Экипажи авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи» на многоцелевых истребителях с управляемым вектором тяги Су-35с продемонстрировали свою воздушную программу на Международной выставке авиационно-космической и военно-морской техники «LIMA-2025».

В ходе выполнения полетного задания экипажи Воздушно-космических сил выполнили полеты в составе звена и продемонстрировали сверхманевренные возможности истребителей Су-35с.

Летчики пилотажной группы «Русские Витязи» показали групповые фигуры высшего пилотажа, такие как «петля Нестерова», «бочка», «вираж» на установленных интервалах и дистанциях, а также парный, одиночный и встречный пилотаж.

«Русские Витязи» также продемонстрировали наиболее зрелищные элементы: фигуры «зеркало» и «колокол», роспуск, проход на малой высоте и предельно малой скорости.

Источник

19 февраля 1958 года авиалайнер Ту-104 бортовой номер СССР-Л5414 выполнял учебно-тренировочный полет по маршруту Новосибирск – Свердловск – Москва. Одновременно выполнялась задача перегонки самолета на авиаремонтный завод для замены двигателей. У первых серийных Ту-104, а именно таковым и был лайнер, межремонтный ресурс двигателей составлял всего 200 часов.

Данный Ту-104 был выпущен Харьковским авиазаводом в 1956 году и являлся третьим по счёту среди всех Ту-104. Салон авиалайнера имел пассажировместимость в 50 человек. 11 мая 1956 года он совершил первый полёт и затем был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его в Лётный учебно-тренировочный центр (ЛУТЦ).

Надо сказать, что Ту-104 - это первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге и третий в мире после британского De Havilland Comet и канадского Avro Canada C102 Jetliner. В ходе его освоения в советской гражданской авиации остро встала проблема переучивания летного состава с поршневых самолетов на реактивные. Ведь у них все разное: двигатели, аэродинамика, авиационные приборы, высоты и скорости полета, поведение в воздухе. Переучить на новый самолет пилота, всю жизнь державшего в руках штурвал поршневого Ли-2, было очень сложной задачей.

Первые пилоты Ту-104 сначала переучивались на двухмоторных реактивных бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания Военно-воздушных сил. Затем они некоторое время возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск на переоборудованных «Илах» (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с реактивного Ту-16 и для них не требовалось кардинальной переподготовки. Наконец на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво).

Вот и в этот день в кабину самолета поднялся экипаж Летного учебно-тренировочного центра Гражданского воздушного флота в составе начальника ЛУТЦ (проверяющего), командира-инструктора, штурмана-инструктора, штурмана-стажера, бортрадиста и бортмеханика.

Погода по маршруту полета и пункту посадки Внуково благоприятствовала полету. После вылета из Свердловска, при пролете Казани в 20:54 (московское время) экипаж доложил диспетчеру Внуково, что самолет следует на высоте 9000 метров со скоростью 690 км/ч, а горючего на борту 10 000 литров. Фактически же на борту оставалось 11 000 литров топлива, т.к. любой грамотный бортмеханик, а только такие летали на новой реактивной технике, при заправке наливает горючки с запасом минимум в тонну, ведь «всяк случай бывает». Такой запас топлива вполне обеспечивал безопасный полет и посадку во Внуково с достаточным остатком.

В 21:13 пролетая южнее Горького (сейчас Нижний Новгород), экипаж неожиданно запаниковал и передал во Внуково: «Горючего 8000 литров, если можете, дайте запасной, топлива в обрез». За давностью лет (данные в источниках разнятся) невозможно установить причину волнения экипажа: то ли он посчитал, что остатка топлива в 8 тысяч литров недостаточно, чтобы долететь до Внуково, то ли погодные условия на аэродроме назначения в тот день были ниже метеорологического минимума для посадки.

Диспетчер Внуково, проанализировав возможность приема Ту-104 ближайшими аэропортами, решил направить самолет на запасной военный аэродром Дягилево, расположенный на западной окраине Рязани. Выбор этого аэродрома, сравнительно далекого от Москвы, объясняется тем, что на заре реактивной эры в СССР было лишь несколько гражданских аэродромов, способных принимать Ту-104 - первенца советской реактивной гражданской авиации. Авиалайнеру требовались полоса большой длины с бетонным покрытием. Поэтому ближайшим подходящим аэродромом был военный Дягилево, где базировались стратегические реактивные бомбардировщики М-4.

Получив приказ следовать в Дягилево, экипаж в 21:16 повернул на юго-запад, на Рязань. Через 10 минут экипаж установил связь с контрольно-диспетчерским пунктом Дягилево и сообщил расчетное время прибытия - 21:40. Руководитель полетов Дягилево дал экипажу команду снижаться до 4000 метров, затем и до 1200 метров с целью вывода самолета на посадку с прямой, так как посадочный курс почти совпадал с курсом следования самолета на аэродром. Снизившись до высоты 1200 метров, несмотря на отсутствие облачности и визуальные условия полета, экипаж аэродром обнаружить не смог, сделал несколько кругов и в дальнейшем окончательно потерял ориентировку.

Оставалась надежда, что потерявшийся лайнер обнаружат с земли на одном из многочисленных военных локаторов, которые бдительно стерегли небо Союза, особенно вокруг такой крупной секретной авиабазы, как Дягилево. Для этого в 22:02 экипаж взял курс на запад и набрал высоту 3300 метров в надежде, что будет замечен на одном из радаров. Горючего на борту в это время оставалось 4000 литров.

В 22:15 самолет был, наконец, обнаружен диспетчером вспомогательного районного диспетчерского центра «Владимир», который передал на борт местонахождение лайнера и стал наводить его для посадки на еще один подходящий для Ту-104 военный аэродром Саваслейка, на границе Горьковской и Владимирской областей.

В процессе выполнения четвертого разворота для захода на посадку на высоте 400 метров из-за полной выработки топлива отказал сначала левый, а затем и правый двигатели. После чего Ту-104 без тяги совершил посадку прямо перед собой на лес между дальним и ближним приводом авиабазы Саваслейка, не долетев 1500 метров до начала спасительной взлетно-посадочной полосы. Для благополучной посадки на аэродроме топлива не хватило всего на 18 секунд полета. К счастью, все члены экипажа остались живы, отделавшись ушибами средней тяжести.

В ходе расследования данного происшествия выяснилось, что штурманский расчет полета по маршруту Свердловск-Внуково экипажем производился без учета прогностического ветра на маршруте, из-за чего были неверно рассчитаны остаток топлива и рубежи ухода на запасные аэродромы. В ходе ухода на запасной Дягилево экипаж не учел сильный встречный ветер до 170 км/ч. В итоге, на маршруте в 300 километров до Дягилево лайнер уклонился от конечной точки на 105 километров, что и привело к потере ориентировки. К тому же руководитель полетов Внуково не оказал помощи экипажу и не передавал четких указаний о курсе следования на запасной аэродром Дягилево.

Проверяющий и командир-инструктор в ходе полета вели себя пассивно и полет не контролировали. Только благодаря инициативе и внимательности диспетчера аэродрома "Владимир", взявшего на себя дальнейшее руководство полетом самолета и сообщившего экипажу его местонахождение и курс следования, самолет был выведен на аэродром Саваслейка. От точки разворота Ту-104 на запасной Дягилево до посадки на лес в Саваслейке время полета составило 1 час 31 минуту. В то же время полет от этой точки до Внуково занял бы всего 43 минуты.

После происшествия Ту-104 был восстановлен и перегнан в московский аэропорт Внуково. Но в дальнейшем было принято решение в пассажирскую эксплуатацию его не вводить, а передать на ВДНХ, где он и был установлен в качестве экспоната. А впоследствии был порезан на металлолом.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

На борту находилось 10 членов экипажа и 129 пассажиров, причём все пассажиры являлись сотрудниками этой же компании. Они направлялись в Саудовскую Аравию для обеспечения деятельности “Overseas National Airways” на Ближнем Востоке и в Центральной Азии. Командир воздушного судна, второй пилот и бортинженер были очень опытными профессионалами и имели от 12 000 до 25 000 (КВС) часов налёта на разных типах.

Максимальная взлётная масса DC-10-30CF составляет 252,5 тонны. Наш борт перед вылетом был заправлен и загружен на 252 тонны, то есть имел практически максимальный разрешённый вес. 42,5% этой массы занимало только топливо. Из-за этого командир запросил выполнение взлёта с новой, только что построенной полосы № 13R, поскольку она самая длинная из всех четырех в аэропорту имени Джона Кеннеди.

Погода была отличная: прямая видимость больше 100 километров, нижний край облачности 3000 метров, дул слабый ветер со скоростью 4 м/с. В 13:09 по местному времени авиалайнер начал разбег по ВПП. На скорости 190 км/ч (это меньше V1 - скорости принятия решения о продолжении или безопасном прекращении взлёта) капитан увидел стаю птиц. По его оценке, стая из примерно 100 птиц поднялась над взлетно-посадочной полосой, разделилась и затем сгруппировалась прямо перед самолетом. И лайнер врезался точно в неё.

Самолет и птицы

После того как экипаж услышал три мощных хлопка, командир резко сбросил газ на всех трёх двигателях, включил реверс и начал торможение. От бортинженера прошёл доклад, что у самолёта перестал работать двигатель № 3 (правый), как только включили реверс. Поскольку в DC-10 гидравлическая система № 2 функционирует от двигателя № 3, соответственно давление в ней резко упало до нуля. Ещё через секунду загорелось табло, которое сообщило о пожаре в том же моторе. В такой ситуации инструкция предписывает отключить двигатель, что второй пилот и бортинженер попытались сделать, но кран подачи топлива в двигатель № 3 заклинило. После активирования системы пожаротушения, бортинженер не увидел подтверждения её срабатывания. Проблемы нарастали как снежный ком.

Всё это время пилоты думали, что лайнер находился под их контролем, но это было не так. Когда они осознали, что не работают колёсные тормоза, то чтобы не столкнуться с забором в конце ВПП они попытались рулями увести самолёт в левую сторону на рулёжную дорожку. На мгновение борт оторвался от полосы, затем через секунду приземлился и уже на пониженной скорости около 70 км/ч всё-таки срулил с ВПП. При этом разрушилась правая основная стойки шасси.

После полной остановки экипаж и пассажиры увидели, что правая плоскость охвачена огнём. Моментально были перекрыты топливные краны левого и хвостового двигателей, а так же задействованы все системы пожаротушения. Но в пассажирский салон уже начал поступать густой чёрный дым.

Экипаж, который находился в кабине, покинул самолёт через окна, остальные начали эвакуироваться по надувным трапам. Из-за того, что авиалайнер остановился у ливнёвок и имел значительные повреждения, топливо начало вытекать туда и гореть в этих подземных желобах прямо под самолётом. Это очень сильно затрудняло работу пожарных.

К счастью, все 139 пассажиров успели эвакуироваться, хотя 32 человека получили ранения, а двое даже серьёзные травмы. За считанные минуты DC-10 был охвачен огнём и полностью сгорел.

После попадания чаек в правый двигатель, взрыв был такой силы, что его детали, как снаряды, поразили один из ангаров, который располагался напротив полосы, пробили его и повредили стоявшую там аэродромную технику, а также вызвали пожар ёмкостей с ГСМ. Обломки самолёта находили на площади шириной в 330 метров и длиной более 2,5 километров.

В истории авиации этот случай классифицируют как потерю самого большого коммерческого самолёта, уничтоженного при столкновении с птицами.

Расследование данного инцидента длилось чуть более года. Комиссия пришла к выводу, что авария произошла из-за попадания чаек в двигатель № 3. Это привело к его разрушению и пожару. Экипаж не смог быстро остановить самолёт так как из-за падения давления в гидросистеме отказали тормоза, не сработал реверс тяги правого двигателя, лопнули шины и не выпустилась часть интерцепторов. Ситуацию усугубила мокрая взлётно-посадочная полоса, из-за которой снизилась эффективность торможения.

У специалистов не было возможности изучить записи двух речевых самописцев, поскольку огонь полностью их уничтожил. Но действия экипажа были расценены комиссией как “исключительно грамотные”.

Расследование также установило, что аэропорт пренебрегал мерами по контролю за орнитологической обстановкой. Стоит отметить, что за пять месяцев до этой аварии в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди произошло 11 случаев столкновения авиалайнеров с птицами. И только после 12 ноября 1975 года было выдано строгое предписание о борьбе с пернатыми на лётном поле.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday