Новое расследование The Wall Street Journal выявило тревожную тенденцию: участились случаи проникновения токсичных паров в кабины и салоны коммерческих самолётов. Эти инциденты, известные как «fume events», представляют серьёзную опасность для здоровья пилотов, бортпроводников и пассажиров .
Масштабы проблемы
С 2015 по 2024 год количество reported инцидентов выросло более чем в 3 раза: с 33 до 108 случаев на миллион вылетов .
Наиболее уязвимы самолёты Airbus A320neo: у авиакомпаний JetBlue и Spirit Airways за 8 лет число сообщений о задымлении салонов выросло на 660% .
Для сравнения: на Boeing 737 подобные инциденты происходят в 7 раз реже, чем на Airbus A320 .
Влияние на здоровье
Токсичные пары содержат нейротоксины (например, трикрезилфосфат), угарный газ и другие вредные химические вещества. Симптомы отравления включают:
Долгосрочные последствия: повреждение нервной системы, черепно-мозговые травмы, симптомы, схожие с сотрясением мозга .
Невролог Роберт Канецки, консультирующий NFL, сравнил воздействие паров на мозг с травмами игроков в американский футбол .
✈️ Причина утечек
Воздух в салон подаётся непосредственно из двигателей через систему «Bleed Air». При износе уплотнителей масло или гидравлическая жидкость могут просачиваться в систему кондиционирования. Высокие температуры двигателя превращают их в токсичные пары, которые попадают в кабину без фильтрации . Единственный самолёт, избежавший этой проблемы — Boeing 787, где используется альтернативная система подачи воздуха .
Почему проблема игнорируется?
Авиакомпании и производители (Airbus, Boeing) считают инциденты «редкими» и утверждают, что уровень загрязнения недостаточно высок для серьёзных мер .
Симптомы часто списывают на стресс, гипервентиляцию или «массовую истерию» .
Кислородные маски пассажиров не герметичны и не защищают от токсичных паров .
Реальные случаи
В феврале 2025 года рейс Delta Airlines вернулся в Атланту из-за задымления в кабине с запахом «нефти» .
Бортпроводница Флоренс Чессон получила необратимое повреждение нервов после инцидента с запахом «грязных ног». Её коллеги были госпитализированы с рвотой и потерей сознания .
Требования к действиям
Эксперты призывают:
Установить датчики загрязнения воздуха в кабинах .
Пересмотреть стандарты FAA и ICAO для регулярных проверок систем кондиционирования .
Обеспечить медицинскую поддержку и протоколы отчетности для экипажей .
Раньше показатели высоты и скорости можно было регулировать механически — сделать допуск и «опустить стрелочку на ноль».
По словам ведущего специалиста центра погоды «Фобос», кандидата технических наук Евгения Тишковца, «еще хуже» положение у европейского самолета Airbus A320, поскольку в его программном обеспечении невозможно ввести показатели атмосферного давления выше 1050 гПа.
У Airbus A320 предусмотрена особая процедура, при которой можно летать, но требуется проверить, не выходит ли самолет за пределы области полетных режимов относительно стандартного давления.
Он пояснил, что при определенных показателях компьютер не способен вычислить положение самолета, а это может привести к столкновению с землей и авиакатастрофе.
Речь вообще не идёт о том, что бы лезть в манометры с отвёрткой и сбрасывать их на ноль (тут более что это датчики абсолютного давления, их по атмосферному давлению юстировать нельзя!)
При выполнении полета пилоту приходится вводить в бортовой компьютер множество значений для корректного осуществления полета и работы систем самолета, сюда же относятся и различные датчики систем управления. Также непосредственно перед вылетом пилот должен ввести и значение давления в районе аэродрома.
Между тем в бортовой компьютер Sukhoi Superjet 100 нельзя ввести давление в районе аэродрома выше чем 1050 гектопаскалей (в Петербурге оно оказалось выше — 1054 гектопаскаля). Вахнеев также уточнил, что уровень влияния давления на самолет зависит от типа бортового радиоэлектронного оборудования и его прошивки. Эти показатели также могут влиять на работу некоторых приборов. В целом, добавил эксперт, от этого зависит работа системы управления, поэтому при таком давлении летать на SSJ-100 просто нельзя.
Я сам многократно сталкивался с отменой или задержкой рейсов в связи с высоким атмосферным давлением. Это было не в России и задолго до принятия Super Jet в эксплуатацию. Дело в том, что, кроме всего прочего, при давлении выше 1049,78 гектопаскаля (31 мм ртутного столба), полёты могут не одобрить по ряду причин:
Погодные явления. Высокое давление часто ассоциируются ясным небом и стабильной атмосферой, но оно также может быть связано с сильными температурными инверсиями. Эти инверсии могут привести к турбулентности и другим опасным для полёта условиям.
Летные характеристики самолета. На больших высотах плотность воздуха уменьшается, что может повлиять на летные характеристики самолета. Пилоты должны убедиться, что их самолет может безопасно и эффективно работать в существующих условиях, а высокое давление может привести к неожиданным проблемам с лётными качествами.
Навигация и приборы. Барометрические высотомеры (альтиметры) полагаются на точные показания давления для определения высоты. Аномально высокое давление может привести к неточным показаниям высотомеров, что приведет к потенциальным ошибкам в отчетах о высоте и навигации.
Эксплуатационные процедуры. Авиационные власти и авиакомпании установили процедуры и рекомендации для обеспечения безопасности. Условия высокого барометрического давления могут выходить за рамки стандартных рабочих процедур, что приводит к ограничениям на выполнение полетов.
Управление рисками. В конечном счете, решение об ограничении полетов является частью более широкой стратегии управления рисками для обеспечения безопасности пассажиров и экипажа. Высокое давление может привести к непредсказуемым погодным условиям, поэтому в авиации крайне важно проявлять осторожность.
Прежде чем читать этот текст, советую вам закончить ужином.
В пассажирских самолетах, вмещающих в себя хотя бы два десятка пассажиров есть туалеты. В зависимости от самолёта, он может быть один, а может быть пару десятков туалетов на один самолёт. Задумывались ли вы куда деваются отходы, улетающие в трубу унитаза на высоте 11 километров?
Спойлер: не за борт, как в старых вагонах поезда.
Разберем работу системы отходов из сортира на примере нашего любимого А320. На остальных самолетах этого класса и эпохи принцип аналогичен.
Начнём сразу с главного, эпицентра данной темы - в самолёте, в хвостовой части, под полом задней кухни, установлен бак для отходов, в простонародье называемый говнобаком. Он в самолёте один, и в него стекает со всех туалетов по металлических трубам. В А320 туалетов, обычно, три - один спереди и два сзади. Доступ к баку осуществляется через задний багажник самолета, сняв его заднюю стенку. Надо сказать, лазить там достаточно тесно.
Бак слева, обмотанный
Конструктивно бак не такой простой, как можно его представить. В него установлены два датчика уровня: снизу - определяющий уровень по гидростатическому давлению, сверху - ультразвуковой. Данные по уровню заполненности бака показываются на панели бортпроводника.
Объем говнобака в А320 170 литров, весь полет отходы хранятся в нём. По прилету, к самолету подъезжает ассенизаторская машина, подключает свой шланг к сливному штуцеру на сервисной панели и бак опустошается. Так же, можно бак промыть водой, подав её через сервисную панель (поступает промывочные форсунки на схеме бака).
Бак схематично
А теперь о том, как отходы из туалетов добираются до этого бака. Сами подумайте, расстояние от переднего туалета до бака метров 30, труба идет преимущественно горизонтально, само не долетит.
Унитаз в самолете, со снятыми декоративно-защитными кожухами выглядит так, как будто его разрабатывали для установки на космическую станцию. Самолетный унитаз - вещь технологичная, с электронными примочками. Голубым цветом обозначена линия подачи воды, где rinse valve – клапан подачи воды (активируется соленоидом). Красным обозначен клапан смыва (flush valve), который открывается электромотором, через него отходы идут далее в «зеленую» трубу. Желтым показан flush control unit (FCU) – контроллер, который управляет перечисленными выше клапанами и ещё кое-чем (об этом далее) по нажатию кнопки смыва. Краткий экскурс по унитазу окончен, а теперь к процессу смыва.
Устройство унитаза А320
Как только вы нажимаете на кнопку смыва (крепится на стене рядом с унитазом), FCU подает команду на ещё один контроллер – Vacuum System Controller (VSC), установленный отдельно за одной из панели в заднем багажнике самолета. VSC запускает вакуумный генератор (Vacuum generator), который создает разницу давления между салоном самолета и говнобаком. Установлен вакуумник рядом за баком, с ним бак соединяется трубой, выходящей из верха бака. Сверху бака установлен сепаратор с фильтром, предотвращающий вылетание дерьма из бака в трубу к вакуумника. Фильтр этот, кстати, положено периодически снимать и промывать сами отгадайте от чего. Высасываемый воздух выбрасывается в отверстие в фюзеляже за борт. То есть, если совсем простыми словами, вакуумник создает разрежение в говнобаке, и соответственно, всей системе отходов, отходы из унитаза будет засасывать в бак как пылесосом. Но пока ещё не засасывает, ведь клапан смыва (что был красным на схеме выше), ещё не открылся.
Vacuum generator
Где-то через секунду, как начал работать вакуумный генератор, открывается клапан подачи воды и в чашу унитаза впрыскивается небольшая порция воды. Её правда подается мало, буквально секундный «пшик». И почти одновременно, но все же чуть-чуть позже, открывается клапан смыва. На этот момент, прошло всего 2 секунды после того, как вы нажали кнопку смыва. К этому времени в баке вакуумник уже создал достаточное пониженное давление, поэтому все, в прямом смысле слова, со свистом улетает в трубу. Поэтому, если вы пользовались туалетом в самолете, наверняка, слышали громкое пугающее шипение. Клапан смыва держится открытым всего 4 секунды, но это вполне хватает, чтобы пропустить через себя даже ведро воды. На шестую секунду с момента нажатия на кнопку смыва клапан смыва закрывается, но вакуумник продолжает работать ещё 9 секунд. Пока вся пятнадцатисекундная циклограмма не завершится повторный смыв процвести не получится. Оригинальная циклограмма приведена ниже, переводить не стал.
Циклограмма смыва
Процесс, описанный выше, справедлив при работе на земле и до определенной высоты. На высоте полета выше 16000 футов (4,9 км) всё аналогично, кроме работы вакуум-генератора. Там ему не приходит команда на включение, так как на таких высотах разница давления между салоном и атмосферой за ним, достаточное для того, чтобы высасывать всё без помощи посторонних агрегатов, просто через отверстие в фюзеляже воздух из самолета вылетает сам. Поэтому, при смыве, фактически происходит маленькая контролируемая разгерметизация на 4 секунды. При снижении и проходе высоты 12000 футов (3,7 км) вакуумник возвращается в работу.
Теперь вы знаете, что туалеты в самолете работают на силе вакуума. Правда, бывают, туалеты и более привычного вида, смываемые бОльшим количеством жидкости, без вакуума, а бак для отходов там установлен прямо под горшком, у каждого свой. На больших самолетах такие системы я крайний раз встречал лет 15 назад, даже на А320 они были, но сейчас это уже редкость. Но по сей день такие можно встретить на самолетах поменьше, недавно видел на ATR-72. Фото прилагается.
Процесс смыва на самолете ATR-72-500
На этом все, надеюсь, было интересно.
Так же подписывайтесь на мой телеграм канал, где я - инженер по техническому обслуживанию воздушных судов рассказываю интересное о своей работе, как устроены самолеты, и как выполняется их техническое обслуживание. t.me/ElephantoAvia
Использованные материалы: -Схемы и циклограммы взяты из учебного материала для ИТП по А320, переведены мной -Фотографии бака и вакуум генератора предоставил подписчик канала
Самолет Airbus A320 «Уральских авиалиний», экстренно севший в поле под Новосибирском в сентябре 2023 года, больше никуда не полетит. В авиакомпании сообщили, что пытаться забрать его с поля целиком или по частям – убыточное дело, сообщила пресс-секретарь авиакомпании Вера Гасникова.
"Мы оцениваем все риски и склоняемся к тому, чтобы не использовать данное воздушное судно в коммерческой эксплуатации, учитывая и факт отсутствия в текущих условиях поддержки производителя Airbus", — цитируют представителя перевозчика "Известия". Отмечается, что за более чем полугодовой простой "Уральские авиалинии" рассмотрели несколько вариантов, какими можно было бы забрать судно с поля: и вывоз целиком, и по частям на вертолете. Ни один из вариантов, включая прямой взлет по специально подготовленной ледяной ВПП, который так же рассматривался, не может быть осуществлен.
Тем не менее компания на протяжения полугода из-за аварийно севшего лайнера терпит одни убытки - в 1,2 млн рублей обошлась аренда поля. Еще 9 млн рублей ушло на охрану самолета от мародеров, вандалов и просто любопытствующих - это и строительство временного забора, и подведение электричества в поле к бытовкам для охраны, их отопление, зарплату самой охраны. Не говоря уже о десятках проведенных работ по изысканию вероятных возможностей спасения лайнера или его демонтажа в чистом поле.
В итоге с поля, на которое пилоты приземлили воздушное судно, оно больше не взлетит. Как вариант - его можно порезать ножом на металл и вывезти с поля, однако "Уральские авиалинии" рассматривают предложение главы Убинского района Новосибирска об использовании самолета в качестве музейного экспоната. Возможно, экспонат останется на самом поле и станет отличной туристической достопримечательностью для сельского района Новосибирска, правда в этом случае содержание "аэробуса-музея" будет возложено на бюджет самого района. Однако, на фоне того, что предприимчивые фермеры оперативно выпустили магнитики с фото самолета и слоганом "Убинская земля, гостеприимная!", которые тиражом более 10 тыс экземпляров разошлись как семечки, для бюджета это проблемой может и не быть.
О новейшем российском среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском самолёте МС-21 мы писали уже несколько раз. Перечисляли его отличительные достоинства и сколько "шороха" он принесёт своим западным конкурентам. Всё хорошо, если бы не одно: мы не сравнили МС-21 и его западных конкурентов, непосредственно, в одном материале. Сегодня исправим это недоразумение.
Как известно, конкурентами МС-21 в его классе станут: европеец Airbus A320 neo и американец - Boeing 737 Max 8. Поэтому, сегодня сравним их по основным параметрам.
1/4
МС-21
Максимальная взлётная масса: МС-21 - 79,25 т., Airbus А320 neo - 79 т., Boeing-737 MAX 8 - 82,2. Тут наш МС-21 идёт практически вровень с европейцем. Американец будет потяжелее из-за своей устаревшей конструкции.
Максимальная коммерческая нагрузка: МС-21 - 22,6 т., Airbus А320 neo - 20 т., Boeing-737 MAX 8 - 20,88 т. Тут наш МС-21 выигрывает у конкурентов, загружая на борт больше полезного груза.
1/3
Airbus А320 neo
Максимальная пассажировместимость: МС-21 - 211, Airbus А320 neo - 194, Boeing-737 MAX 8 - 197. По этому показателю, МС-21, явно преуспел, по сравнению со своими конкурентами.
Дальность полёта: МС-21-300 - 6000 км, Airbus А320 neo - 6300 км, Boeing-737 MAX 8 - 6570 км. Данное преимущество у западных конкурентов достигается за счёт того, что на борт их самолёты загружают большее количество топлива, чем МС-21.
1/3
Boeing-737 MAX
По сути, отечественный самолёт МС-21 смотрится наиболее привлекательным, чем его западные конкуренты.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
