовые двигатели.

Шесть самолетов оснастили чешским двигателем М601 от L-410 – они получили название ТР-301ТВ (три из них на май 2023-го располагали сертификатами летной годности). Еще на один – ТР-310твин – установили два вертолетных ГТД-350 от Ми-2, работающих на общий редуктор. Эта машина прошла испытания, имела СЛГ, но, по словам главного конструктора компании Сергея Борисенко, вариант со «спаркой» ГТД-350 оказался неудачным: мощность силовой установки по результатам испытаний была признана недостаточной.

У ейских «модернизаторов» Ан-2 существовали и другие экзотические варианты ремоторизации самолета, например, на два «оттюнингованных» турбированных автомобильных двигателя ЗМЗ-409 от «Газели» и УАЗа, мощность которых планировалось повысить со 150 до 400 (!) л.с., и даже на форсированный дизель от КамАЗа!

Но основным перспективным, по мнению главного конструктора, направлением дальнейшего развития ТР-301 в «Технорегионе» недавно было определено оснащение его турбовинтовым двигателем на базе вертолетного ТВ2-117. Для этого ейские «кулибины» превратили его в одновальный ГТД, сняв свободную турбину и присоединив редуктор для привода трехлопастного винта диаметром 2,8 м непосредственно к компрессору! Такое нетривиальное техническое решение вызывает серьезный скепсис у ряда экспертов, сомневающихся в возможности получения приемлемых характеристик измененного подобным образом знаменитого «климовского» двигателя. В самом же «Технорегионе», уже оформившем патент на их турбовинтовую модификацию ТВ2-117, считают, что всё у них должно получиться, и даже несмотря на потери примерно 40% исходной взлетной мощности двигателя (с 1500 до примерно 900 л.с.) после «лишения» его свободной турбины, ТР-301/117 будет показывать характеристики лучше, чем ТР-301ТВ с его 720-сильным чешским М601, при весьма «бюджетной» стоимости такой модернизации за счет доступности и невысокой цены «бывших в употреблении» ТВ2-117.

Для летных испытаний ейский турбовинтовой вариант ТВ2-117 был установлен на борт самолета ТР-301, имевшего ранее регистрационный номер RA-84673 (он в свое время был переоборудован «Технорегионом» из Ан-2 №1Г191-51 выпуска 1981 года). По словам Сергея Борисенко, первый полет ТР-301/117, состоявшийся 1 октября, продолжался 10 минут и прошел успешно, в его ходе была проверена работа всех бортовых систем.

Посмотрим, удастся ли ейским энтузиастам завершить задуманное, получить на ремоторизованный столь необычным образом самолет сертификат летной годности и найти на него заказчиков. Нельзя не признать, что определенный спрос в России на бюджетные варианты модернизации Ан-2 от «Технорегиона» имеется.

На фото ПКК «Технорегион» – ТР-301/117 в первом полете. Видео можно посмотреть по ссылке

Тг ВЗЛЁТ

7 декабря 1986 года самолёт Ан-26Б, принадлежавший Московскому объединённому авиаотряду, завершил очередной рейс и благополучно приземлился в аэропорту Шереметьево. На борту находились пять членов экипажа. Впереди был короткий перелёт в другой московский аэропорт - Быково.

В 1980-х годах московский авиаузел состоял из четырёх крупных аэропортов, каждый из которых имел свою специализацию. Шереметьево обслуживал в основном международные направления, а также рейсы на север и запад страны - в Прибалтику, Белоруссию и Ленинград. Из Внуково выполнялись рейсы в Закавказье, на юг, Украину и частично в Сибирь, а также он был базой правительственного авиаотряда. Домодедово считался главными воздушными воротами на восток - отсюда летали в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию.

А Быково оставался малой, но важной воздушной гаванью столицы, обслуживая короткие маршруты по европейской части РСФСР. Здесь часто можно было увидеть Ан-2, Як-42, Ан-24 и Ан-26 - машины, рассчитанные на небольшие расстояния и быструю загрузку.

Ан-26 был одним из универсальных самолётов. Он представлял собой военно-транспортную модификацию гражданского Ан-24, с задней рампой и усиленной конструкцией для перевозки грузов. Модификация Ан-26Б была ориентирована именно на грузовые перевозки в гражданской авиации. Самолёт хорошо себя зарекомендовал - он мог садиться на короткие полосы, перевозить до 5,5 тонн груза и работать в самых разных условиях.

Борт СССР-88288 был практически новым, выпущен 5 февраля 1982. На момент описываемых событий ему было всего 4 года.

После посадки в Шереметьево экипаж Ан-26 начал подготовку к короткому перегоночному перелёту в Быково. Расстояние между двумя аэропортами по прямой составляло всего около 55 километров. Поэтому командир воздушного судна принял решение дозаправку не производить. Однако уже в полёте выяснилось, что на маршруте дует сильный встречный ветер, из-за чего расход топлива оказался гораздо выше ожидаемого. Когда самолёт подошёл к Быково, топлива оставалось уже критически мало.

Видимость в районе аэропорта была плохой - шёл ливневый снег, а плотная облачность скрывала землю. Из-за погодных условий посадку «с прямой» выполнить не разрешили, и экипажу пришлось заходить по стандартной схеме - так называемой «коробочке» (или «орбите»). Это один из стандартных манёвров в авиации, при котором самолёт выполняет прямоугольный маршрут вокруг аэродрома, чтобы занять нужное положение для посадки. Такая схема увеличивает продолжительность полёта, а значит - и расход топлива.

На заключительном этапе захода, находясь уже на предпосадочной прямой, реализовался худший сценарий: топливо в расходных баках закончилось, и оба двигателя остановились. Пилоты, планируя, попытались дотянуть до полосы, но не сумели.

На месте аварии

Самолёт сел в поле в 775 метрах до начала ВПП и в 120 метрах левее её оси. При посадке Ан-26 задел хозяйственную постройку и получил серьёзные повреждения. Четыре из пяти членов экипажа получили травмы.

Расследование установило, что причиной аварии стало нарушение экипажем ряда требований РЛЭ Ан-26. В частности, пилоты не в полной мере использовали штатные средства контроля за фактическим количеством топлива. Это привело к тому, что расходные баки опустели в воздухе, двигатели остановились, и экипажу пришлось совершить вынужденную посадку.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday