Mercedes-Benz EQS, оснащенный твердотельным аккумулятором, проехал 1205 километров без подзарядки.Mercedes-Benz, сообщил что в конце поездки у автомобиля оставался запас хода на еще 137 километров.
«Твердотельный аккумулятор — это настоящий прорыв в области электромобильности. Успешное испытание EQS на дальние расстояния показывает, что эта технология работает не только в лабораторных условиях, но и на дороге. Наша цель — внедрить подобные инновации в серийное производство к концу десятилетия и предложить нашим клиентам новый уровень запаса хода и комфорта».Маркус Шефер, член правления Mercedes - Benz Group AG, технический директор по развитию и закупкам
Доля продаж электромобилей в сентябре на рынке Германии достигла 31,1% ДВС продолжают сдавать позиции их доля с начала года снизилась до 12,3% дизельных и 26,8% бензиновых. Годом ранее она составляла 54,4% (17,9% дизельных и 36,4% бензиновых).
Многие из тех, кто застал 90-е годы наверняка вспомнят этот автомобиль. Он попадался на глаза и в России. Своим видом и характеристиками авто напоминало наш "родной" ЗАЗ.
Его разработали в начале 50-х, а заложили на конвейер к 8 ноября 1957 года. Это было на автозаводе в городе Восточной Германии под названием Цвиккау. Наименование марки было посвящено запуску первого советского спутника в 1957 году. "Трабант" — в переводе с немецкого и есть "спутник".
Машина имела ряд интересных технических особенностей. Двигатель небольшого объема в 0,6 литра имел воздушное охлаждение и развивал мощность в 26 л.с. Что интересно: силовой агрегат располагался поперечно. Это ставило "Трабант" в один ряд с такими автоновинками того времени, как британский Mini, который, впрочем, появился чуть позже.
Но главной особенностью "Трабанта" был даже не двигатель, а материал частей кузова. В условиях послевоенного дефицита стали и алюминия восточногерманские инженеры проявили недюжинную изобретательность.
Детали кузова автомобиля были изготовлены из так называемого "дуропласта" — материала на основе фенолформальдегидной смолы, наполненной… хлопковыми отходами с текстильных производств. По сути "Трабант" стал редким автомобилем, сделанным из какого-то подобия папье-маше. Дуропластовые части кузова крепились на металлическую основу машины.
Помимо революционного для своего времени кузова, "Трабант "обладал другими уникальными инженерными решениями. Например, его бензобак был расположен не где-то в задней части, а под капотом, прямо над двигателем. Такое инженерное решение сложно представить в современных автомобилях по соображениям безопасности. Однако это позволило обойтись без бензонасоса: топливо из бака поступало в карбюратор самотёком.
Еще один примечательный факт связан с его производством. За всю историю, с 1957 по 1991 год, с конвейера сошло без малого 3,1 миллиона экземпляров различных модификаций, включая универсал "Камби", который ценился за повышенную практичность. При этом модель практически не менялась десятилетиями, что является рекордом консервативности в автостроении.
Несмотря на свою примитивность, "Трабант" стал настоящим "брендом" своей эпохи. Он был автомобилем для врачей, почтальонов, молодых семей — всех тех, кто иначе не смог бы позволить себе машину. Цена автомобиля была чуть выше стоимости мотоцикла с коляской. Завод не поспевал за народным спросом. Отсюда ожидание своей очереди на покупку могло затянуться на годы, превращая его в дефицитный товар.
А в 1989 году именно вереницы "Трабантов", из которых беженцы из ГДР выбросили все лишнее, чтобы доехать до границы, стали живым символом падения Берлинской стены. Эти хрупкие с виду автомобильчики, прозванные на Западе "сверчками", вынесли на своих плечах из картона целую историческую эпоху.
Сегодня "Трабант", некогда бывший символом ограниченности и дефицита, обрел новую жизнь в качестве культового объекта для коллекционеров и энтузиастов. Его конструкция примитивна и лишена сложной электроники. Но благодаря этому "Трабант" почти идеален для реставрации и модернизации. Сейчас даже есть проекты по оснащению "сверчка" полной электротягой.
Захватывающие технологической саги — в моем telegram-канале. Переходите по ссылке
Миллионы евро ущерба каждый год на разных видах транспорта
В Германии наблюдается увеличение случаев воровства кабелей, предназначенных для зарядки электромобилей. Наиболее уязвимыми регионами оказались Северный Рейн-Вестфалия, Саксония и Нижняя Саксония. В одном лишь Ганновере в июне было зафиксировано не менее пяти инцидентов, а в Лейпциге за тот же период было украдено более сорока зарядных устройств. Это приводит к тому, что многие владельцы электрокаров сталкиваются с трудностями при попытке зарядить свои транспортные средства.
Больше всего от этих краж страдает крупнейший оператор зарядных станций EnBW, владеющий более чем 7000 точек по всей стране. Хотя воры получают около 50 евро за один кабель, ущерб от каждой кражи может достигать 16 тысяч евро на одну станцию.
Представители EnBW отмечают, что их зарядные станции зачастую располагаются в недостаточно освещенных местах, а в ночное время поблизости нет работающих заведений. В ответ на кражи компания предпринимает меры по установке камер видеонаблюдения и улучшению освещения, однако эти меры не всегда оказываются эффективными. О каждом случае кражи оператор сообщает в правоохранительные органы.
Воры обносят не только станции зарядки электроавтомобилей. Воровство металла в этой стране поставлено на поток и длится годами как национальная катастрофа. Например, в 2023 с железнодорожной инфраструктуры было украдено медного кабеля на сумму 6,6 млн евро.
За что я люблю Пикабу — так это за читателей, которые искренне побуждают разобраться в теме и копнуть поглубже. Ожидаемо, под постом про заправочную станцию появились пусть немногочисленные, но довольно ёмкие комментарии, так что я отправилась в библиотеку в гугл.
Про 40-минутные паузы. Долго, неудобно, грустно.
Вернёмся к профилю пользователя.
Мы — те, кто ездит в пределах города и на короткие расстояния. Проводить много времени за рулём не любим. Вместо того чтобы напряжённо смотреть на дорогу, предпочитаем чиллово смотреть в телефон. Всё, что больше 500 км, мы доверим профессиональным водителям, машинистам, летчикам, а у нас отпуск. Никуда не спешим, не загоняем ни себя, ни машину. Осознанно планируем продолжительную остановку каждые 200–250 км: размяться, поесть не на ходу и спокойно сходить в туалет. Наши друзья на дизеле или бензине делают, в общем-то, то же самое.
Если человек вечно в разъездах, везде срочно, с плотным графиком, дедлайнами и встречами, по умолчанию опаздывает или просто рассеян — электрокар, скорее всего, не его история.
Если человек живёт в седле и с удовольствием едет в отпуск на своей машине через весь континент, скажем, в Монголию, — электрокар не для него.
Для тех, кому главное — быстро, срочно и без лишних остановок — стоит подождать пару лет. Хуже, чем сейчас, не станет, а вот зарядки станут быстрее, аккумуляторы — ёмче, а инфраструктура — плотнее.
Даже в Германии зарядку приходится искать.
Машина сама планирует маршрут и зарядку при 15-20%, которые являются запасом если что-то пойдет не так, и проверяет расположения станций. Учитывает, например, что на автобане расход больше. Можно настроить фильтр на станции мощностью 100+ кВт.
Личный опыт – за год пользования только дважды были накладки:
– станция оказалась приватной, только для Porsche;
– место для электромобилей было занято паркующимсся автомобилем с ДВС, без водителя, но так как «розетка» была не занята, показывалась навигатором как свободная. Можно, конечно, подождать или быть принципильным немецким картофелем и вызвать гражданину эвакуатор.
Но всё оказалось решаемо — обычно есть другие зарядки в зоне досягаемости. Станции 22 кВт есть у большинства супермаркетов. Если уж совсем прижмет можно зарядиться чуть-чуть, чтобы доехать до следующей мощной.
Очередей пока не встречали, но если начнут обязывать, а инфраструктура начнет не успевать за количеством владельцев, возможно будут проблемы. Можно паниковать, но нужно ли?
А хватит ли мощности для дополнительных подстанций, откуда подвести кабель, какое установить оборудование и так далее?
Jain, как говорят немцы — примерно как наше «да нет, наверное». Проблема вроде есть, а вроде и нет. Для медленных зарядок сложности никакой. На любой АЗС на автобане и даже у обычных придорожных туалетов уже проведено электричество. Кабель там есть, подключиться к нему не сильно сложная и не сильно дорогая техническая проблема.
С мощными зарядками всё чуть сложнее — но даже тут дело не столько в кабелях. Сеть в Германии уже достаточно разветвлённая, а если и нужно что-то докладывать, то чаще всего речь идёт о сотне метров, а не километрах. Плюс, большинство промышленных объектов уже имеют инфраструктуру подобного уровня, так что в пределах городов это, как правило, не вызывает особых трудностей.
Куда более серьёзная техническая задача — это трансформаторные подстанции. Их нужно модернизировать, чтобы выдерживали высокие нагрузки от мощных зарядных устройств. И вот это сейчас действительно главная инфраструктурная проблема для развития электромобильности. Особенно остро она стоит в регионах, удалённых от крупных городов. Посмотрим как будет развиваться ситуация в ближайщие 5 лет.
Окупаемость
Электричество на зарядных станциях, как и топливо на АЗС, никто бесплатно не раздаёт — его покупают. Цены, в зависимости от скорости зарядки и ёмкости аккумулятора, примерно сопоставимы с полным баком топлива. При этом операторы зарядных станций закупают электроэнергию по более низким тарифам или работают по специальным договорам с поставщиками. Благодаря этому окупаемость зарядных станций вполне реальна и рентабельна для бизнеса. А владельцы ресторанов и торговых центров радуются и того больше, ведь пока люди ждут, они, скорее всего, пользуются из услугами или покупают их товары. При таких ценах за электричество, кофе из кофемашины на заправке из прошлого поста может быть бесплатным, а кружка сувенирной и поставщик все еще будет в плюсе.
Для зарядки используют дизельные генераторы
В нормальной, повседневной эксплуатации для зарядки электромобилей дизельные генераторы не применяют. По крайней мере, в Германии. Это скорее исключение из правил: временные решения на фестивалях, в чрезвычайных ситуациях или где инфраструктура физически недоступна — например, где-нибудь в Альпах. Возможно, где-то локально они используются, но в большинстве случаев зарядные станции подключены напрямую к сети. А из этого уже вытекает другой, более интересный вопрос —
... откуда берется электричество в сети? Точно не из воздуха.
Ещё относительно недавно, лет пять назад, было распространено мнение, что бОльшая часть энергетики Германии завязана исключительно на дешёвых угле и газе. Однако статистика говорит о другом: сегодня в сумме на эти источники приходится около 35% энергетики страны (все еще много, но не бОльшая часть), тогда как около 60% — это так называемая "зелёная энергия" из ветра, солнца и биогаза.
Коричневое, черное и серое слева на графике - уголь и газ
Потребительский сектор, включая зарядку электромобилей, наименее энергозатратный, большей частью запитан именно из этих возобновляемых источников. В отличие от промышленности — особенно металлургии, где для определённых химических процессов и достижения высоких температур всё ещё необходимы более энергоёмкие источники вроде газа, так как полноценной замены им пока на немецком энергорынке нет.
Пожароопасность литиевых батарей и «семь горящих машин в день».
Как я уже отвечала в комментарии — статистика, включая данные ADAC, показывает, что электромобили горят не чаще, а даже реже, чем машины с ДВС. Разница в другом: горят они по-другому, и тушить их действительно сложнее.
Независимо от типа двигателя современные автомобили горят горячо, долго, ярко, а за счёт множества композитных материалов — ещё и ядовито. Гореть в ДВС так же неприятно, как и в электрокаре, и этого, естественно, никому не пожелаешь.
В отличие от горящего топлива, которое пожарные обычно гасят, перекрывая доступ кислорода с помощью пены, при возгорании литий-ионных аккумуляторов лучше всего использовать воду. Основная энергия выделяется внутри батареи — огонь по принципу «домино» переходит от одной ячейки к другой. Чтобы остановить этот процесс, нужно охлаждать.
Проблема в том, что вода и пена практически не проникают внутрь корпуса аккумулятора, поэтому тушение электромобиля занимает больше времени. Сейчас активно тестируют и применяют специальные огнезащитные покрывала — такие, которые можно полностью набросить на машину, и которые выдерживают температуру до 1000–1300 °C. Полностью потушить аккумулятор этим нельзя, но зато можно эффективно предотвратить распространение огня на соседние автомобили и объекты — особенно важно, например, в подземных паркингах.
Кроме того, пожарные службы сейчас испытывают новые системы тушения, например, специальные тушащие штыри (Löschdorne). Они прокалывают корпус аккумулятора, позволяя заливать его водой изнутри. Это сокращает объём используемой воды и время тушения. Первые производители уже начали оснащать аккумуляторные блоки специальными местами для ввода таких штырей.
И как я уже писала — внимание СМИ гораздо чаще приковано к горящим электрокарам, тогда как ДВС продолжают загораться почти ежедневно без особого ажиотажа в прессе, и, как упомянули в комментариях — взрывоопасны. Но многим субъективно продолжает казаться, что электромобили горят чаще, хотя статистика говорит обратное.
И напоследок — про экологичность, выбросы CO₂, «безопасный» литий, а также кобальт и никель.
Несмотря на всю экологическую повестку в Германии (и Европы в целом), и рассказы о том, как всё чудесно в этой области, люди, реально интересующиеся темой, наверняка подтвердят: экологичность в наше время, увы, далеко не экологична. Любые процессы тянут за собой целую цепочку других, в которых соблюсти экологические стандарты либо невозможно, либо получается лишь частично. Особенно остро это касается промышленности, чуть меньше, но все еще остро — строительства.
Говорить, что электромобили на 100% экологичны, — наивно. Но является ли это поводом отказываться от их развития и использования? По-моему, нет.
Если сравнивать жизненные циклы ДВС и электромобиля (каждый из которых неэкологичен по-своему), можно увидеть, что у электрокара основная нагрузка приходится на начальные циклы — добычу ресурсов и производство аккумуляторов. А вот у ДВС неэкологичность распределена по всему жизненному циклу. И речь не только о выбросах — хотя и они неприятны, но всё ещё несравнимы с выбросами металлургии или химической промышленности.
Да, для аккумуляторов действительно требуется литий, кобальт, никель. Это затратные по воде и энергии процессы. Но сейчас активно растёт и насильно развивается рынок вторичной переработки батарей. Уровень извлечения лития уже достигает 50–70%, кобальта и никеля — до 90%. Процесс сложный: ячейки трудны в разборке, требуется специализированное оборудование. С 2024 года в ЕС вступает в силу регламент, обязывающий перерабатывать большую часть материалов аккумуляторов. Правда, нынешние мощности переработки составляют лишь около 10% от необходимых к 2030 году, и должны будут серьёзно вырасти. Это проблема уже не техническая, а скорее экономическая и организационная.
Отдельная тема — это отправка загрязняющих производств в страны третьего мира. Чтобы у себя получить зелёный сертификат и бирочку «экологично», вредные и энергозатратные процессы просто переносят туда, куда не жалко, а вернее — где можно. А мы тут радуемся своим «зелёным достижениям» и красивой статистике. Регулировать эту ситуацию, к сожалению, получится только тогда, когда принимающим странам станет настолько невыгодно быть экологическим мусорным двором, что они начнут отказываться от размещения таких производств, либо станут брать за это такие деньги, которые сделают экспорт вредных технологий в их страну экономически невыгодным для богатых развитых стран. Плюс — введут у себя строгую экологическую политику. Для чужих и, что не менее важно, для своих. Да-да, как в Европе.
По поводу ДВС: локальное загрязнение воздуха выбросами в городах, где мы сами живём, плюс от НПЗ. Разницу между перекрёстком в городе с Евро-5 и перекрёстком на проспекте Черняховского в Калининграде ощущаешь физически, собственными легкими, хотите верьте, хотите нет.
Производство бензина и дизеля — это тоже далеко не волшебная полянка. Это постоянные разливы нефти при добыче и транспортировке, вырубка лесов и осушение болот ради разработки месторождений, загрязнение почвы, подземных и поверхностных вод нефтепродуктами, отходами бурения и нефтешлаком. Плюс регионально — регулярные утечки топлива на АЗС и из подземных резервуаров, особенно на старых заправках.
Утилизация ДВС проще: десятилетиями наработанный опыт, меньше токсичных и тяжёлых металлов. В электромобиле из жидкостей только антифриз и тормозная. В ДВС — дополнительно масло, топливо, фильтры, баки, требующие дополнительной очистки. Переработка кузовных и ходовых компонентов практически одинакова.
________________________________
Нападки в духе «радуются туалетам и празднуют торжественное открытие колонки» оставим без внимания — речь в посте была не о том, что у нас всё хорошо, а у вас плохо, и больше не о чем рассказать. Иногда лавочка — это просто лавочка. Не стоит любой рассказ воспринимать как нападку на себя или на отечество. Подобных решений АЗС мне не встречалось, а как человеку, недавно пересевшему на электромобиль и интересующемуся строительством и градостроительством, решение показалось мне занятным с разных сторон. Такие проекты привлекают меня именно с точки зрения организации пространства для людей и повседневной архитектуры. Мегапроекты «на гордость страны» трогают куда меньше.
Электрокар у нас появился не принципиально — так сложилось. До этого был дизель, ещё раньше — бензин. Будет следующая машина на силе воли и волшебных пузырьках — поедем на ней. А пока просто наблюдаю, как устроена эта сфера и какие проблемы или бонусы есть для пользователя.
Наезжать на производство электромобилей и видеть во всём заговор зелёных лоббистов считаю нерациональным. Независимо от партийных линий и глобальных политических игр, ведущие мировые автоконцерны ставят на электромобили, активно развивают эту технологию — в том числе в США и Китае, которые, откровенно говоря, не особенно озабочены экологичностью. Главным драйвером остаётся даже не экология, а экономическая выгода на перспективу и снижение зависимости от нефтяного рынка. Не развивать эту сферу — значит остаться на задворках мировой экономики и со временем потерять конкурентоспособность в очередном секторе.
Видеть в этом процессе только плюсы или только минусы — одинаково наивно. Как и любая новая технология, электромобили будут развиваться, проблемы постепенно решаться (например, энергопотери при холоде, износ шин из-за большей массы, и прочее, о чем не шло речи в этот раз), а на их месте появляться новые. Так происходило с любыми изобретениями, включая привычные нам ДВС. Поэтому только хвалить или только ругать смысла нет.
А ездить или не ездить — пока, к счастью, каждый решает сам.
Германия поставила цель к 2030 году довести число зарегистрированных электромобилей до 15 миллионов. Это часть пакета по достижению климатических целей и снижения выбросов CO₂ в транспортном секторе. При этом с 2035 года в ЕС официально запрещается продажа новых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. То есть новые машины можно будет продавать только на электротяге или на так называемом «нейтральном по выбросам топливе» (например, синтетическом).
Основным камнем преткновения в общественных дискуссиях, помимо высокой цены на электромобили, остаётся неравномерное распределение инфраструктуры, необходимой для их массивного использования.
Лично мы не фанаты долгих автомобильных путешествий. Но до определённого километража — почему бы и нет? С недавнего времени у нас в распоряжении появился электромобиль. Предрассудков против электрокаров в Германии хватает. Это вполне ожидаемо: здесь даже автоматическую коробку передач долгое время считали и местами считают по сей день несерьёзной — «уважение» вызывает только механика. А с появлением у нас электромобиля разговоры в кругу знакомых стали ещё оживлённее: «на них никуда не доедешь», «зарядить негде», «сто лет на зарядке проведёшь»…
Тем интереснее наблюдать, как быстро всё меняется.
До наших друзей в Саксонии — около 480 км, и обычно мы делаем одну паузу для зарядки. На мощной станции с 15% до 95% заряжаемся примерно за 40 минут. Как раз время, чтобы размяться, перекусить и сходить в туалет.
Чаще всего заряжаемся на Rasthof* вдоль автобана или у макдональдсов.
*Rasthof — это оборудованный пункт для отдыха вдоль автобана, где обычно сгруппированы различные сервисы: заправочные станции, рестораны, туалеты, автомастерские и парковки. Часто на одной площадке работают объекты от разных операторов.
Иногда, конечно, не везёт — и стоишь на какой-нибудь забытой богом стоянке, где, кроме как сидеть в машине, делать нечего. К счастью, таких мест становится всё меньше.
А в прошлую поездку наткнулись на классное решение — зарядную станцию из контейнеров.
На нижнем уровне — техпомещение и туалеты. Ничего суперэлитного, но чисто и аккуратно.
А вот наверху — то, что действительно повышает качество дорожных пауз: уютное отапливаемое помещение для отдыха. Столики, стулья, книги, радио, небольшая самообслуживаемая кухня. В наличии — кофемашина, чайник, холодильник с мороженым и прохладительными напитками. Посуду можно загрузить в посудомоечную машину, ничего одноразового.
Оплата по принципу «касса доверия» — такое в Германии встречается довольно часто.
На крыше - солнечные панели. Зарядные устройства разных мощностей, на потребителя.
Про благоустройство тоже не забыли - рядом с контейнерами оборудована детская площадка для маленьких путешественников. В хорошую погоду можно расположиться и на свежем воздухе - с двух сторон устроены балконы с лавочками и столиками.
Здорово, когда вместе с развитием электромобилей не забывают про удобную инфраструктуру для их пользователей.
Конечно, инфраструктура — это не просто поставить два контейнера. Основная сложность всегда в подключении мощностей и установке накопителей энергии. Но всё же строительство таких зарядных станций куда проще, чем обычных АЗС: здесь не нужны подземные резервуары для топлива, сложные системы защиты от утечек, пожарные зоны хранения горючего. Нет выбросов, запахов и риска разливов.
По-моему, отличный пример того, как новая технология постепенно становится частью нормальной, удобной повседневности.
Электромобили заняли 28,8% рынка в апреле + 18,4% к прошлому году, доля бензиновых ДВС 27,6% год назад 37,3% дизеля 15,5% год назад 19,1% не подключаемые гибриды 27,7%
Рециклинг систем хранения электромобилей позволяет извлекать из отработанных материалов высокообогащенный материал миную затратный процесс добычи и обогащения руды.
Рециклинг позволит избежать 16 миллионов тонн выбросов в год, а также обеспечить столь необходимый внутренний независимый источник материалов для аккумуляторов.
Ранее завод рециклинга АКБ по производству 10 000 тонн лития и др. ценных минералов запущен в в Роттердаме. Мерседес открыл свой завод в Германии в прошлом году, переработанных материалов достаточно для производства более 50 000 новых электромобилей.
Представьте: вы заряжаете электромобиль солнечной энергией днём, а ночью он питает ваш дом.
По данным Института Фраунгофера, большинство электромобилей в Германии стоят без дела 23 часа в сутки. Исследование показало, что использование двунаправленной зарядки, может покрыть до 20% потребностей ЕС в электроэнергии в идеальных условиях. Средний аккумулятор электрокара на 60 кВт·ч способен сэкономить до 780 евро в год, просто делясь энергией.
Использование электромобилей в качестве аккумуляторов может сэкономить Европе €22 млрд в год и обеспечить до 9% потребностей ЕС в электричестве.
Больше интересных новостей из мира энергии и энергетики в телеграм-каналеЭнергетикУм
