Забудьте «Назад в будущее». Эта история реальнее и гениальнее. Перед вами ГМВ-2 — снегоход, который родился не на заводе, а в оренбургском гараже из списанной кабины учебного бомбардировщика Ил-28У.
Его создатель, инженер Михаил Гундрин, живший у военного аэродрома, не искал лёгких путей. Вместо скучных запчастей он взял фюзеляж самолёта, «сердце» от УАЗа, узлы от «Жигулей» и «Волги», а для проходимости — колёса от чешского реактивного самолёта L-29. Завершил образ радиаторная решётка от грузовика ГАЗ-53.
И самое удивительное: этот футуристический «аппарат» был официально зарегистрирован и колесил по дорогам в 90-х! Позже он стал музейным экспонатом, сменил владельцев и даже выставлялся на аукцион с ценником в 2,5 миллиона рублей.
Советскую лунную программу погубил отказ от водорода на второй/третий ступени и строительства испытательных стендов. Оба направления требовали значительных финансовых средств, что в условиях союза автоматически означала необходимость привлечь/заинтересовать военных, без их согласия/интереса получить нужное финансирование не удалось, что и привело к печальным результатам.
Хватит петь дифирамбы американцам и их лунной программе "Аполлон" - так и хочется иногда сказать всем, кто пишет только про американцев на Луне! Пора бы и про отечественную пилотируемую лунную программу поговорить. Естественно, что говорить мы будем о советской программе. Но на сегодня, мы не скажем о том, какими были советские космические корабли и как они бороздили или не смогли "бороздить космическое пространство". Конечно, если бы советская лунная программа была реализована - это была бы еще одна большая награда в копилку отечественной космонавтики. Но к, великому сожалению, Советский Союз не смог реализовать программу и на то были свои объективные причины.
Естественно, американцы сильно вложились в свою программу и смогли ее реализовать. В целом и в частности, скажем, что они молодцы и порадуемся за них. Но, а теперь, немного о грустном. Дело в том, что был в космонавтике нашей один очень уважаемый человек, можно сказать, что именно под его руководством Академия Наук СССР пришла к своему наибольшему расцвету, при его руководстве Советский Союз покорил Луну своими автоматическими аппаратами, такими же автоматами была покорена Венера и мы увидели первые настоящие фотографии с поверхности этой адской планеты. Больше ни одной из стран так и не удалось совершить мягкую посадку на Венеру. К слову, там давление на поверхности составляет около 90 атмосфер.
Речь идет о Мстиславе Всеволодовиче Келдыше - гениальном советском математике и человеке, который оказался в свое время в своем месте. Именно при нем, Академия Наук прошла реформирование и превратилась в настоящий храм науки. В период с 1961 по 1975 гг. он был Президентом Академии Наук СССР. Кстати, благодаря своей настойчивости Мстислав Всеволодович сумел отбить у оборонщиков ракету-носитель "Протон", которую они так сильно хотели снять с производства и которая летает по сей день. Как вы поняли, он был и талантливым организатором и мог руководить коллективом любого масштаба и справлялся с любыми сложностями. Сумел он отстоять у Партии и такие науки как генетика и кибернетика, которые были не в почему в некоторые периоды советской власти. Основы квантовой электроники, на минуточку, были заложены как раз-таки при академике Келдыше.
Было у Келдыша и свое видение о лунной программе. Известно, что Келдыш не был против пилотируемого полета на Луну, но и не стремился опередить тех же американцев в том, что кто первый высадится на естественный спутник Земли. Келдыш считал, что на тот момент времени, существовавшая наука могла получить научные данные о той же Луне более простым и, конечно же, более экономически дешевым способом - отправлять к ней автоматические аппараты. Таким же простым и надежным способом он предлагал исследовать и другие космические тела нашей Солнечной системы, будь то планеты или их спутники. Да и, вообще, он считал, что зацикливание только на одной Луне - лишило бы нас возможности исследовать дальний космос или "прекратить более широкое наступление в космос" - как говорил сам Келдыш (по воспоминаниям одного из его собеседников).
При М.В. Келдыше, как вы уже поняли, СССР пытался провести пилотируемый полет к Луне с посадкой на ее поверхности. Но как известно, этим планам так и не было суждено сбыться. Можно тут говорить, что недоработали конструкторы, не дожали по серии испытаний и могли провести еще пару-тройку полетов ракеты-носителя Н-1. Или же можно сказать, что виноват и, вовсе, сам Келдыш. Но нет. Дело в том, что работая во главе Академии Наук СССР В.М. Келдыш постоянно сталкивался Д.Ф. Устиновым, который старался противостоять ему и "совать палки в колеса". Ясное дело, что Устинов был человеком военным и всегда был в этой области еще со времен Великой Отечественной войны. Но дело в том, что такими действиями, он выносил науку за рамки и вперед старался выдвигал именно "оборонку". По сути, Устинов считал, что наука будет служить ВПК.
Редчайшая фотография советской ракеты-носителя Н-1, установленной у башни обслуживания
Немного слов и о самом Устинове Дмитрии Федоровиче. Он был видным государственным деятелем правительства СССР и партии КПСС. Устинов занимал такие важные посты, которые были связаны с производством вооружений. С 1941 по 1953 гг. был наркомом, а затем министром вооружения СССР. В 1953-1957 гг. - министр оборонной промышленности СССР. Кроме того, было председателем Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам с 1957 по 1963 гг., а апогеем его деятельности стал пост министра обороны СССР с 1976 по 1984 гг. В общем, это был далеко не простой человек, который напрямую мог влиять на решения партии по целому широкому диапазону вопросов, будь то оборонка, ракетно-космическая сфера, космонавтика и, даже микроэлектроника с вычислительными системами.
К таким примерам относится и то, что Устинов не хотел видеть ракету-носитель "Протон", но Келдыш сумел ее отстоять. Кроме того, Устинов имел сильное влияние на Брежнева, который не жалел никаких средств на "оборонку", а наука, а особенно, космос недополучал средств, а планов по различным экспедициям автоматических станций у СССР было так много. Кроме того, даже достигнутый ядерный паритет между СССР и США в 1970 г. так и не остановил аппетиты "оборонщиков" во главе с Устиновым, огромные, если не основные, финансовые вливания пошли в ВПК, а на фундаментальную науку, космос и, даже на гражданскую сферу - пошли совсем не те суммы денег, на которые они рассчитывали.
Д.Ф. Устинов - слева, Л.И. Брежнев - справа
Ну и в конце скажем, что некоторая часть ответственности в несостоявшемся полете советского экипажа на Луну с высадкой на ее поверхность лежит и на товарище Д.Ф. Устинове, который всегда требовал все выполнить по графику и, обязательно, к "красной дате". Но ведь, мы понимаем, что невозможно все делать по графику. В космонавтике, вообще, всегда график сдвигается "вправо". Это нормальная практика в этой сфере. Так что, с подачи "оборонщиков" лунная программа СССР потерпела полный крах, а американская - триумф, по одной очень, банальной причине - финансирование. Дело в том, что на советскую лунную программу было выделено всего 2,5 миллиарда рублей, а на программу "Аполлон" американский Конгресс выделил 25 миллиардов долларов. Это в 10 раз больше, чем на советскую программу. Напомним, что на тот момент, примерно с середины 1960-х и до 1980-х гг. курс доллара к советскому рублю составлял, примерно, 90 копеек за 1 американский доллар.
Повторимся, что это оценочное мнение и оно не является истиной в последней инстанции, но бюджет Советского Союза был не резиновым, а американская экономика в те времена была в 2,5 раза крупнее и мощнее советской. Да и СССР еще 20 лет назад завершил разрушительную войну и только-только шел на пути к полному восстановлению народного хозяйства. Винить кого-то было бы глупо. Но все же, все могло быть по-другому, если бы советская лунная программа стала бы такой же как и американская - поистине национальной и получила бы широкую мировую огласку с конкретными целями и путями их достижения. А так получается, что получив строгую секретность, наша лунная программа так и была с большим провалом закрыта, а широкая публика в нашей стране узнала о ее существовании только во времена "горбачевской Перестройки" в 1989 году.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, YouTube, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
Как русский эмигрант создал первый в мире видеомагнитофон
Александр Матвеевич Понятов: Детство
Представьте себя в далёком российском селе в конце XIX века. Зима, суровый ветер пронизывает одежду, но в доме тепло – там юный Александр Матвеевич Понятов с увлечением читает книги о науке и технике. В детстве он мастерит деревянные модели паровозов, собирает механические игрушки из ломающихся часов, изучает внутреннее устройство фонографа. Он не просто играет – он хочет понять, как работают машины, как передать движение и звук.
В юности он строит примитивные радиоприёмники, экспериментирует с передатчиками, мечтая о том, чтобы создавать собственные изобретения. Он верит, что однажды сможет создавать нечто великое.
Но жизнь редко даёт лёгкий путь. Судьба забрасывает его в хаос революции, и в 1918 году он оказывается перед страшным выбором – остаться в России, рискуя своей жизнью, или отправиться в неизвестность. Он делает выбор, который, возможно, мог бы сделать каждый из нас: рискнуть ради будущего. Через Китай он добирается до США – страны, где технологии стремительно рвутся вперёд, а идеи воплощаются в жизнь.
Но никто не ждёт его там с распростёртыми объятиями. Никаких связей, никакой поддержки – только голая воля к жизни и убеждённость, что инженерное дело – его призвание.
Америка не ждёт, но судьба даёт шанс
Американский бизнес безжалостен. Здесь никто не дает второго шанса. Понятов устраивается в General Electric, где работает над высокочастотными системами, а затем переходит в Dalmo-Victor, где участвует в разработке радиолокационных систем. Он наблюдает за развитием технологий и понимает: эра магнитной записи только начинается.
В 1944 году он основывает свою компанию – Ampex (от Alexander M. Poniatoff Experimental), первоначально ориентируясь на производство точных электромеханических устройств. Однако с послевоенным экономическим бумом растёт потребность в новых средствах записи информации. Понятов вовремя переключает внимание на эту сферу и решает вложить все силы в развитие магнитной записи.
Опережая время: создание устройства, которое изменит всё
1951 год. Американские телевизионные компании сталкиваются с проблемой: они не могут записывать передачи. Всё идёт в эфире вживую, повторов не существует. Телевидение привязано ко времени.
Это шанс.
Понятов собирает команду инженеров, среди которых выдающийся разработчик Чарльз Гинсбург. Они начинают разрабатывать устройство, способное записывать видеосигнал на магнитную ленту. Проблемы преследуют их на каждом шагу. Обычные методы записи изображения не дают нужного качества, механизмы перегреваются, а магнитная лента не справляется с огромным объёмом данных.
Решение приходит неожиданно – использование вращающихся головок, которые позволяют записывать сигнал не вдоль ленты, как в обычных магнитофонах, а по диагонали. Это так называемая "обходная развертка". Именно она становится революцией, сделав запись видео возможной.
1956 год. Ampex представляет первый в мире видеомагнитофон VR-1000. Телевизионщики ошеломлены. Голливуд – в восторге. Это переворот. Теперь можно записывать телепередачи, редактировать их и даже создавать архивы.
Триумф, о котором узнает весь мир
Теперь Ampex – это миллионы долларов, контракты с крупнейшими телекомпаниями, признание. Видеомагнитофон меняет индустрию: теперь передачи можно записывать и воспроизводить позже. Революция в телевидении свершилась.
Но история на этом не заканчивается.
Тайный вклад в технологическое будущее СССР
1959 год. В Москве проходит Американская национальная выставка. Среди экспонатов – видеомагнитофон Ampex. Советские инженеры пристально изучают устройство, делая заметки, зарисовки. Ходят слухи, что сам Понятов не только не возражал, но и поощрял их интерес.
Позже в СССР появится первый советский видеомагнитофон – "Кадр-1". Возможно, именно благодаря тому, что один русский эмигрант, когда-то изгнанный из родной страны, всё же оставил для неё частицу своей гениальности.
Наследие, которое нельзя перемотать назад
Александр Понятов прожил долгую жизнь и ушёл в 1980 году. Он стал человеком, изменившим мир, но так и не вернулся на Родину. Его компания Ampex ещё долгое время была технологическим лидером, но с развитием цифровых технологий ушла в тень.
Он не искал славы, не гнался за богатством, он просто хотел сделать вещи, которые работают. Видеомагнитофон изменил мир, но ирония в том, что со временем он сам превратился в реликт прошлого. Как шутили инженеры Ampex: "Будущее за видеозаписью, но кто перемотает саму историю?"
Если вы жили во времена СССР или слышали рассказы от родителей и бабушек, то наверняка знаете о легендарной сетчатой сумке – авоське. Это был не просто предмет быта, а настоящий символ эпохи. Компактная, лёгкая, прочная – она всегда была под рукой, пряталась в кармане или портфеле, ожидая момента, когда её «авось» пригодится.
Но знаете ли вы, что родиной авоськи считается вовсе не Советский Союз?
Как всё началось: от Чехии до СССР
Первый прообраз авоськи появился в Чехии. В 1920 году предприниматель Вавржин Крчил, занимавшийся производством сеточек для волос, решил расширить ассортимент.
Он приделал к сеточке ручки – так родилась удобная сумка для переноски овощей. Идея оказалась гениальной! Новинка быстро покорила Европу, а в 1930-х годах добралась и до СССР.
Но почему авоська стала так популярна именно в Советском Союзе?
Авоська и советский дефицит
Дело в том, что после отмены продовольственных карточек в 1935 году продукты поступили в свободную продажу, но с ограничениями. Советские граждане никогда не знали точно, где и когда появятся товары. Стоило услышать слух, что «в соседнем магазине завезли сахар», как люди бросали все дела, вставали в очередь и терпеливо ждали. А если покупку разрешали строго по 2 кг в руки, то авоська легко решала проблему – кто мешал взять её двумя руками или «случайно» купить лишнее для соседки?
Поэтому носить с собой авоську было так же естественно, как сегодня брать смартфон.
Откуда появилось название?
Считается, что слово «авоська» придумал писатель-сатирик Владимир Поляков, но в народ её ввёл Аркадий Райкин. В 1939 году он выступил с юмористическим номером, где показывал авоську и говорил:
«А это авоська. Авось я что-нибудь в ней принесу!»
Так и вышло – авоська действительно выручала миллионы советских людей.
Аркадий Райкин
Что могла выдержать авоська?
Не стоит недооценивать её прочность! Классическая модель состояла из 30 рядов по 24 ячейки и могла выдерживать до 70 кг груза! И это при том, что сама сумка весила не больше 30 граммов.
В 1950–70-х годах авоськи изготавливались вручную на предприятиях Всесоюзного общества слепых. Каждая сумка могла служить десятилетиями – рвалась крайне редко, а если уж случалась неприятность, её просто завязывали узлом, создавая новую ячейку.
«Бесстыдница» с секретом
Главный недостаток авоськи – прозрачность. Все вокруг могли видеть, что вы купили. Именно поэтому её в шутку называли «бесстыдницей».
Но находчивые советские граждане придумали хитрость! Чтобы скрыть покупку, они заворачивали продукты в газеты. Это не только спасало от любопытных взглядов, но и защищало хрупкие товары – например, яйца.
Конкуренция с полиэтиленом и возвращение авоськи
В конце 1970-х в СССР появились полиэтиленовые пакеты, которые сначала были дефицитом. Их стирали, сушили, зашивали и хранили, как драгоценность. Однако авоська оставалась удобнее – она не рвалась от углов консервных банок или картошки, а стоила всего 2,5–3 рубля.
Но в 1990-х, когда пластик заполонил рынки, авоська почти исчезла.
И вот сегодня она снова возвращается! В мире растёт борьба с пластиком, и во многих странах полиэтиленовые пакеты запрещают. Теперь снова в моде многоразовые сумки – а значит, авоська получает второй шанс!
История по спирали
Как говорится, мода и история повторяются. Возможно, через пару лет авоська снова станет привычным аксессуаром в каждом доме.
А вы бы пользовались авоськой сегодня? Делитесь мнением в комментариях
На волне новостей об изобретении вакцины от рака, захотелось вспомнить, а что еще такого интересного и полезного изобреталось и открывалось в России (читай империя и СССР). Все открытия и вещи не охватить, конечно же. Сегодня посмотрим лишь на небольшую часть. Будет продолжение.
Как частый посетитель больниц в прошлом и еще тот ипохондрик, я в первую очередь думаю с благодарностью о тех, кто изобретал новые лекарства и самое главное..обезболивающие!
Для меня величайший человек это Пирогов. Он был первым врачом-хирургом, кто внедрил повсеместное применение общей анестезии в России, приспособив его к применению в военно-полевых условиях.
Ну, великий!
К слову, Пирогов проверил на себе и своих помощниках (!) особенности клинического течения наркоза, и только после этого начал применять эфирный наркоз в клинике на больных. Вы представляете уровень самоотверженности?
Но не наркозом единым. Пирогов был в первую очередь выдающийся хирург. Он первый изобрел и применил крахмальную, а затем гипсовую повязку при сложных переломах, заменив при этом ампутацию конечности более гуманной резекцией. Идея использовать гипс пришла к нему во время посещения мастерской скульптора Николая Степанова, где наш герой впервые увидел применение гипсового раствора. Тогда ему и пришла идея создать «налепную алебастровую повязку» — гипс.
Сложно переоценить важность этой идеи. В то время переломы часто приводили к ампутации или к неправильному срастанию костей — изобретение Пирогова помогло это изменить.
Еще одна важнейшая задумка - это разделение раненых на категории. Всех раненых после боя делили на пять категорий по степени тяжести ранений и общему состоянию:
кому уже не помочь;
тяжелораненые, нуждающиеся в экстренной операции;
пациенты с серьезными ранениями, но не требующими хирургического вмешательства;
легкораненые, которые могут подождать общей очереди;
раненые, помощь которым можно оказать на месте.
Это разделение так или иначе используется до сих пор!
Молодой Пирогов! Суровый, великий.
Временно отвлечемся от медицины и тягот нашей жизни и обратимся к прекрасному. Какие красивые фотографии не правда ли? Яркие, сочные.
Думаю, многие уже догадались, что этим фотографиям уже больше 100 лет, а сделаны они Прокудиным-Горским.
Прокудин-Горский
Сергей Михайлович был фотографом, химиком. Он внёс значительный вклад в развитие фотографии и кинематографии, а также является пионером цветной фотографии в России.
В 1906 году он получил золотую медаль на Международной выставке в Антверпене и медаль за «Лучшую работу» в области цветной фотографии от фотоклуба в Ницце.
Заслуга нашего фотографа не только в создании обширной коллекции фотографий нашей страны, но и в повышении чувствительности фотоматериалов – сенсибилизации. Он сумел повысить общую чувствительность эмульсии до такой степени, что экспозиция снимка занимала уже не минуты, а всего лишь секунды. И в 1906 году запатентовал свой собственный сенсибилизатор, превосходящий все существующие на тот момент.
Всего Прокудин-Горский сделал более 4000 фотографий в разных точках мира. Часть этого наследия погибла в годы революции. Сохранившуюся коллекцию в 1948 году Библиотека Конгресса США приобрела у сыновей фотографа. В нее входили стеклянные негативы, отпечатки в сепии и 12 альбомов с фотографиями и примечаниями Прокудина-Горского. За это конгрессу, конечно, огромное спасибо. Посмотреть можно здесь.
Автопортрет
Да будет свет! Два изобретения наших ученых, озаривших мир.
В 1876 году в Лондоне русский изобретатель Павел Яблочков продемонстрировал необыкновенную электрическую свечу. По форме она была похожа на обычную, но горела ярчайшим светом. В 1880 году «русский свет» использовался во многих городах мира, а также в Москве, Петербурге, Полтаве.
Мировая печать (французская, английская, немецкая), писала: «Вы должны видеть свечу Яблочкова»;«Изобретение русского отставного военного инженера Яблочкова — новая эра в технике»; «Свет приходит к нам с Севера — из России»; «Северный свет, русский свет, — чудо нашего времени»; «Россия — родина электричества» и т. д.
Что бы еще осветить...
В декабре 1878 года свечи Яблочкова уже освещали магазины в Филадельфии; улицы и площади Рио-де-Жанейро и города Мексики. Персидский шах и король Камбоджи и тот начал использовать свечи Яблочкова в своих дворцах.
Но еще ранее произошло не менее важное событие в истории мира и света.
20 мая 1873 года петербуржцы смотрели на первое электрическое освещение прямо на улице. Изобретатель Александр Лодыгин демонстрировал своё изобретение – лампу накаливания, заменив в фонарях на улице Одесской несколько керосиновых горелок электроприборами собственной конструкции.
Именно здесь произошло историческое событие.
А вот и сам Лодыгин.
В 1874 году Лодыгин получает патент на лампочку накаливания. Небольшая минута славы, быстро ушедшая. К сожалению, Лодыгин не смог монетизировать свое изобретение, он был в первую очередь ученый, а не бизнесмен.
Искусственное сердце
В 1937 году в пушистой груди забилось искусственное сердце. Собака задышала и прожила еще два часа. Это врач Демихов сконструировал и пересадил собаке искусственное сердце. Оно приводилось в движение электромотором.
В 1946 году Демихов успешно пересаживает собаке второе сердце, а вскоре полностью заменяет и сердце, и легкое.
С 1946-го по 1959-й Демихов проведет в общей сложности 250 операций по пересадке второго сердца, причем одна из собак прожила в итоге 32 дня. В 1958 году Демихова пригласили в Германию. Он провел там 12 операций: 10 по пересадке сердца и 2 по пересадке головы собакам.
После начала войны Демихов провел более 200 операций по трансплантации собакам донорских легких, печени и сердца. После операции подопытные жили не больше месяца, но для мировой науки середины XX века и это был огромный прорыв.
В 1952 году ученый придумал метод маммарно-коронарного шунтирования — способ лечения ишемической болезни. Вместо поврежденного, пережатого сосуда к сердцу пациента подшивали здоровые грудные артерии, благодаря чему оно продолжало работать. Одна из собак после такой операции прожила более семи лет.
Заслуги Демихова в то время оценили недостаточно, часто ставили палки в колеса, а для исследований выделили...мокрый подвал. Увы, так часто бывает, оценить величие удается лишь спустя много, много лет.
В 1996 году в Москву приехал Майкл Дебейки — прославленный хирург. Когда он приехал, то спросил: «Могу ли я поклониться академику Демихову?».
Одним из главных завоеваний Великой октябрьской социалистической революции стал... автомобиль! Он стал доступен простым людям, хотя далеко не всем и в очень ограниченном количестве. И это не могло не сказаться на обществе...
До 1917 года в России насчитывалось 21 360 автомобилей. Преимущественно, легковых. Они принадлежали частным лицам и считались несомненной роскошью. При тогдашних отношениях в обществе это никого не смущало. Если некий господин изъявлял желание и мог позволить себе приобрести авто, он делал это без опаски вызвать порицание со стороны пешего большинства. Наоборот, в глазах большинства сограждан владелец авто выглядел поборником прогресса.
Февраль 1917‑го, Петроград. «Привезение арестованного в Государственную думу». Автомобиль — не то Renault, не то Charron. У обеих этих французских марок радиатор стоял позади двигателя (и зимой неплохо согревал ноги шоферу).
Автомобилисты объединялись в общественные союзы. Наиболее известным был СПАК — Санкт-Петербургский автомобиль-клуб, находившийся под высочайшим покровительством Его Императорского высочества Великого князя Сергея Михайловича. Подобные клубы не только помогали автомобилистам, но и закладывали основы автомобильной культуры — по сути, прививали представление о том, что такое хорошо и что такое плохо. Ведь отношения мира и автомобиля еще только складывались.
Чекисты в реквизированном Locomobile Model 48. Более 200 машин этой американской марки завезены в Россию в годы Первой мировой войны.
Быстрее или медленнее, эти процессы развивались тогда не только в России, но и в других странах. И везде в общественном сознании автомобиль продолжал оставаться не столько транспортным средством, сколько дорогой игрушкой. Представление об автомобиле изменила мировая война. Нечто похожее на наших глазах произошло с коптерами. Еще вчера на них смотрели, как на игрушку, а сегодня они — грозное оружие и один из основных помощников на поле боя.
Павел Павлович Бекель (1869–1940), секретарь Санкт-Петербургского автомобиль-клуба, председатель распорядительного комитета Первой международной автомобильной выставки 1907 года в Санкт-Петербурге.
Похожую метаморфозу претерпел и автомобиль в 1914 году. Он сразу стал остро необходим — на фронте и в тылу. Под него начала формироваться инфраструктура обслуживания и ремонта. Массово готовились кадры. Если до 1914 года в России промышленным производством занимался только Автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, то в феврале — мае 1916 года Главное военно-техническое управление Военного министерства заключило контракты сразу с шестью заводами на поставку в войска 9000 автомобилей в течение двух лет. Так были заложены основы целой промышленной отрасли — автомобилестроения.
Объявление в «Вечерней Москве», ноябрь 1924 года. Илье Ильфу и Евгению Петрову и придумывать ничего не требовалось. Просто внимательно подмечать происходившее вокруг.
Накануне войны, 17 июля 1914 года было высочайше утверждено положение «Об автомобильной воинской повинности», обязывающий частных владельцев предоставлять свои автомобили в распоряжение военного времени с возмещением их стоимости. Таким образом до 1917 года было мобилизовано 7506 автомобилей, мотоциклов и других моторных транспортных средств. Машины австрийских и германских подданных изымали без возмещения их стоимости, — как тогда писали в газетах, в ответ на аналогичные бесплатные конфискации машин у российских граждан в Европе. Так, в Москве в 1914 году удалось бесплатно отобрать 16 машин. Это называлось уже не военно-автомобильной повинностью, а реквизицией.
Шофферское свидетельство для личного пользования собственной авто/мото машиной (без права профессии) Марии Николаевны Брилинг (1904–1957) дочери видного отечественного специалиста по двигателям Николая Романовича Брилинга.
Однако, настоящие реквизиции ждали Россию впереди. Собственно, революционные массы уже в феврале 1917 года продемонстрировали примерно, как они станут действовать в дальнейшем.
В «Петроградской газете» за 5 июля 1917 года писали:
«Вооруженные солдаты бросились к ресторанам, у которых дежурили таксомоторы и автомобили собственников. — Именем революции автомобиль конфискуется! — заявляли солдаты и, установив на моторе пулеметы, садились в него и уезжали. На углу Невского и М. Конюшенной одна дама, преклонных лет, сидевшая в задержанном автомобиле, обратилась к солдатам с просьбой: — Я стара, и у меня больные ноги. Пешком добраться домой мне не под силу. Отвезите меня на квартиру и потом забирайте автомобиль. После недолгих колебаний солдаты согласились. Они сели в мотор рядом с дамой и поехали».
Эх, здорово вчерашнему лапотному крестьянину прохватить по столице на моторе, ощерившись штыками, под кумачовыми лозунгами! Не все ж господам с девками кататься!
Сталин, Буденный и Ворошилов на новеньком Rolls-Royce Phantom на охоте в Сальских степях, август 1933 года. Государственный исторический музей, собрание фондов Музея В. И. Ленина, личные вещи и подарки И.В. Сталину.
Впрочем, описываемое происходило в разгар организованного большевиками антиправительственного мятежа. Само же Временное правительство еще 31 марта 1917 года по представлению министра путей сообщения Н. В. Некрасова установило в Петрограде автомобильную повинность: владельцам предлагалось предоставлять свои авто в распоряжение властей исправными и с шоферами, на срок до трех дней. Причем такой прокат владельцу оплачивали.
Впрочем, какое может быть возмещение, когда революция? Слова «реквизиция» и «экспроприация» пришлись по душе новой власти, взявшей верх в ходе Октябрьского переворота 1917 года. Взять все, да и поделить! «Шариковы» и им подобные изымали машины без какого-либо возмещения. Сделать это было нетрудно, поскольку данные об автовладельцах с адресами и названиями машин публиковались в городских ежегодниках.
Внедрение автомобиля в жизнь российского общества наложилось на судьбоносные перемены в самом обществе. В воспоминаниях старых большевиков слово «автомобиль» встречается чаще слов «крейсер Аврора», чаще слова «Ленин». Настоящий символ революции, метафора революционных преобразований!
«Меняю «Роллс-Ройс» на ГАЗ-А». Объявление в газете «Вечерняя Москва», сентябрь 1934 г.
Но сколь наивно было тогдашнее общество, если находились граждане, требовавшие от властей компенсации или даже вернуть машину — как делал это Павел Павлович Бекель, типичный «владелец фабрик, газет, пароходов», да к тому же один из первых российских автомобилистов, соучредитель Санкт-Петербургского автомобиль-клуба и Российского автомобильного общества.
Он в начале 1918 года несколько раз обращался во Всероссийский центральный исполнительный комитет Совета рабочих и крестьянских депутатов с уговорами вернуть его уникальный Fiat в 63 налоговых (писали: городских) силы. Гоночная машина, по нашим меркам — Формула-1. Нет даже вентилятора охлаждения (конструкцией не предусмотрен.) Как она способна помочь делу революции? Но Смольный в ответ молчал.
Сколь не наивен был в своей настойчивости промышленник и страстный автомобилист Бекель, ему хватило предвидения, что от большевиков стоит держаться подальше. Потому и умер тихой смертью в Лондоне.
Отгрузка автомобилей М-1 с пристани Государственного автомобильного завода им. Молотова на реке Оке. Фото Николая Добровольского.
Иначе сложилась судьба другого идеалиста-автомобилиста, учредителя и первого ответственного редактора журнала «За рулем» Николая Осинского (настоящее имя — Валериан Валерианович Оболенский). Убежденный большевик, крупный экономист, он тоже лелеял светлые помыслы.
Вот о чем писал Осинский в «За рулем», №2 за 1928 год:
«Незначительное число «больших комиссаров», правда, ездят на Кадильяках, Паккардах, Линкольнах, Роллс-Ройсах, Испано-Сюизах, Мерседесах и т. д., и т. п. новейшего производства, всех калибров, качеств, цветов радуги и стран мира. Этим букетом дорогих машин снабдил их наш автоимпорт за последние года (хотя ни один «комиссар» ни на чем подобном не настаивал), в этот набор машин — предметов роскоши — были вбуханы наши ограниченные средства, и такими автомобилями мы, конечно, не сумеем снабдить организации простых смертных».
В тот момент в стране автомобилей было меньше, чем до революции — 18032 штуки, из них новых — 6500.
Наивен, наивен Осинский, если считает виноватым какой-то «автоимпорт»! А не самих «больших комиссаров». Зачем брать власть в 1917‑м, как не для того, чтобы в 1928‑м раскатывать в «ройсах» и «испано-сюизах»?
И через десять лет «большие комиссары» припомнят Осинскому его критику.
1928‑й — год расцвета НЭПа, провозглашенной в марте 1921 года на X съезде РКП(б) новой экономической политики, недолгого периода относительной свободы предпринимательства. НЭП, безусловно, принес свои плоды. Рубль вновь стал конвертированной валютой. Однако по мнению многих, и красных, и не очень, НЭП породил многие уродливые явления.
Ударник социалистического труда Алексей Григорьевич Стаханов у своего автомобиля ГАЗ М-1, 1936 г. Фото Евгения Халдея
Мары Багдасарян появились в нашем обществе далеко не сегодня. Над нравами новых хозяев жизни вдоволь понасмеялись Ильф с Петровым:
«По-видимому, арбатовцы не представляли себе, как можно пользоваться автомобилем в трезвом виде, и считали автотелегу Козлевича гнездом разврата, где обязательно нужно вести себя разухабисто, издавать непотребные крики и вообще прожигать жизнь.
[…]
– Все равно садись! — закричал Козлевич отчаянно. — Подвезу даром. Пить не будете? Голые танцевать не будете при луне? Эх! Прокачу!!»
Адам Козлевич владел прокатным автомобилем, то есть принадлежал к 15,5 % частных автовладельцев СССР. 77,9 % автопарка на момент, пока Остап Бендер не успел переквалифицироваться в управдомы, находилось в госсобственности, 6,6 % принадлежало кооперативам.
Вброшенный в массы устами Остапа Бендера лозунг «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!» на деле не подтверждался. То есть, конечно, автомобиль являлся средством передвижения, но и роскошью не переставал быть даже когда в нашу индустриализацию проник фордизм. Оставался не просто роскошью, а привилегией в обществе равных, где одни считались равнее других. Это, плюс отсутствие культуры и элементарного воспитания («Кто был ничем, тот станет всем») сформировало типический образ советского человека в автомобиле. Или даже не в автомобиле, если вспомнить блестяще сыгранного Игорем Ильинским в кинокомедии «Волга-Волга» («Мосфильм», 1938 г.) начальника мелкой кустарной промышленности Бывалова:
– Але, гараж? Заложите кобылу! Ко-бы-лу заложи, я те говорю!
Прошение в Мосавтотехснаб о выделении лимитов на бензин от создателя мази Вишневского, лауреата Сталинской премии, действительного члена академии медицинских наук, профессора Александра Васильевича Вишневского, обладателя скромного «Москвича», 1947 г.
Повадки (манерами их на назовешь) крупных и мелких начальников перенимались их персональными водителями, рождая новый тип холуя, на фоне которого меркли персонажи Гоголя и Островского. Холуй советский был страшен тем, что служил не барину, а целому строю. Прежний барин мог покуролесить, например, повелев пронестись с ветерком по улице, давя кур и распугивая баб и ребятню. Но этот поступок целиком оставался на его совести, и был осуждаем обществом, церковью и строем. Нынешний, советский, нарушал правила движения в полной убежденности, что ему все позволено, раз власть доверила ему ответственный пост, выделила автомобиль. И прикрепленный к «ответственному товарищу» водитель «персоналки» вел себя соответствующим образом: проезжал под «кирпич», разворачивался в неположенном месте, игнорировал указания инспекторов ОРУД — Отдела регулирования дорожного движения. У персональных водителей возник особый стиль езды — по середине проезжей части, не позволяя другим обгонять себя.
Распределительная система, выросшая из революционных реквизиций, стала в СССР еще одним фактором расслоения общества. Хотя принятая в 1937 году новая Конституция СССР (Статья 10) и гарантировала «Право личной собственности граждан (…) на предметы личного потребления и удобства», автомобиль нельзя было просто купить. Его выделяли. Существование дефицита у нас никогда официально не признавали, хотя само слово было у всех на слуху. Дефицит неизбежен при плановой экономике. Автомобилей не хватало не то, что простым гражданам, но и «ответственным товарищам», коих с каждым годом становилось все больше.
Авиационный праздник в Тушино, 1951 г. Стоянка автомобилей зрителей. За ветровыми стеклами видны спецпропуска. Фото Михаила Савина.
Распределением автомобилей ведала комиссия в Совете народных комиссаров, возглавлял ее Вячеслав Михайлович Молотов, второй человек в Политбюро ЦК ВКП(б). Ежеквартально эта комиссия выделяла транспортные средства ведомствам, организациям и отдельным лицам. Под конец года перечень корректировался. Например, в IV квартале 1933 года Рабоче-крестьянская Красная Армия дополнительно получила 250 легковых и 2000 грузовых машин, комиссариат тяжелой промышленности — 800 легковых и 1500 грузовых машин, районные комитеты партии — 400 легковых машин, политотделы машинно-тракторных станций — 300 легковых машин. Но и 50 легковушек было выделено для поощрения ударников социалистического труда, в Ленинскую библиотеку, академикам Карпинскому и Марру, а также «красному графу» писателю Алексею Толстому.
Каждый частник СССР был обязан Молотову! Вот, например, знаменитый певец русской природы Михаил Михайлович Пришвин, ставший автомобилистом в 61 год. 26 октября 1933 года на Горьковском автозаводе ему выдали «ГАЗ-А». Что пишет Пришвин Молотову?
«Глубокоуважаемый тов. Молотов,
с Вашего разрешения я приобрел машину и начал с ней делать свои опыты. Уверяю Вас, что только после получения машины я узнал, какая нужда в них и сколько учреждений дожидаются долго своей очереди. Но я Вас уверяю, что Вы не ошиблись, считая меня как писателя тоже за «учреждение»: я кое-что сделаю при помощи этой машины, и в моих руках она будет сохранна.
Своим широким пониманием значения деятельности писателя Вы меня очень обрадовали, примите мое искреннее и глубокое уважение».
И такие письма лились в Совнарком потоком. Легендарный Стаханов сделался прямо пушкинской сварливой старухой из «Сказки о золотой рыбке», выклянчивая один автомобиль за другим.
«Папина Победа». Художник Борис Пророков. Репродукция из журнала «Крокодил» за 28 февраля 1954 года.
Совершенной неожиданностью стала помещенная в «Правде» за 3 июня 1938 года статья инженера Г. В. Зимелева «Малолитражный автомобиль». Инженер писал:
«Общий расцвет страны и резкое повышение благосостояния населения вызвал у громадного количества трудящихся законное желание приобрести автомобиль в личное пользование».
«Правда» просто так ничего не печатала. Но до сих пор историки гадают, что на самом деле стояло за этой статьей. Ведь первую советскую массовую малолитражку КИМ-10 так и не удалось запустить в серию. К созданию такого автомобиля оказались не готовы ни промышленность, ни общество, переживавшее пик сталинских репрессий.
У советского гражданина оставался еще один зыбкий путь стать автомобилистом — покупать лотерейные билеты «Автодора» в надежде выиграть — чем черт не шутит — даже представительский ЗиС-101. И тут счастливчик моментально попадал под общественный пресс. Это ярко отражено в первой серии «Место встречи изменить нельзя»: выиграл автомобиль — добровольно передай его государству!
Публично порицая счастливчика, граждане нутром ощущали двойственность такой морали. Потому как рядом жили совершенно по другим законам!
Евгения Соломоновна Гинзбург (мать писателя Василия Аксенова) описывает, как в 1937 году отдыхали дети ответственных работников. Описывает со знанием дела, поскольку была замужем за председателем Казанского городского совета, членом ЦИК СССР Павлом Васильевичем Аксеновым:
«…Астафьево — пушкинское место, бывшее имение князя Вяземского — было в свое время «Ливадией» столичного масштаба. На зимних каникулах там в большом количестве отдыхали «ответственные дети», делившие всех окружающих на категории соответственно марке машин. «Линкольнщики» и «бьюишники» котировались высоко, «фордошников» третировали. Мы принадлежали к последним…»
Тем, кто не принадлежал ни к первым, ни ко вторым, ни к третьим, приходилось выклянчивать не только автомобиль, но и расходники. И в первую очередь — бензин. Его отпускали по так называемым лимитным книжкам (позднее их переименуют в заборные книжки). Каждый автомобилист обязан был обратиться в организацию, ведавшую горючим (в столице это был трест Мосавтотехснаб) с личным письменным заявлением, к которому требовалось приложить документы, подтверждающие положение в обществе. В Мосавтотехснабе, как в бане, все были равны: и народная артистка Анна Алексеевна Орочко — старая вахтанговка, профессор «щуки», воспитавшая Владимира Этуша, Аллу Демидову, Бориса Хмельницкого; и профессор Александр Васильевич Вишневский — изобретатель знаменитой мази от всех болезней; и обласканный вождем авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Они, как и многие другие, покорно несли снабженцам справки на бланке своих уважаемых и солидных учреждений.
Это писалось в унизительном духе, вроде:
«Прилагаю при этом копию постановления ВАК при МВО о присвоении мне звания профессора, прошу…»
(ВАК — Высшая аттестационная комиссия, МВО — Министерство высшего образования. Ред.)
Казалось, какое отношение имеют диссертации и звания к бензину, маслам, аккумуляторам и запчастям? Зато как зависимость от них крупных деятелей науки и культуры возвышала в собственных глазах техснабовских начальничков всякого пошиба!
А заодно порождала взяточничество, кумовство, «телефонное право».
Превратив автомобиль из транспортного средства в привилегию, рано или поздно власть неизбежно должна была начать пожинать плоды своей распределительной системы.
Приходилось ли кому слышать выражение «папина Победа»? Это синоним слово «стиляга». Почему-то считается, что стиляги — порождение хрущевской «оттепели». Это не так! Фельетон «Стиляга» напечатали в журнале «Крокодил» в марте 1949 года, а карикатуру «Папина Победа» выдающегося графика Бориса Пророкова поместят в «Крокодиле» 28 февраля 1954 года. Никаким пояснительным текстом карикатура не сопровождалась — намек и так был понятен всем!
Когда же Никита Сергеевич стал главой нашего государства, вопрос об автомобильных злоупотреблениях впервые получил государственную оценку. Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 431 от 3 апреля 1956 года обязывало сократить число персональных автомобилей вдвое (КГБ, МВД, МИДу и Минсредмашу — на 30 %) и передать освободившиеся транспортные средства автобазам Мосгорисполкома и таксомоторным паркам. Министерствам, ведомствам и учреждениям предлагалось для поездок арендовать там дежурные машины из расчета для М-20 «Победа» 1 руб. — 1 км и 10 руб. за 1 час простоя, для ЗИМ 1 р. 50 коп. — 1 км и 15 руб. за 1 час простоя.
На республиканском уровне, например, в постановлении Совета министров РСФСР № 789 от 21 декабря 1956 года, прямо говорилось о злоупотреблениях:
«Совет Министров РСФСР отмечает, что в использовании легкового автотранспорта имеют место серьезные недостатки и излишества. В результате установившейся неправильной практики закрепления легковых автомобилей за отдельными работниками в организациях и предприятиях содержится излишнее количество легковых автомобилей, которые используются нерационально и часто не для служебных надобностей».
Еще секунда, и «Волга» Лаврова спокойно проедет по «зебре» на запрещающий сигнал светофора. Кадр из фильма «Колье Шарлотты» (реж. Евгений Татарский, «Ленфильм», 1984 г.)
Что из этого вышло? Хрущева, как известно, обвинили в волюнтаризме («В моем доме попрошу не выражаться!»). А число тех, кто «видит жизнь из окна моего персонального автомобиля, понимаш», только росло. Ну, а простые граждане нашей страны с веселым любопытством наблюдали за мыльной оперой борьбы с привилегиями.
Автолюбители, а это слово вошло в обиход в конце 1950‑х годов, намеренно или неосознанно копировали манеру поведения персональных и профессиональных шоферов. Например, не пропускали пешеходов на нерегулируемых переходах. Как там у Жванецкого в «Одесских рассказах»?
— Остановись, Леня! Шо делает эта бабушка? — Она вообразила, шо переходит улицу. Я не буду тормозить. Великий сатирик до конца своих дней считал, что главное — не перейти улицу на тот свет.
Такое поведение автомобилистов считалось чуть ли не нормой. Пропускать пешехода на «зебре»? Да вы что?! Я ж владелец автомобиля! А эти только под колесами путаются. В неплохом ленфильмовском детективе «Колье Шарлотты» народный артист СССР, депутат Верховного совета СССР Кирилл Лавров (исполняет роль честного и принципиального полковника КГБ Серегина) вместе с подчиненным катят по Ленинграду в серой «Волге» и бесцеремонно проезжают посередь пешеходов на «зебре», да еще на красный свет! И ни режиссер Евгений Татарский на культурном и воспитанном «Ленфильме», ни его консультанты (полагаю, из «органов») контр-адмирал В. Соколов и подполковник Ю. Висков даже не обратили внимание на явное нарушение ПДД. Просто потому, что так делали тогда все.
Мы давно другие. И нет более бендеровской дилеммы, роскошь автомобиль или средство передвижения. Каждый приобрел, что пожелал. Городская молодежь, та и вовсе от собственного автомобиля отказывается — возись с ним! Правда, все еще пытаемся куда-то чиновников пересадить…
