Сикорский — фамилия, известная на Западе больше, чем у нас. А жаль. Игорь Иванович "не вписался" в революцию и покинул страну в 1918 году. Инженерный талант, он оказался словно не ко времени. Но перед отъездом инноватор успел создать нечто, определившее развитие военной авиации на десятилетия вперед.
Речь о "Илье Муромце" — первом в мире серийном многомоторном бомбардировщике. Пока мир летал на одномоторных "этажерках", русский инженер построил воздушный корабль с экипажем из 7-8 человек. Помимо кабины пилота, здесь имелись пассажирская каюта, технические отсеки и даже туалет — невиданное чудо для авиации 1913 года.
Это был прорыв. Самолет устанавливал рекорды грузоподъемности, беря на борт до 1100 кг. Четыре мотора мощностью по 150 л.с. каждый, электрический бомбосбрасыватель, навигационное оборудование, до восьми оборонительных пулеметов. Все технические решения опережали свое время.
За годы Первой мировой войска получили 51 самолет. Эскадра воздушных кораблей совершила 400 боевых вылетов, сбросив 49 тонн бомб. Потерян был лишь один "Муромец". Это доказывало эффективность самой концепции.
ТБ-1
В советское время эстафету принял Туполев. Его ТБ-1 (1925 г.) стал первым в мире цельнометаллическим тяжелым бомбардировщиком. Два двигателя М-17 по 680 л.с., скорость 207 км/ч, бомбовая нагрузка 1000 кг. Экипаж 5-6 человек. Металлическая конструкция вместо дерева и ткани. Это была новая революция в авиастроении.
ТБ-3
За ним последовал гигант ТБ-3 (1930 г.) с размахом крыльев 39,5 м. Четыре двигателя, экипаж 8-10 человек. При скорости 196 км/ч он брал на борт 2000 кг бомб. Несмотря на немного архаичный вид и форму корабля, именно ТБ-3 стал основой дальней авиации СССР 1930-х. На нем впервые отработали парашютное десантирование, дозаправку в воздухе и перевозку легкой бронетехники.
Так от "Ильи Муромца" до туполевских гигантов рождалась стратегическая авиация. Которая потом превратилась в часть ядерного щита страны. Это был путь, начатый гением, который уехал, но успел заронить идею на родной почве. Потом продолженный теми, кто остался и сделал эту идею грозной силой.
Что остается за кадром? То, что первый бомбардировщик создал человек, который потом конструировал вертолеты для американских президентов. Такие вот повороты...
Техника, как и люди, оказывается, имеет сложную судьбу. Особенно в нашем отечестве.
Если вам любопытно каждый день узнавать об интересной технике и ее истории, приглашаю по ссылке на канал "ТехноДрама"
После распада Российской Империи и свержения Временного правительства, 7 ноября (20 по старому стилю) 1917 года III Универсалом Украинской Центральной Рады было провозглашено создание Украинской Народной Республики (УНР). В состав государства входили 9 губерний бывшей империи, заселённых преимущественно украинцами - Киевская, Подольская, Волынская, Черниговская, Полтавская, Харьковская, Екатеринославская, Херсонская и Таврическая. 9 (22) января 1918 года IV Универсалом Центральной Рады была провозглашена государственная самостоятельность Украинской Народной Республики, признанная Центральными державами и, по условиям Брестского мира, — РСФСР. Страны Антанты не признали независимости Украины. Далее было восстание Гетмана Павла Скоропадского и Директория, падение Директории и восстановление УНР, слияние УНР и ЗУНР (Западно-Украинской Народной Республики)… Это было время перемен, хаоса и борьбы, и в такие времена государство остро нуждается в армии. А армия, как успела показать Первая Мировая война, остро нуждается в военно-воздушных силах.
В Украине была хорошая база для формирования собственной авиации. На её территории располагалось четыре авиапарка (1-й — в Одессе, 3-й и 5-й — в Киеве и 6-й — в Полтаве), Севастопольская авиационная школа, Киевская школа лётчиков-наблюдателей, авиационный завод «Анатра» с лётной школой при нём в Одессе. Как политическое, так и военное руководство УНР уделяли значительное внимание формированию ВВС новопровозглашённой республики, однако не всё шло гладко по целому ряду факторов. Во-первых, авиационный и воздухоплавательный (дирижабли, аэростаты) парки были довольно сильно изношены Великой Войной, усугубляли ситуацию и разорванные логистические цепочки с бывшими союзниками (Франция, Великобритания). Во-вторых, ощущался дефицит кадров - как лётного состава, так и квалифицированных инженеров, техников, столяров. Частью они присоединились к большевикам, многие погибли или дезертировали из армии. В-третьих, характер текущего противостояния существенно отличался от Мировой войны и даже опытные командиры не вполне представляли себе, как именно применять авиацию в сложившихся условиях. В частности, воздухоплавательный флот, имевший очень большое значение на фронтах Первой Мировой, оказался бесполезен в условиях конфликта низкой интенсивности и был со временем расформирован. Впрочем, преодолевая трудности, эскадрильи Воздушного Флота УНР формировались и применялись.
Состав самолётного парка Украины был весьма разношёрстным. В первое время он состоял из унаследованных от Российской Империи самолётов: истребителей Nieuport и SPAD различных модификаций; разведчиков Farmant, Voisin, Caudron, Moran - по большей части морально устаревших громоздких бипланов с толкающими винтами. Это были французские самолёты, которые поставлялись империи непосредственно из Франции либо выпускались по лицензии на заводах «Дукс» в Москве или петроградских предприятиях Щетинина и Лебедева. Были самолёты и собственной конструкции - разведчики «Анаде» и «Анасаль» одесской фирмы «Анатра» и бомбардировщики «Илья Муромец» конструкции киевлянина Игоря Сикорского, собиравшиеся в Петербурге. В заметном количестве имелся вполне современный британский разведчик и лёгкий бомбардировщик Sopwith 1½ Shutter («Сопвич Полуторастоечный»). Позже, с присоединением Западно-Украинской Республики, парк пополнился самолётами австро-венгерского и немецкого производства (Hansa-Brandenburg, Lloyd, Fokker, Albatros, Zeppelin-Staaken и т.д.). И тем не менее, основным украинским истребителем оставались машины фирмы «Ньюпор» модификаций 11, 16, 21, 23, 27.
В 1916 году большинство французских истребителей носило марку «Ньюпор». Фирмой в этот период руководил Дойч де ля Мёрт, а главным инженером фирмы был Гюстав Деляж. Перед войной Деляж проектировал спортивные самолеты, а в 1915 году приспособил один из своих самолетов на роль истребителя. Первоначально это был двухместный самолет, потом его переделали в одноместный. Самолет представлял собой так называемый полутораплан. Верхнее крыло имело нормальную ширину и находилось над фюзеляжем. Под фюзеляжем находилось нижнее крыло, которое при том же размахе было значительно уже верхнего. Между собой крылья соединялись распорками в форме буквы V. Такая схема имела благоприятную аэродинамику, а кроме того, пилот имел хороший обзор вперед и вниз. Поэтому самолет хорошо подходил на роль разведчика и истребителя. При небольших скоростях такая схема вела себя хорошо, а проблемы начались позже, когда скорости самолетов заметно возросли. Nieuport X выпускался большой серией и использовался на всех фронтах войны.
Nieuport X (колоризованное фото)
В 1915 году Деляж создал уменьшенный вариант самолета, обозначенный как Nieuport 11. Это был типичный истребитель: маленький, маневренный с небольшим силуэтом. На самолете стоял ротативный двигатель Le Rhône 9C мощностью 80 л.с. Поскольку новый «Ньюпор» был заметно меньше своего предшественника, он получил прозвище Bebe (Малыш, ребёнок). Размеры были следующие: длина - 5.64 м, размах крыльев - 7.52 м, высота - 2.4 м, площадь крыльев - 13.3 м², масса пустого самолёта составляла всего 320 кг, максимальная взлётная - 550 кг. Самолет быстро приобрел популярность за свои отличные летные качества - он разгонялся до 162 км/ч на высоте 2000 м, имел скорость крейсерского полёта 132 км/ч, потолок - 4600 м, максимальная скороподъёмность составляла 250 м/мин, продолжительность полёта - 2 часа 30 мин. Первая эскадрилья, оснащенная новыми самолетами, приступила к боевым вылетам 5 января 1916 года. К 1 февраля на фронте действовало уже 90 «Ньюпоров 11». В начале 1916 года «Ньюпор 11» был лучшим истребителем Антанты и заслужил в прессе имя «бич Фоккера».
1/5
Именно с помощью «Ньюпора 11» союзникам удалось превзойти немецкие «Фоккеры», которые до того времени господствовали в воздухе. Француз еще не имел синхронизатора, поэтому пулемет Lewis калибра 7.7 мм стоял на станке на верхнем крыле, так, что стрелял поверх диска винта. Поскольку дотянуться до высоко установленного пулемета летчик не мог, спуск осуществлялся с помощью гибкого тросика Боудена. Такое расположение пулемета было очень неудобным. Диск вмещал только 47 патронов (позднее появился 96-зарядный диск). В ходе боя пилоту приходилось неоднократно отстегивать ремни, вставать в кабине и, удерживая ручку ногами, перезаряжать пулемет. Это была очень непростая манипуляция, так как в момент перезарядки пилот оставался полностью беззащитным, а мог и просто выпасть из кабины. Кроме того, пулемет не отличался высокой надежностью, а на холодном воздухе замерзал замок. Прицеливание было непростой задачей - наведение осуществлялось на глаз по следам трассирующих пуль. Это вело к перерасходу боеприпасов, что требовало частой смены пулеметных дисков. Ловко наладился стрелять из пулемета Жан Наварр, который, сев противнику на хвост, вставал в кабине и прицеливался традиционно через мушку и целик.
Установка пулемёта Lewis
Проблему удалось частично решить в апреле 1916 года. Механик 11-й эскадрильи Королевских ВВС (англичане также использовали «Ньюпоры 11») сержант Р.Дж.Фостер установил на самолет своего пилота капитана Х.А.Купера пулемет «Льюис» на выгнутой направляющей. В результате пилот получил возможность не вставая с кресла опускать пулемет вниз и менять диск или передергивать заевший затвор. В верхнем положении пулемет был отъюстирован с телескопическим прицелом «Олдис», установленным перед кабиной на уровне глаз пилота. 13 июня 1916 года система Фостера стала стандартным оснащением всех французских машин, летавших в составе английских частей. Французы же никогда не применяли систему Фостера на своих машинах. Зато системой Фостера воспользовался знаменитый английский ас капитан Альберт Болл. Он был энтузиастом «Ньюпора 11C.1» и большинство из своих 44 побед одержал, летая на этой машине. Он атаковал самолет противника снизу и сзади. Переведя пулемет почти в вертикальное положение он давал очередь прямо в беззащитное днище самолета. Болл действовал безнаказанно почти год, пока на немецких самолетах не появились пулеметы, стреляющие вниз. На «Ньюпорах 11» летали все лучшие французские асы: Жан Наварр, Жорж Гинемер, Жорж Мадон, Шарль Нюнжессер, Арман де Тюрен, Рене Фонк, а также англичане Альберт Болл и Эдвард Маннок, а также канадец Уильям Бишоп. Самолет получил высокую оценку и у противника. Например, лейтенант Густав Лефферс из Jasta 1 обзавелся трофейным «Ньюпором 11» и на нем одержал четыре победы. На нём же Лефферс был сбит 12 декабря 1916 года.
Самолёт выпускался до 1917 года крупной серией. Несколько сотен самолетов были построены в Италии компанией Macchi (под обозначением Nieuport 11000), выпуск по лицензии был налажен и в Голландии. Самолет Type 11 служил также в ВВС Бельгии, в авиации сухопутных войск и ВМС Великобритании. Поставлялся ВВС царской России, кроме того производился на заводах «Дукс» и «Анатра». Наиболее известный из 150 пилотов-истребителей России - Александр Козаков, также летал на «Ньюпоре 11» и добился на нём 17 побед. Значительная часть российских истребителей «Bebe», расположенных на украинских территориях, достались УНР.
«Ньюпор 11» Александра Козакова
Самолет «Ньюпор 11С.1» представлял собой одноместный одномоторный полутораплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа формировалась из стальных труб с приваренной к ним плитой, к которой крепился двигатель. Обтекатель двигателя из алюминия с характерными треугольными языками. Хвостовая часть фюзеляжа имела деревянный каркас с проволочными растяжками. Обшивка матерчатая, борта фюзеляжа плоские. Сечение фюзеляжа в передней части прямоугольное, в хвостовой части трапециевидное. Крылья деревянные со стреловидностью 3.50, профиля N. Верхнее крыло двухлонжеронное, состоящее из трех частей. Нижнее крыло однолонжеронное с небольшим возвышением. Обшивка матерчатая. Центроплан верхнего крыла над фюзеляжем поддерживали стойки из стальной трубы. Распорки между крыльями деревянные в форме буквы V. Концами распорки соединялись с лонжеронами верхнего и нижнего крыла. Кроме того, крылья соединялись расчалками из стальной проволоки. Хвостовое оперение плоское, без профиля, обшито тканью. Киль отсутствовал, имелся только плавающий руль направления. Шасси с двумя колёсами и общей стойкой, оснащено резиновым амортизатором. Самолеты «Ньюпор» не имели приборной доски. Немногочисленные приборы (буссоль, хронометр, тахометр и альтиметр) размещались в разных углах кабины, что заставляло пилота вертеть головой. На самолете стоял ротативный двигатель «Рон» мощностью 60 кВт (80 л.с.) и запасом топлива 45 кг. Винт деревянный двухлопастный фиксированного шага.
Компоновочная схема
Во второй половине 1916 года на самолет «Ньюпор 11» установили двигатель Le Rhône 9J мощностью 110 л.с. Так появился «Ньюпор 16С.1». В остальном конструкция самолета осталась прежней, не считая небольшого гаргрота за кокпитом. На этом истребителе впервые использовались ракеты Le Prieur для атак против воздушных шаров и дирижаблей. Он был способен нести восемь зажигательных ракет с электрическим запалом, установленных на подкосах крыла и наклоненных вверх. Эти машины тоже применялись в ВВС Украины.
Nieuport 16 с номером N976 ВВС Франции с ракетами Le Prieur
Большинство российских, а затем украинских самолётов «Ньюпор» не покрывались краской. Алюминиевые детали оставались без покрытия, а полотняные поверхности вскрывались аэролаком с примесью алюминиевого порошка, потому самолёты имели серебристый цвет. А вот с опознавательными знаками дела обстояли намного интересней и разнообразней. Первое время многие машины несли ОЗ Российской Империи, часто такое явление наблюдалось и при Гетмане Скоропадском, который придерживался пророссийского курса. Затем появились общепринятые ОЗ Украины - рондель, состоящий из двух кругов, более узкий синий внешний и более широкий жёлтый внутри. На фюзеляже часто изображался стилизованный украинский герб - трезубец, зачастую чёрный на белом фоне, киль окрашивался в цвета флага. Стилизованные жёлтые трезубцы на синем фоне - ОЗ Западно-Украинской Республики. Трофейные немецкие или австро-венгерские машины часто получали эрзац-маркировку в виде жёлтых и синих полос поперёк крыльев или ОЗ Германии закрашивались прямоугольником, разделённым наискось на жёлтый и голубой треугольники. Использовались и прямоугольные ОЗ по типу польских, только жёлто-голубые вместо бело-красных. После слияния УНР и ЗУНР, когда западные области вошли в состав Украины, но имели относительную автономию, самолёты Галицкой армии получили комбинированные ОЗ - это были жёлто-синие рондели, в которые были вписаны чёрные трезубцы. Помимо опознавательных знаков, самолёты часто несли цветные полосы быстрой идентификации вокруг фюзеляжа. Ну и конечно часть машин украшались рисунками, эмблемами и надписями.
Украинская авиация имела довольно широкое применение, правда далеко не всегда самолёты использовались по прямому назначению. Например, бомбардировщики «Илья Муромец», Zeppelin-Staaken и Gotha применялись в качестве пассажирских и транспортных (доставка особо ценных грузов или, к примеру, парламентёров в другие страны). Лёгкие бомбардировщики служили разведчиками и наблюдателями, а если что-то сбрасывали, то чаще это были листовки - в стране был острый дефицит авиабомб, а кустарные, переделанные из миномётных боеприпасов, отличались отвратительным качеством и могли взорваться в самолёте или не взорваться вовсе. Довольно редко участвовали в воздушных боях и истребители - чаще они сопровождали разведчики в их вылетах, либо самостоятельно проводили разведку (в чём были не слишком эффективны из-за отсутствия наблюдателя), либо обстреливали вражеские цели на земле пулемётным огнём, выполняя функции лёгких штурмовиков. Впрочем, случались и воздушные бои - например при боях за Львов украинские истребители вступали в стычки с польскими разведчиками в небе над Ставучанами и Красным. А в небе над Львовом 29 апреля 1919 года известный ещё со времён австро-венгерской войны польский ас Стефан Стець на своём «Фоккере» атаковал группу из двух украинских разведчиков «Бранденбург» в сопровождении истребителя «Ньюпор». Пилот украинского истребителя связал манёвренным боем польского аса, дав возможность разведчикам вернуться на аэродром неповреждёнными, однако сам был сбит Стецем. Звание наиболее результативного украинского пилота трудно вручить кому-то однозначно. Командир Летунского отдела Галицкой армии поручик Пётр Франко (сын писателя Ивана Франко) называет лучшим асом поручика Савчака. Авторы «Истории украинского войска» отдают этот титул сотнику Евскому, у которого по разным данных от 6 до 9 побед. В целом историки насчитывают 16 польских самолётов, сбитых украинскими лётчиками, сами же поляки указывают цифру в 17 самолётов, но имеют ввиду общее число потерь, включая туда сбитые огнём с земли.
1/6
Воевали украинские самолёты и против большевиков, правда данных о воздушных стычках в этих конфликтах не сохранилось. Однако, согласно мемуарам командира одного из большевистских отрядов В.М.Примакова, в ходе боёв за Киев в январе 1918 года украинские лётчики изрядно досаждали большевикам. В боях на подступах к Киеву и на его улицах против наступающих большевиков действовал на своём «Сопвиче» сотник А.Егоров в сопровождении двух учебных самолётов Киевской лётной школы. Украинцы ежедневно бомбардировали артиллерию Муравьёва и наносили удары по железнодорожной станции Дарница, где стояли бронепоезда большевиков. Воевал Егоров настолько удачно, что советские командиры считали, будто против них действует целая эскадрилья из 12 самолётов. Причем, будто бы красным эту эскадрилью даже удалось целиком уничтожить, а командира эскадрильи полковника Нечитайло (которого в действительности не существовало) взять в плен. Хорошо зарекомендовали себя в боях с большевиками и члены 1-го Запорожского авиаотряда, однако из-за изменения политического курса и нормализации отношений с большевиками, позже отряд был распущен.
1-й Запорожский Авиаотряд (третий справа - сотник А.Егоров), лето 1918
Помимо основного материального обеспечения - самолётов - не менее важными были и автомобили. В армии УНР имелись машины различных фирм, от российской «Руссо-Балт» до техники союзников и трофейной немецкой. Применение автотранспорта трудно переоценить - он повышал мобильность и сокращал время реагирования, служил для перевозки офицеров и пилотов, выполнял курьерские функции. Наконец, на автомобилях могли перевозится самолёты из авиапарка,где проходили обслуживание и ремонт, на аэродром и обратно.
1/5
Одним из наиболее часто встречавшихся английских автомобилей был Vаuxhall D-type. Vauxhall Motors выпустили свой первый автомобиль ещё в 1903 году, и до 1910 года их главным приоритетом были спортивные машины. Незадолго до Первой Мировой был создан Vauxhall type C2, обладавший отличными характеристиками. После начала войны данный автомобиль был адаптирован для военных нужд - упрощена конструкция и установлен менее мощный двигатель. Эта машина получила название D-type и выпускалась с 1912 по 1922 годы серией более 1500 экземпляров. Автомобиль оснащался бензиновым рядным четырёхцилиндровым двигателем водяного охлаждения мощностью 50 л.с. и отличался хорошими ходовыми характеристиками, а также надёжностью и ремонтопригодностью. Газета Morning Post в своём военном обзоре назвала Д-тайп лучшим легковым автомобилем для нужд армии. Эти машины широко использовались в качестве штабных автомобилей на всех театрах боевых действий - на Западном Фронте, в Восточной Африке, Палестине и в России. Автомобиль Д-тайп был в личном гараже короля Великобритании Георга V, и именно на нём он совершал инспекционные поездки в войска Западного Фронта.
1/7
В Германской армии в качестве штабного и курьерского автомобиля использовался Benz 8/20. Эта машина выпускалась в период с 1914 по 1921 год и являлась уменьшенной версией более крупных моделей фирмы. Конструкторы добились снижения массы авто за счёт установки лёгкого кузова и облегчения других деталей. Автомобиль позиционировался как недорогой, но со спортивным уклоном. Для военных нужд оказался весьма полезен просторный кузов, в котором помимо обычных передних и задних кресел, имелись два откидных сидения. В движение автомобиль приводил также рядный четырёхцилиндровый двигатель, однако мощность его существенно уступала английскому и составляла 20 л.с. Однако «Бенц» также имел хорошие характеристики и вполне мог похвастаться неприхотливостью. «Надёжный, функционально устроенный во всех частях автомобиль, всегда готовый к использованию, простой в обращении и дешёвый в текущем обслуживании» - так о нём отзывались издания того времени.
Представлена диорама «Перші кроки до неба». На аэродром Красне из авиапарка доставлен истребитель Nieuport 11С.1 Bebe с бортовым номером 1032 из состава 1-го авиаполка (Перший летунський полк) УГА (Української Галицької Армії). Самолёт без крыльев буксирует Benz 8/20, а демонтированные консоли на тележке транспортирует Vauxhall D-type. Пулемёт Льюиса, подкосы и расчалки уложены в кузовах автомобилей. Офицер встречает доставленный самолёт. Летовище Красне, окресности Львова, Украина, весна 1919 года. Смоляная модель самолёта от фирмы HR Models с использованием декалей и элементов фирмы Toko и с другими дополнениями, Vauxhall от Roden с дополнениями, Benz - смоляная и 3D-печатная модель фирмы «ОтВинта», тележка и диорама - самодел; масштаб 1/72.
Обзоры наборов и дополнений, а также заметки по сборке, покраске и созданию диорамы в постах:
На этом пока всё, в следующем посте речь пойдёт об очень интересной и харизматичной израильской модернизации известного американского танка! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Ранее я рассказывал, как собирал автомобиль Vauxhall D-Type, ещё один автомобиль Benz 8/20 и биплан Nieuport 11c-1 Bebe со снятыми крыльями. Все они готовились для диорамы "Перші кроки до неба", которую я делаю на заказ. Сегодня будет последний, так сказать объединяющий этап работы - всякие мелочи полюс сама диорама. Обзора набора не будет, так как ни одного набора я не использовал, потому сразу перейдём к работе.
Ход работы
1.Для начала нужно было сделать тележку-прицеп, на которой должны перевозиться снятые консоли крыльев. Была найдена только одна историческая фотография подобного прицепа, но толку от неё фактически не было. Конструкция приспособления была фактически скопирована с бортовых "Газелек", на которых перевозят пластиковые окна. Смоляные колёса были предоставлены заказчиком, всё остальное подобрано из неиспользованных деталей от прошлых строек. Окраска тележки без излишеств, мой внутренний художник увидел колёса в тёмно-красном цвете, что и было исполнено. На заднюю часть Воксхолла добавлен фаркоп для крепления тележки.
1/3
2. Для основы диорамы использован кусок МДФ-доски с цветом покрытия "Вишня". С отступом от края базы нанесён слой текстурной пасты "Сонет", из которой сформированы колеи грунтовой дороги.
1/2
3. Полиэстеровая нить №240 тёмно-серого цвета производства Испании - одно из лучших модельных приобретений этого года. Из неё сделаны расчалки шасси биплана, её же закреплены на тележке консоли крыльев. Расчалки бипланной коробки, которые тоже должны быть, намотаны на катушки из деревянного шпона и расположены в кузовах автомобилей, рядом со стойками, пулемётом и запасной покрышкой колеса...
1/4
4. Из сантехнического PETF-уплотнителя сделано свёрнутое одеяло, которое набросили на тент автомобиля, чтобы последний не был повреждён фюзеляжем самолёта. Окрашено кистью сер-синим акрилом.
5. Мой "любимый" этап - окраска фигур. Я не очень люблю и совсем не умею красить фигурки, но периодически это делаю. И ладно бы в "своём" масштабе 1/35, там я не слишком нервничаю. Но в "слепом" 1/72, это тяжёлое испытание для меня. В общем, получилось вот так.
1/4
6. Далее займёмся ландшафтом и растительностью. Первым этапом окрасим высохшую текстурную пасту в базовые цвета почвы и зелени. Использовал акриловые краски Pacific, так как их не жалко. Ни на что более ответственное они всё равно не годятся.
7. Рельеф грунтовой дороги формируется из толчёных пастельных мелков серого, песочного, бордового и цвета жжёной амбры. Порошок перемешивается, распределяется в нужных местах и фиксируется 646-м растворителем.
8. Трава создаётся при помощи модельного флока фирмы Citadel. Это очень мелкие мягкие фрагменты, похожие на опилки, разных оттенков зелёного. Предназначены изначально для варгейма, но неплохо подойдут и для стендового моделизма в мелких масштабах. Флок клеится на слой разведённого с водой ПВА. До высыхания клея на травяном ковре при помощи шприца сделаны колеи от колёс автомобиля и самолёта. Поршень шприца выдвигается на нужную длину, а упорные поверхности для пальцев служат "колёсами", при помощи которых прореживается слой флока. Также использованы готовые травяные кустики, затрудняюсь сказать какой фирмы - покупал поштучно и довольно давно.
1/3
9. Родной тёмно-зелёный, довольно сочный цвет кустика больше подходит болотному, чем степному растению, потому подкорректируем его акрилами от Vallejo при помощи аэрографа.
1/2
10. И последний этап - единое запыление на дорогу, обе машины, самолёт и тележку. Использованы сухие пигменты цветов Дорожная Пыль и Хаки без фиксаторов (а то пыль стала бы грязью). Прошёлся кистью по колеям на диораме, а также по всем колёсам и днищам, крыльям и задним частям машин. Надеюсь, не перестарался.
Работа над этой диорамой была долгой, сложной и кропотливой. Начал я её ещё в отпуске, а заканчивал в период, когда на основной работе завал и аншлаг. Тем не менее, трудности позади, а результат на столе. Мне он по душе, нравится и заказчику. А как вам?
1/9
Бонус
4 года назад я работал над своей самоё крупной и сложной диорамой "Операция Schwein". Я тогда был ещё совсем новичком в стендовом моделизме. Мною была допущена серьёзная ошибка в подборе материалов. Для закрепления растительности (как травы, так и листвы деревьев), я воспользовался канцелярским силикатным клеем. Эта штука прозрачна, в отличие от ПВА, а также более жидкая и сохнет несколько быстрее. Клеить опилки и поролон им действительно удобнее, чем ПВА. Однако примерно через год после завершения диорамы и постановки её на полку, был обнаружен пренеприятнейший эффект. Весь силикатный клей побелел, покрыв траву и деревья инеем и превратив лето в зиму. Я расстроился, сделал вывод о недопустимости использования силикатного клея в моделизме, но до реставрации "Операции Schwein" руки не доходили...
1/3
Занимаясь окраской диорамы на заказ, я решил заодно вернуть в лето и свинскую диораму, благо содержащий её шкаф недалеко. Сначала я думал, что придётся снимать старую растительность и наносить новый флок и кусты... Но по факту хватило поверхностной покраски. Использованы те же дешёвые акрилы Пасифик, которые не жалко. Оттенки зелени и коричневого. Мне их когда-то бесплатно отдали "в нагрузку" к какой-то модели в местном магазине, так как эти чудеса хим-фарм промышленности за деньги никто не брал. От довольно длительного хранения краски свернулись, но добавление воды и энергичное встряхивание их реанимировало. Краски разведены до жидкой консистенции для удобства работы с поролоном и опилками.
И вот такой весёлый зелёный летный вид вернулся к диораме "Операция Schwein" после реставрации! В процессе работы поддался ностальгии (ведь делал эту диораму ещё совсем при другой жизни), изучил собственные косяки, подумал о том, как сделал бы сейчас, и вернул диораму на полку. Миссия выполнена!
1/3
На этом пока всё, пост о первых шагах украинской авиации выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Небо над Францией стало ареной исторического события, навсегда изменившего характер военных действий. 5 октября 1914 года французский экипаж в составе сержанта Жозефа Франца и капрала Луи Кено одержали первую официально зарегистрированную победу в воздушном бою.
Выполняя разведывательный полёт на биплане Voisin III, Франц и Кено обнаружили немецкий Aviatik B.I. Проявив инициативу, они атаковали противника. Мастерское пилотирование Франца позволило Кено вести прицельный огонь из пулемёта Hotchkiss и после 47 выстрелов вражеская машина была сбита вблизи Реймса.
Этот воздушный поединок ознаменовал трансформацию роли авиации в военных конфликтах. Ранее летательные аппараты использовались преимущественно для рекогносцировки, теперь же стало очевидным, что они имеют потенциал быть эффективным боевым оружием.
Примечательно, что Франц, опытный авиатор и бывший лётчик-испытатель, оснастил свой самолёт пулемётом по собственной инициативе без санкции командования. За проявленную доблесть Кено был удостоен Военной медали, а Франц произведён в кавалеры ордена Почётного легиона.
Жозеф Франц продолжал подниматься в небо до 80-летнего возраста и ушёл из жизни в Париже в 1979 году в возрасте 89 лет, оставив неизгладимый след в летописи авиации.
27 октября 1918 года майор Уильям Баркер был с утра не в духе: сегодня заканчивается его командировка на фронт, и придется снова возвращаться к бумажной рутине, а он так и не смог встретиться с гансами в воздухе. Было тем более обидно, что он сейчас сжимал в руках штурвал новейшего истребителя Сопвич "Снайп", а опробовать "обновку" было не на ком.
Британский истребитель Сопвич "Снайп" 1918 г. Мощность мотора - 230 л.с. Скорость - 195 км/ч. Вооружение - 2 пулемета. Изображение взято в открытом доступе.
Подняв самолет до 6000 метров, он решил ещё раз подойти к линии фронта, как вдруг он заметил германский двухместный самолет-разведчик. "Ну наконец-то", -подумал Баркер и быстро пошел на сближение с противником. Германский пилот оказался крепким орешком: умело маневрируя, он не давал Баркеру открыть прицельный огонь, одновременно давая возможность своему стрелку-наблюдателю постоянно обстреливать английский истребитель. Получив несколько попаданий во время первой атаки, Баркер некоторое время кружил в отдалении от противника, стремясь держаться вне зоны досягаемости оборонительного огня, а затем меткой очередью с двухсот метров поразил кабину немецкого самолета. Германский летнаб прекратил огонь — похоже, что он убит или тяжело ранен. Теперь можно было без опасения сблизиться и добить врага. Вскоре германский аэроплан, оставляя за собой шлейф густого дыма, пошел вниз.
В этот момент правую ногу Баркера пронзила резкая и острая боль. "Дьявол, похоже он здесь был не один" - подумал майор. Повернув голову он увидел приближающийся Фоккер D VII, над капотом которого затрепетали вспышки пулеметных очередей.
Германский истребитель Fokker D.VII 1918 г. Мощность мотора - 180 л.с. Скорость 200 км/ч, вооружение 2 пулемета. По совокупности боевых качеств некоторыми специалистами считается лучшим истребителем-бипланом Первой мировой войны. Изображение взято в открытом доступе.
Баркер резко нырнул вниз уходя от атакующего немецкого истребителя. И тут он увидел насколько плохи его дела: вокруг него адской каруселью, с черными крестами на бортах и плоскостях кружили ещё штук пятнадцать "фоккеров". Начиналась "собачья свалка". Баркер был далеко не новичок, и понимал что в таких случаях колебаться вредно, поэтому сразу же атаковал и сбил одно из немцев.
В тот момент британец снова был ранен, на сей раз в левое бедро, и потерял сознание. Когда он пришел в себя, "Снайп" горел и терял высоту, а вокруг кружили "фоккеры", пилоты которых с интересом наблюдали за происходящим. Выровняв машину, Баркер открыл огонь по одному из истребителей, однако тут же германская пуля прошила левый локоть и отважный майор снова потерял сознание.
Очнувшись, он увидел, что немцы по-прежнему находятся рядом. "Похоже в этот раз точно всё. Может кабинетная служба не так уж и плоха? Впрочем, это уже не важно",- с этой мыслью Баркер пошел на таран ближайшего "фоккера". До вражеского истребителя оставалось каких нибудь тридцать метров когда Уильям всё-таки передумал, нажал на гашетку и открыл огонь. Очереди прошили фюзеляж "фоккера". Немец загорелся, перевернулся на спину и заштопорил к земле. Баркер спикировал и стал уходить в сторону своих позиций, немцы бросились за ним. С трудом удерживая штурвал одной рукой мужественный пилот вновь находился на грани потери сознания. И все же истекающему кровью майору удалось пересечь линию фронта и посадить свой истерзанный и обгоревший "Снайп".
Так закончил свою боевую карьеру канадский ас Уильям Джордж Баркер.
Уильям Джордж Баркер (1894-1930)
Он родился 3 ноября 1894 г. в Канаде, в городе Дофин, провинция Манитоба (Dauphin, Manitoba). С детства Уильям увлекался лошадьми и охотой, был отменным стрелком, что в дальнейшем и предопределило его дальнейшее будущее.
Началась война. В возрасте двадцати лет он поступил добровольцем в кавалерию. Баркер был зачислен в 1-й полк Канадских Конных Стрелков (1st Canadian Mounted Rifles), с которым в июне 1915 года прибыл в Европу на фронт. Поскольку вовсю шла позиционная война, канадцев запихнули в окопы, где они сразу же познали все "прелести" пехотной службы: бесконечную грязь, артобстрелы, газовые атаки и постоянный страх смерти. Рослому Баркеру, приходилось постоянно помнить, что траншеи рассчитаны на людей среднего роста, и пригибаться пониже. Нескольких месяцев такой жизни оказалось более чем достаточно для желания попробовать себя на новом поприще — в авиации.
Первый рапорт завернули без объяснения причин. Вторая попытка увенчалась успехом - в марте 1916 г. он смог-таки перевестись в Королевский воздушный корпус( RFC ). Уильям, в звании капрала, был зачислен в школу летчиков-наблюдателей, после окончание которой поступил в 9-ю эскадрилью. Его первым самолетом стал разведчик В.Е.2. На нем неоднократно летал на разведку и аэрофотосъемку, был ранен в ногу, но легко. В апреле, уже второй лейтенант Баркер был переведен в 15 эскадрилью, где ему пришлось освоить работу на радиопередатчике, поскольку подразделение занималось поиском целей для артиллерии и корректировкой стрельбы. Здесь 21 июля 1916 года он одержал первую победу, сбив из турельного пулемета быстроходный германский разведчик "Роланд". В конце лета — начале осени 1916 г. боевые вылеты на устаревших В.Е.2 становились всё более рискованными — на фронте появились новые немецкие истребители.
Истребитель Albatros D.II - опасный противник для самолетов союзников.
С лучшими из них — «Альбатросами» D.II Баркеру и его пилоту пришлось столкнуться в середине сентября, когда им поручили сфотографировать новые укрепления, которые возводили немцы. При пересечении линии фронта одиночный английский самолёт был атакован парой «Альбатросов». Чаще всего летчики в такой ситуации разворачивались бы и спасались бегством, но пилот Баркера продолжил полет к цели, надеясь на свое мастерство и меткость стрелка. Уильям оправдал доверие напарника и настолько сильно повредил один из германских истребителей, что оба немца предпочли спасаться бегством. Выполнив задание, британский экипаж благополучно доставил фотоснимки на свой аэродром, отразив на обратном пути атаки еще четырех истребителей.
В январе 1917 года начал обучение на пилота. Окончив лётную школу, до конца следующего года служил инструктором, там же и освоил навыки управления истребителем. Затем последовал перевод в 28-ю истребительную эскадрилью, которая только что получила новейшие на тот момент истребители Сопвич "Кэмел". Это были весьма непростые в управлении машины, но Баркера это не пугало, поскольку он знал, что этот легкий и маневренный биплан в умелых руках может стать смертельно опасным для любого противника. И в первом же боевом вылете доказал это на практике - 8 октября он сбивает германский "Альбатроса" D.V. 24 октября во время очередного патрулирования над линией фронта канадец атаковал один из восемнадцати двухмоторных бомбардировщиков. Длинной очередью он повредил правый двигатель вражеской машины, но затем был вынужден прекратить бой из-за отказа пулеметов. Два дня спустя капитан "отыгрался" за свою неудачу на двух красноносых "Альбатросах".
Истребитель Сопвич "Кэмел" принадлежавший Баркеру. Самолет считался сложным в пилотировании, не прощал ошибок неопытным летчикам. Но был удивительно маневренным и имел мощное вооружение: 2 синхронных и иногда дополнительный пулемет на верхнем крыле. Скорость машины достигала 199 км/ч.
Истребители, обнаружили и успешно атаковали немецкую колонну, но и сами попали под внезапный удар нескольких «германцев», Самолет Баркера был изрешечен пулями от хвоста до кабины. Уходя из под удара, лётчик резко бросил машину влево, затем сделал петлю и оказался позади одного из атаковавших. Пулеметная очередь отправила немецкого истребителя на землю, но в это время в хвост «Кэмелу» зашел другой «Альбатрос». Использовав тот же маневр, Баркер сбил и его. 27 октября Уильям "завалил" еще один немецкий истребитель, но эта победа не была засчитана.
На этом служба 28-й эскадрильи во Франции закончилась: в ноябре 1917 г. она была переброшена на итальянский фронт, для помощи итальянцам в отражении австро - германского наступления. По прибытии на новое место англичане несколько недель занимались организационными вопросами, собирали и испытывали аэропланы. 23 ноября английские самолеты впервые появились в небе над австрийскими войсками. Тяжелый двадцатиминутный бой с двенадцатью "Альбатросами". Уильям сумел зайти в хвост одному из противников и обстрелял его из пулеметов. Вражеский самолет пошел вертикально вниз, канадец последовал за ним и, когда тот на высоте около около 1,5 км перешел в горизонтальный полет, выпустил еще одну длинную очередь. Верхние крылья немецкого биплана "сложились" назад, затем оторвалось нижнее крыло и немец закувыркался к земле…
Баркер позирует на фоне своего Сопвич "Кэмел"
К марту 1918 года Баркер увеличил счёт своих побед до 42. В этом же месяце он стал майором и командиром 139-й эскадрильи, через полгода - подполковником. Войну закончил в должности командира вновь сформированного 139-го канадского истребительного дивизиона.
За бой, описанный в начале статьи Баркер был награжден Крестом Виктории - высшей военной наградой Великобритании. Правда, состояние здоровья Уильяма было таково, что на награждении в Букенгемском дворце, в марте 1919 года, он не смог сделать самостоятельно и пары шагов.
После войны Баркер вместе с другим канадским асом-истребителем Уильямом Бишопом основали свою авиакомпанию. В 1922 году вернулся на службу в Канадские ВВС ( RCAF ), занимал различные должности в штабе. Покинув RCAF, был первым Президентом хоккейного клуба Кленовые Листья Торонто (основан в 1917 году). Выращивал табак.
Героический летчик погиб 12 марта 1930 года, потеряв управление легким двухместным самолётом Fairchild KR-21 во время демонстрационного полёта.
Похороны героя стали самым крупным событием в истории Торонто - траурная процессия растянулась на два с половиной километра. В почётном карауле стояли 2000 солдат. Вдоль улиц стояли 50 000 человек. Именем Уильяма Баркера в его родном городе Дофин названа начальная школа. Фюзеляж его истребителя Сопвич "Снайп", на котором Баркер провел свой героический бой, бережно сохраняется в канадском военном музее в Оттаве.
Фюзеляж истребителя Баркера в Канадском военном музее в г. Оттава.
Эдвард Рикенбакер - самый знаменитый американский ас Первой мировой войны. Свою фамилию швейцарского происхождения Райхенбахер он сменил на Рикенбакер после приезда в Англию в 1916 году, чтобы в нем не подозревали германского шпиона. Рикенбакер начинал как успешный автогонщик (болельщики называли его «Бешеный Тевтонец»), но после вступления США в Первую мировую войну предложил Штабу Американской армии создать специальную истребительную эскадрилью, укомплектованную чемпионами-автогонщиками, чьи физическая тренированность, быстрая реакция, знание техники и опыт, приобретенный на соревнованиях, должны были помочь им в воздушных боях. Вместо этого Рикенбакера назначили личным шофером командующего американского экспедиционного корпуса во Франции генерала Першинга. Сержант Рикенбакер 27 мая 1917 года отбыл в Европу.
В августе 1917 года ему пришлось чинить мотор у машины полковника Вильяма Митчелла, который был командующим американскими Воздушными Силами во Франции. Качество ремонта полковнику понравилось, и он устроил перевод Рикенбакера в школу пилотажа в Туре. Затем пришлось окончить еще и школу воздушной стрельбы в Казо. 4 марта 1918 года лейтенант-инженер авиации США Эдвард Рикенбакер прибыл в 94-ю истребительную эскадрилью 1-го истребительного корпуса, которым командовал майор Ф. Хаффер. Все самолеты эскадрильи имели на своих бортах широко известную эмблему: «The Hat in the Ring» - «Шляпа в кольце».
Первый боевой вылет к немецким позициям Эдди совершил 19 марта в группе со знаменитым майором Раулем Лафбери, имевшим 17 воздушных побед, и опытным лейтенантом Дугласом Кэмпбеллом. Но вскоре Рикенбакер создал собственную тактику воздушного боя. Первую победу он одержал 29 апреля на истребителе «Ньюпор-28» в районе Боссана на высоте 2000 метров над «Альбатросом». 30 мая Рикенбакер праздновал уже свою пятую победу. После перерыва, вызванного болезнью в июне - августе, американский ас, вернувшись на фронт в начале сентября 1918 года, быстро освоил новый истребитель СПАД-XIII, на котором уже 14 сентября одержал первую победу. 25 сентября Рикенбакер уничтожил два самолета, был произведен в капитаны и возглавил 94-ю эскадрилью. Он убеждал своих летчиков обязательно поддерживать друг друга в бою.
Под его командованием пилоты эскадрильи одержали 69 побед - больше, чем любая другая американская эскадрилья. Последнюю свою победу Рикенбакер одержал 30 октября в районе Сен-Жовин, уничтожив на 200-метровой высоте истребитель «Фоккер». Всего он провел 134 боевых вылета, в которых одержал 26 документально-воздушных побед (22 германских аэроплана и 4 аэростата). Рикенбакер был награжден орденом Почетного легиона и медалью Почета Конгресса и произведен в майоры.
После войны Рикенбакер руководил рядом автомобилестроительных и авиастроительных фирм. В годы Второй мировой войны он совершал инспекционные поездки в Великобританию, Африку, Иран, Индию, Советский Союз (насчет которого предсказал, что он будет капиталистической страной), Китай, Исландию и Гренландию, помогая американским ВВС и следя за поставками американской техники.
В октябре 1942 года во время рейса на самолете «В-17» в южную часть Тихого океана экипаж самолета потерял ориентировку, заблудился и из-за кончившегося горючего был вынужден приводниться. Двадцать два дня Рикенбакер, обладавший большой моральной силой, поддерживал своих более молодых товарищей. Он подбадривал людей, находившихся посреди океана на надувном плотике, убеждая, что помощь обязательно придет. И во многом благодаря ему все благополучно спаслись.
После войны бывший летчик продолжал заниматься бизнесом до выхода на пенсию в 1963 году. Рикенбакер скончался в Цюрихе, на исторической родине, 23 июля 1973 года в возрасте 82 лет.
«100 великих тайн Первой мировой», Борис Вадимович Соколов, 2014г.
Наиболее результативный русский ас-истребитель Первой мировой войны Александр Александрович Казаков. В январе 1914 года приступил к лётной подготовке в первой в России Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, переименованной в Военно-авиационное училище, которое окончил в конце года. Войну начал младшим лётчиком 4-го корпусного авиационного отряда. Первая воздушная победа - 18/31 марта 1915 года, в этот день Казаков совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг Казаков получил Георгиевское оружие.
С августа 1915 года Казаков был начальником 19-го корпусного авиационного отряда, ас февраля 1917 года - исполняющий должность командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта. К сентябрю 1917 года он был уже подполковником и кавалером ордена Св. Георгия 4-й степени. За три года войны Казаков сбил лично 17 и в групповых боях ещё 15 самолётов.
С ноября 1917 года Казаков был исполняющим должность командира 7-го авиационного дивизиона, а в декабре того же года на общем собрании солдат был избран командиром 19-го корпусного авиационного отряда. Октябрьскую революцию Казаков не принял и в июне 1918 года тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-го Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. Ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил. Отряд Казакова поддерживал Северную армию генерала Евгения Миллера в боях с большевиками. В конце октября 1918 года, во время наступления Красной армии в районе с. Большие Озерки, оказался отрезанным вместе с отрядом и английской колонной полковника Хаггельтона.
Две недели оборонялся в полном окружении, укрывшись в Списком монастыре. Организовав воздушную разведку и выявив наиболее слабый участок противника, Казаков прорвал кольцо окружения и соединился с союзными силами. Затем принял командование Двинским авиационным дивизионом Славя но-Британского авиационного корпуса. В январе 1919 года Казаков был ранен пулей в грудь. Он неоднократно успешно осуществлял разведку и бомбардировку. Весной 1919 года Казаков получил звание майора Королевских Военно-воздушных сил Великобритании. В апреле по собственному желанию сдал командование Двинским авиационным дивизионом английскому майору Карру, оставшись на должности военного-летчика 1-го Славяно-Британского авиационного отряда.
В мае Казаков участвовал в операции по уничтожению аэродрома красных в районе станции Пучега, на Северной Двине.
1 августа 1919 года во время испытаний только что отремонтированного самолета типа «Сопвич-Снайп» на отрядном аэродроме в Двинском Березнике Архангельской губернии, в 250 км. к югу от Архангельска, Казаков потерпел аварию, когда, согласно отчету комиссии, «при полном повороте направо самолет перешел на нос и при работающем моторе врезался в землю возле одной из палаток». Можно предположить, что отказала система управления. Казаков умер на месте от перелома позвоночника при падении. Похоронили Александра Казакова на кладбище около церкви. На могиле поставили надгробие из двух перекрещенных пропеллеров, а на белой доске вывели надпись: «Лётчик Казаков. Сбил 17 немецких самолётов. Мир праху твоему, герой России». Восстановили памятник в 2009 году.
Существует версия, что Казаков покончил собой, однако этому противоречит факт его похорон на церковном кладбище и отсутствие видимых причин для самоубийства. В тот момент Белое дело отнюдь не казалось проигранным ни на Севере, ни в целом по России, так как в это время Деникин вел успешное наступление на Москву, а Северная армия также вела успешные бои с 6-й отдельной армией красных, несмотря на то что союзники собирались вывести свои войска из Мурманска и Архангельска.
«100 великих тайн Первой мировой», Борис Вадимович Соколов, 2014г.
