Когда смотришь в ясное небо, редко задумываешься, что над твоей головой — настоящий «небесный автобан». Особенно если ты живёшь в Сибири. Именно здесь проложены воздушные маршруты, по которым каждый день снуют десятки, а то и сотни лайнеров — в основном иностранных. И каждый такой перелёт приносит России деньги. Но как это работает? Сколько мы зарабатываем на «небе»? И что происходит с этим бизнесом в 2025 году, когда санкции продолжают действовать?

Разбираемся.

✈ Что такое Сибирский воздушный коридор?

Сибирский воздушный коридор — это не один маршрут, а целая сеть трансконтинентальных трасс, которые проходят над территорией Сибири. По этим маршрутам западные авиакомпании традиционно летали из Европы в Азию и обратно. Это прямой, кратчайший путь из Лондона, Франкфурта или Парижа в Пекин, Токио, Сеул и другие мегаполисы Азии.

А теперь внимание: пролететь через воздушное пространство России — платно. Причём это не просто какой-то маленький сбор. Это — вполне стабильный и серьёзный источник дохода.

💸 Сколько зарабатывает Россия на воздушном транзите?

До 2022 года, по официальным данным, Россия ежегодно зарабатывала от 400 до 800 миллионов долларов только на плате за пролёты иностранных самолётов через свою территорию. В пиковые годы эта сумма доходила до 1 миллиарда долларов!

Как это работает:

• За каждый километр полёта над территорией России иностранная авиакомпания платит сбор.

• Деньги поступают в ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения», и часть этих средств идёт в бюджет.

• Размер платы зависит от типа самолёта, его массы и маршрута.

Пролет над Сибирью — как платная автомагистраль, только в небе.

🌍 Что изменилось после 2022 года?

После начала специальной военной операции в Украине и последующих западных санкций, воздушное сообщение между Россией и Европой претерпело огромные изменения:

• ЕС закрыл своё небо для российских авиакомпаний.

• Россия ответила тем же: закрыла небо для европейских перевозчиков.

В результате многие западные авиакомпании потеряли доступ к Сибирским воздушным трассам, и им пришлось летать в обход — через Центральную Азию, Ближний Восток или даже через северное побережье Арктики. Это увеличивает время полёта на 2–3 часа и, соответственно, расходы на топливо.

🧭 Кто всё ещё летает через Сибирь в 2025 году?

Несмотря на санкции, небо над Сибирью полностью не пустует. Сохраняются следующие направления:

1. Китайские, индийские, арабские, турецкие авиакомпании продолжают использовать сибирские маршруты.

2. Азиатские перевозчики, не поддержавшие антироссийские санкции, охотно платят за право летать через Россию — это всё равно выгоднее, чем делать крюк.

3. Некоторые европейские перевозчики (в рамках исключений и специальных соглашений) тоже вернулись к использованию коридора — особенно на южных маршрутах, через Казахстан и южную Сибирь.

Таким образом, доходы России от воздушного транзита снизились, но не обнулились. По оценкам экспертов, в 2023–2024 годах они составляли около 250–400 миллионов долларов в год — почти в два раза меньше, чем в «досанкционные» времена, но всё ещё весьма ощутимо.

📈 А что сейчас, в 2025 году?

По состоянию на середину 2025 года ситуация следующая:

• Западное небо для России всё ещё закрыто, и аналогично — Россия держит закрытым своё воздушное пространство для большинства авиакомпаний из ЕС и США.

• Турция, ОАЭ, Индия, Китай, Вьетнам, Иран и многие другие страны продолжают использовать воздушное пространство РФ.

• Ведутся переговоры об отдельных транзитных соглашениях — особенно с азиатскими странами, где интерес к логистике растёт на фоне напряжённости в других регионах.

• Новые игроки, такие как китайские лоукостеры или логистические гиганты из Индии, активно используют Сибирские трассы для грузоперевозок.

Таким образом, Сибирский воздушный коридор всё ещё работает, пусть и не на полную мощность. Россия постепенно развивает инфраструктуру управления воздушным движением, инвестирует в новые РЛС и аэронавигационные центры.

🚀 Почему это важно?

1. Это геополитический козырь. Россия контролирует огромную часть неба между Европой и Азией. Пока он закрыт для Европы, время и деньги теряют именно западные авиаперевозчики.

2. Это стабильный источник валютной выручки. Даже в условиях санкций, «небо» остаётся одной из немногих сфер, где идут живые иностранные платежи.

3. Это элемент будущего восстановления отношений. Рано или поздно геополитика может измениться, и тогда возвращение к полётам через Россию будет выгодно всем.

🛫 Итог

Сибирский воздушный коридор — это не просто небо. Это стратегический ресурс, приносящий стране сотни миллионов долларов в год. Несмотря на геополитические бури и санкции, «небо на экспорт» продолжает работать, пусть и в более узком формате.

А мы с вами, живя в Сибири, можем смотреть вверх и знать: где-то там, на высоте 10 километров, над нами проносится лайнер, чей полёт приносит доход в казну. Даже если сам пассажир этого и не подозревает.

3. Особо интересен первый в мире старт ракеты с подводной лодки, который случился (та-да!) в России в 1836 году (нет, циферки в дате правильные).

Но так как Кибальчич был лучшим в мире ракетчиком России 19 века, а потом Циолковский и "Катюша" (ничуть не умаляя заслуг Циолковского и всех остальных, Тихомирова-Лангемака и т.д.)

- то мы как-то про всё это даже особо и не знали...

в этом коротком архивном видеоролике датированным 24 июня 1961 года - представлены: буксировка, висение на привязи, первые взлёт и посадка В-8 (прототип Ми-8).

24 июня 1961 года под управлением лётчика-испытателя Бориса Владимировича Земскова первый раз оторвался от земли однодвигательный вариант вертолёта В-8.

Заинтересованность в создании нового вертолёта среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 года Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолёта В-8 грузоподъёмностью 1,5 - 2 т с вертолётным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г. Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов. После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 году началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С. Хрущёва иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолёт-салон.

К началу лета 1961 года была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались: четырёхлопастной несущий и трёхлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, а также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолёта состоял из трёх человек: командира экипажа, лётчика-штурмана и бортмеханика. Их места размещались рядом: кресла лётчиков - слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье бортмеханика - между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого лётчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.

В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полиспаста и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины — погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.

9 июля 1961 года, уже через две недели после первого полёта, вертолёт участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолёт вызывал большой интерес.