nekorrektnyj

Про 40-минутные паузы. Долго, неудобно, грустно.

Вернёмся к профилю пользователя.

Мы — те, кто ездит в пределах города и на короткие расстояния. Проводить много времени за рулём не любим. Вместо того чтобы напряжённо смотреть на дорогу, предпочитаем чиллово смотреть в телефон. Всё, что больше 500 км, мы доверим профессиональным водителям, машинистам, летчикам, а у нас отпуск. Никуда не спешим, не загоняем ни себя, ни машину. Осознанно планируем продолжительную остановку каждые 200–250 км: размяться, поесть не на ходу и спокойно сходить в туалет. Наши друзья на дизеле или бензине делают, в общем-то, то же самое.

Если человек вечно в разъездах, везде срочно, с плотным графиком, дедлайнами и встречами, по умолчанию опаздывает или просто рассеян — электрокар, скорее всего, не его история.

Если человек живёт в седле и с удовольствием едет в отпуск на своей машине через весь континент, скажем, в Монголию, — электрокар не для него.

Для тех, кому главное — быстро, срочно и без лишних остановок — стоит подождать пару лет. Хуже, чем сейчас, не станет, а вот зарядки станут быстрее, аккумуляторы — ёмче, а инфраструктура — плотнее.

Даже в Германии зарядку приходится искать.

Машина сама планирует маршрут и зарядку при 15-20%, которые являются запасом если что-то пойдет не так, и проверяет расположения станций. Учитывает, например, что на автобане расход больше. Можно настроить фильтр на станции мощностью 100+ кВт.

Личный опыт – за год пользования только дважды были накладки:

– станция оказалась приватной, только для Porsche;

– место для электромобилей было занято паркующимсся  автомобилем с ДВС, без водителя, но так как «розетка» была не занята, показывалась навигатором как свободная. Можно, конечно, подождать или быть принципильным немецким картофелем и вызвать гражданину эвакуатор.

Но всё оказалось решаемо — обычно есть другие зарядки в зоне досягаемости. Станции 22 кВт есть у большинства супермаркетов. Если уж совсем прижмет можно зарядиться чуть-чуть, чтобы доехать до следующей мощной.

Карту покрытия можно посмотреть, например, здесь.

Очередей  пока не встречали, но если начнут обязывать, а инфраструктура начнет не успевать за количеством владельцев, возможно будут проблемы. Можно паниковать, но нужно ли?

А хватит ли мощности для дополнительных подстанций, откуда подвести кабель, какое установить оборудование и так далее?

Jain, как говорят немцы — примерно как наше «да нет, наверное». Проблема вроде есть, а вроде и нет. Для медленных зарядок сложности никакой. На любой АЗС на автобане и даже у обычных придорожных туалетов уже проведено электричество. Кабель там есть, подключиться к нему не сильно сложная и не сильно дорогая техническая проблема.

С мощными зарядками всё чуть сложнее — но даже тут дело не столько в кабелях. Сеть в Германии уже достаточно разветвлённая, а если и нужно что-то докладывать, то чаще всего речь идёт о сотне метров, а не километрах. Плюс, большинство промышленных объектов уже имеют инфраструктуру подобного уровня, так что в пределах городов это, как правило, не вызывает особых трудностей.

Куда более серьёзная техническая задача — это трансформаторные подстанции. Их нужно модернизировать, чтобы выдерживали высокие нагрузки от мощных зарядных устройств. И вот это сейчас действительно главная инфраструктурная проблема для развития электромобильности. Особенно остро она стоит в регионах, удалённых от крупных городов. Посмотрим как будет развиваться ситуация в ближайщие 5 лет.

Окупаемость

Электричество на зарядных станциях, как и топливо на АЗС, никто бесплатно не раздаёт — его покупают. Цены, в зависимости от скорости зарядки и ёмкости аккумулятора, примерно сопоставимы с полным баком топлива. При этом операторы зарядных станций закупают электроэнергию по более низким тарифам или работают по специальным договорам с поставщиками. Благодаря этому окупаемость зарядных станций вполне реальна и рентабельна для бизнеса. А владельцы ресторанов и торговых центров радуются и того больше, ведь пока люди ждут, они, скорее всего, пользуются из услугами или покупают их товары. При таких ценах за электричество, кофе из кофемашины на заправке из прошлого поста может быть бесплатным, а кружка сувенирной и поставщик все еще будет в плюсе.

Для зарядки используют дизельные генераторы

В нормальной, повседневной эксплуатации для зарядки электромобилей дизельные генераторы не применяют. По крайней мере, в Германии. Это скорее исключение из правил: временные решения на фестивалях, в чрезвычайных ситуациях или где инфраструктура физически недоступна — например, где-нибудь в Альпах. Возможно, где-то локально они используются, но в большинстве случаев зарядные станции подключены напрямую к сети. А из этого уже вытекает другой, более интересный вопрос —

... откуда берется электричество в сети?  Точно не из воздуха.

Ещё относительно недавно, лет пять назад, было распространено мнение, что бОльшая часть энергетики Германии завязана исключительно на дешёвых угле и газе. Однако статистика говорит о другом: сегодня в сумме на эти источники приходится около 35% энергетики страны (все еще много, но не бОльшая часть), тогда как около 60% — это так называемая "зелёная энергия" из ветра, солнца и биогаза.

Потребительский сектор, включая зарядку электромобилей, наименее энергозатратный,  большей частью запитан именно из этих возобновляемых источников. В отличие от промышленности — особенно металлургии, где для определённых химических процессов и достижения высоких температур всё ещё необходимы более энергоёмкие источники вроде газа, так как полноценной замены им пока на немецком энергорынке нет.

Пожароопасность литиевых батарей и «семь горящих машин в день».

Как я уже отвечала в комментарии — статистика, включая данные ADAC, показывает, что электромобили горят не чаще, а даже реже, чем машины с ДВС. Разница в другом: горят они по-другому, и тушить их действительно сложнее.

Независимо от типа двигателя современные автомобили горят горячо, долго, ярко, а за счёт множества композитных материалов — ещё и ядовито. Гореть в ДВС так же неприятно, как и в электрокаре, и этого, естественно, никому не пожелаешь.

В отличие от горящего топлива, которое пожарные обычно гасят, перекрывая доступ кислорода с помощью пены, при возгорании литий-ионных аккумуляторов лучше всего использовать воду. Основная энергия выделяется внутри батареи — огонь по принципу «домино» переходит от одной ячейки к другой. Чтобы остановить этот процесс, нужно охлаждать.

Проблема в том, что вода и пена практически не проникают внутрь корпуса аккумулятора, поэтому тушение электромобиля занимает больше времени. Сейчас активно тестируют и применяют специальные огнезащитные покрывала — такие, которые можно полностью набросить на машину, и которые выдерживают температуру до 1000–1300 °C. Полностью потушить аккумулятор этим нельзя, но зато можно эффективно предотвратить распространение огня на соседние автомобили и объекты — особенно важно, например, в подземных паркингах.

Кроме того, пожарные службы сейчас испытывают новые системы тушения, например, специальные тушащие штыри (Löschdorne). Они прокалывают корпус аккумулятора, позволяя заливать его водой изнутри. Это сокращает объём используемой воды и время тушения. Первые производители уже начали оснащать аккумуляторные блоки специальными местами для ввода таких штырей.

И как я уже писала — внимание СМИ гораздо чаще приковано к горящим электрокарам, тогда как ДВС продолжают загораться почти ежедневно без особого ажиотажа в прессе, и, как упомянули в комментариях — взрывоопасны. Но многим субъективно продолжает казаться, что электромобили горят чаще, хотя статистика говорит обратное.

И напоследок — про экологичность, выбросы CO₂, «безопасный» литий, а также кобальт и никель.

Несмотря на всю экологическую повестку в Германии (и Европы в целом), и рассказы о том, как всё чудесно в этой области, люди, реально интересующиеся темой, наверняка подтвердят: экологичность в наше время, увы, далеко не экологична. Любые процессы тянут за собой целую цепочку других, в которых соблюсти экологические стандарты либо невозможно, либо получается лишь частично. Особенно остро это касается промышленности, чуть меньше, но все еще остро — строительства.

Говорить, что электромобили на 100% экологичны, — наивно. Но является ли это поводом отказываться от их развития и использования? По-моему, нет.

Если сравнивать жизненные циклы ДВС и электромобиля (каждый из которых неэкологичен по-своему), можно увидеть, что у электрокара основная нагрузка приходится на начальные циклы — добычу ресурсов и производство аккумуляторов. А вот у ДВС неэкологичность распределена по всему жизненному циклу. И речь не только о выбросах — хотя и они неприятны, но всё ещё несравнимы с выбросами металлургии или химической промышленности.

Да, для аккумуляторов действительно требуется литий, кобальт, никель. Это затратные по воде и энергии процессы. Но сейчас активно растёт и насильно развивается рынок вторичной переработки батарей. Уровень извлечения лития уже достигает 50–70%, кобальта и никеля — до 90%. Процесс сложный: ячейки трудны в разборке, требуется специализированное оборудование. С 2024 года в ЕС вступает в силу регламент, обязывающий перерабатывать большую часть материалов аккумуляторов. Правда, нынешние мощности переработки составляют лишь около 10% от необходимых к 2030 году, и должны будут серьёзно вырасти. Это проблема уже не техническая, а скорее экономическая и организационная.

Отдельная тема — это отправка загрязняющих производств в страны третьего мира. Чтобы у себя получить зелёный сертификат и бирочку «экологично», вредные и энергозатратные процессы просто переносят туда, куда не жалко, а вернее — где можно. А мы тут радуемся своим «зелёным достижениям» и красивой статистике. Регулировать эту ситуацию, к сожалению, получится только тогда, когда принимающим странам станет настолько невыгодно быть экологическим мусорным двором, что они начнут отказываться от размещения таких производств, либо станут брать за это такие деньги, которые сделают экспорт вредных технологий в их страну экономически невыгодным для богатых развитых стран. Плюс — введут у себя строгую экологическую политику. Для чужих и, что не менее важно, для своих. Да-да, как в Европе.

По поводу ДВС: локальное загрязнение воздуха выбросами в городах, где мы сами живём, плюс от НПЗ. Разницу между перекрёстком в городе с Евро-5 и перекрёстком на проспекте Черняховского в Калининграде ощущаешь физически, собственными легкими, хотите верьте, хотите нет.

Производство бензина и дизеля — это тоже далеко не волшебная полянка. Это постоянные разливы нефти при добыче и транспортировке, вырубка лесов и осушение болот ради разработки месторождений, загрязнение почвы, подземных и поверхностных вод нефтепродуктами, отходами бурения и нефтешлаком. Плюс регионально — регулярные утечки топлива на АЗС и из подземных резервуаров, особенно на старых заправках.

Утилизация ДВС проще: десятилетиями наработанный опыт, меньше токсичных и тяжёлых металлов. В электромобиле из жидкостей только антифриз и тормозная. В ДВС — дополнительно масло, топливо, фильтры, баки, требующие дополнительной очистки. Переработка кузовных и ходовых компонентов практически одинакова.

________________________________

Нападки в духе «радуются туалетам и празднуют торжественное открытие колонки» оставим без внимания — речь в посте была не о том, что у нас всё хорошо, а у вас плохо, и больше не о чем рассказать. Иногда лавочка — это просто лавочка. Не стоит любой рассказ воспринимать как нападку на себя или на отечество. Подобных решений АЗС мне не встречалось, а как человеку, недавно пересевшему на электромобиль и интересующемуся строительством и градостроительством, решение показалось мне занятным с разных сторон. Такие проекты привлекают меня именно с точки зрения организации пространства для людей и повседневной архитектуры. Мегапроекты «на гордость страны» трогают куда меньше.

Электрокар у нас появился не принципиально — так сложилось. До этого был дизель, ещё раньше — бензин. Будет следующая машина на силе воли и волшебных пузырьках — поедем на ней. А пока просто наблюдаю, как устроена эта сфера и какие проблемы или бонусы есть для пользователя.

Наезжать на производство электромобилей и видеть во всём заговор зелёных лоббистов считаю нерациональным. Независимо от партийных линий и глобальных политических игр, ведущие мировые автоконцерны ставят на электромобили, активно развивают эту технологию — в том числе в США и Китае, которые, откровенно говоря, не особенно озабочены экологичностью. Главным драйвером остаётся даже не экология, а экономическая выгода на перспективу и снижение зависимости от нефтяного рынка. Не развивать эту сферу — значит остаться на задворках мировой экономики и со временем потерять конкурентоспособность в очередном секторе.

Видеть в этом процессе только плюсы или только минусы — одинаково наивно. Как и любая новая технология, электромобили будут развиваться, проблемы постепенно решаться (например, энергопотери при холоде, износ шин из-за большей массы, и прочее, о чем не шло речи в этот раз), а на их месте появляться новые. Так происходило с любыми изобретениями, включая привычные нам ДВС. Поэтому только хвалить или только ругать смысла нет.

А ездить или не ездить — пока, к счастью, каждый решает сам.

Ваша nekorrektnyj

Другие посты про жизнь в Германии

Тем интереснее наблюдать, как быстро всё меняется.

До наших друзей в Саксонии — около 480 км, и обычно мы делаем одну паузу для зарядки. На мощной станции с 15% до 95% заряжаемся примерно за 40 минут. Как раз время, чтобы размяться, перекусить и сходить в туалет.

Чаще всего заряжаемся на Rasthof* вдоль автобана или у макдональдсов.

*Rasthof — это оборудованный пункт для отдыха вдоль автобана, где обычно сгруппированы различные сервисы: заправочные станции, рестораны, туалеты, автомастерские и парковки. Часто на одной площадке работают объекты от разных операторов.

Иногда, конечно, не везёт — и стоишь на какой-нибудь забытой богом стоянке, где, кроме как сидеть в машине, делать нечего. К счастью, таких мест становится всё меньше.

А в прошлую поездку наткнулись на классное решение — зарядную станцию из контейнеров.

На нижнем уровне — техпомещение и туалеты. Ничего суперэлитного, но чисто и аккуратно.

А вот наверху — то, что действительно повышает качество дорожных пауз: уютное отапливаемое помещение для отдыха. Столики, стулья, книги, радио, небольшая самообслуживаемая кухня. В наличии — кофемашина, чайник, холодильник с мороженым и прохладительными напитками. Посуду можно загрузить в посудомоечную машину, ничего одноразового.

Оплата по принципу «касса доверия» — такое в Германии встречается довольно часто.

На крыше - солнечные панели. Зарядные устройства разных мощностей, на потребителя.

Про благоустройство тоже не забыли - рядом с контейнерами оборудована детская площадка для маленьких путешественников. В хорошую погоду можно расположиться и на свежем воздухе - с двух сторон устроены балконы с лавочками и столиками.

Здорово, когда вместе с развитием электромобилей не забывают про удобную инфраструктуру для их пользователей.

Конечно, инфраструктура — это не просто поставить два контейнера. Основная сложность всегда в подключении мощностей и установке накопителей энергии. Но всё же строительство таких зарядных станций куда проще, чем обычных АЗС: здесь не нужны подземные резервуары для топлива, сложные системы защиты от утечек, пожарные зоны хранения горючего. Нет выбросов, запахов и риска разливов.

По-моему, отличный пример того, как новая технология постепенно становится частью нормальной, удобной повседневности.

nekorrektnyj

Здесь же — доступ без барьеров для маломобильных групп населения. Лифт соединяет между собой собор, площадь и подвальный уровень с техпомещениями и санузлами.

Идея шатра отсылает к традиции временных рыночных павильонов, которые исторически нередко соседствовали с церковной архитектурой в центре города. Во многих европейских городах до сих пор можно найти Marktplatz, где собор граничит с ярмарочной площадью.

Формально пристройка не имеет ни одной жёсткой связи с фасадом собора — это было важно с точки зрения охраны памятников. Каждая из трёх бетонных чаш стоит на одной опоре.

Конструкция шатров двуслойная: несущая оболочка изогнута в трёх плоскостях, а внешняя, с утеплением, — в двух. Это тонкая, почти абстрактная отсылка к стрельчатым сводам нефа.

Внутреннее пространство организовано очень чётко — вдоль прямой стойки, направляющей поток посетителей между функциями центра.

Это решение, безусловно, не оставляет равнодушным.

Мне лично сложно воспринимать эту форму как постоянную — она кажется слишком лёгкой, слишком временной по отношению к готическому объёму. Шатёр кажется не выдерживает сравнения с массивной архитектурой собора.

Это интересный шаг. Смелый. Провокационный.

Возможно, именно это сегодня и нужно?

А что думаете Вы? Где заканчивается уважение к контексту и начинается желание встряхнуть восприятие?

Архитектор и фото: PETER HAIMERL.ARCHITEKTUR

nekorrektnyj

В соответствии с конкурсным заданием, были обозначены следующие ключевые пункты, на которых базируется основная концепция данного проекта.

Создать четкое разделение на 4 функциональные зоны: культурно-историческая, развлекательная, спортивная, рекреационная.

При разделении на зоны целью проекта было воссоздать и сохранить бОльшую часть рельефа и растительного покрова рекреационной зоны, создать тихий уголок природы среди жилых массивов современного города, который стал бы притягательным для жителей города. Каким был изначально заложенный тверичанами яблоневый сад.

Отсюда вытекает следующий пункт моей концепции: создание «точек притяжения», посещение которых побуждало бы людей проводить больше времени в парке, перемещаться между функциональными зонами. «Точки притяжения» являются связующими звеньями, соединяющие строго разделенные функциональные зоны в единый парк.

Моя ключевая задача - вернуть парку его изначальное назначение – зону прогулочного отдыха. Именно для этой цели на берегу реки был заложен яблоневый сад, который до конца XX века выполнял свою основную функцию. В рамках четкого разграничения функциональных зон планируется вынести разбросанные по территории парка спортивные, детские сооружения, аттракционы за пределы рекреационной зоны, ввести единую цветовую схему для элементов благоустройства, проработать концепт освещения дорожек и долгосрочный концепт озеленения.

В качестве одной из «точек притяжения» в рамках данного проекта на северо-западной границе парка запланировано создание открытой террасы с трибунами, которая в хорошую погоду может использоваться как сцена под открытым небом, а также, за счет своей близости к воде, послужит местом, где посетители парка смогут отдохнуть от прогулки, насладиться красивым видом, выпить кофе или перекусить в кафе, размещенном под трибунами и смотровой площадкой.

Кроме того, под трибунами расположены общественные туалеты, душевые и раздевалки, спроектированные в соответствии с европейскими нормами устройства безбарьерной среды. Там же расположены складские помещения, для размещеня оборудования или реквизита, столиков и стульев на зимний период.

Устройство городской точки Wi-Fi в данном месте послужит усилению «магнетической» силы притяжения данного места как для младшего, так и для старшего поколения. Таким образом, данное сооружение является узловой точкой, объединяющей три примыкающие к ней зоны – спортивную (раздевалки и душевые), культурно-историческую (сцена для проведения культурных мероприятий), рекреационную (кафе и трибуны прекрасным видом на водную гладь реки Лазурь).

В западной части парка, в непосредственной близости к жилым домам, предусмотрено размещение спортивной функциональной зоны. Спортивная зона имеет вытянутую в северном направлении форму, с западной стороны ограничена транспортным подъездом, находящимся в распоряжении парка и использующимся в качестве логистического пути к точке притяжения – открытой террасе. Для улучшения шумозащиты запланировано повышенное озеленение плотными кустарниковыми растениями зеленых территорий, граничащих с жилыми зонами.

На территории всего парка проектом предусмотрено создание велодорожек, а также сопутствующих им велопарковочных мест с велосипедными стойками нейтральных, неброских цветов в непосредственной близости от интересных объектов парка. При планировании, в целях безопасности, в особенности, чтобы избежать несчастных случаев с участием детей, предусмотрена прокладка велосипедных дорожек в отдалении от игровой зоны парка, а также устройство пешеходных переходов в местах пересечения с пешеходными дорожками.

Вблизи одной из основных входных групп, в юго-западной части парка, запланировано размещение велосипедной станции, в которой посетители парка смогут самостоятельно арендовать велосипед. Здесь же планируется разместить камеры хранения, оснащенные розетками, где желающие могут оставить свои вещи, зарядить аккумулятор электровелосипеда или личную технику.

В восточной части парка расположена культурно-историческая функциональная зона. Исходной точкой для нее является Пантеон Памяти, непосредственно за ним планируется создание Аллеи Победителей. На данной алее главной составляющей станет выставка экспонатов военной техники. Рядом планируется разместить информационные стенды, посвященные описанию экспонатов, истории их создания и создателям боевых машин, героям, имена которых связаны с данными экспонатами.

При движении вдоль Аллеи Победителей далее на север, посетитель попадает к еще одной значимой «точке притяжения» – лодочной станции. В ней расположены касса лодочной станции – для речных экскурсий, аренды катеров и лодок, магазинчик сувениров, общественные туалеты, доступные для маломобильных групп, помещение для проведения семинаров и учебно-методических культурных мероприятий, склад, для хранения лодочного оборудования, и небольшое помещение для персонала парка, где сотрудники могут отдохнуть или пообедать.

Набережная, протянувшаяся вдоль берега реки Лазурь между лодочной станцией на востоке и открытой террасой на западе, относится одновременно к исторической и к рекреационной зоне. С одной стороны, променад – пространство для отдыха, прогулок и рекреации, с другой стороны вполне уместно размещение малых архитектурных форм и инфо-стендов, связанных с историей города. Оформление привлекательного облика набережной поможет парку обрести завершенный вид, набережная – это связующее звено между природной и городской концепциями паркового пространства.

Моя концепция развития парка в Твери предполагает создание безопасной образовательно-игровой зоны для детей. Исходя из этого было принято решение разместить игровую зону в юго-восточной части парка. Такое размещение обусловлено тем, что в данном направлении уже находится общественный объект – кукольный театр. Дети и их родители, посещающие театр, получают возможность прогуляться в парке и на детской площадке, не затрачивая при этом много сил. Кроме того, в непосредственной близости находится входная группа парка и остановочные пункты общественного транспорта, что облегчит посещение парка родителям с маленькими детьми. Территория в сторону кукольного театра и Волоколамского шоссе является оптимальной для потенциального расширения игровой зоны, и размещения других современных детских площадок и аттракционов.

В развлекательной зоне, между детской площадкой и территорией кукольного театра проектом предлагается размещение полноценного гастрономического пункта – ресторана, спроектированного с учетом потребностей находящихся в этой зоне посетителей. Туалеты для маломобильных групп, парковочные места для детских колясок, уличные столики в теплое время позволят родителям и их детям подкрепиться и отдохнуть, не затрачивая время и силы на поиски подходящего места.

Я постаралась лишь коротко осветить ключевые идеи, более полное описание примерами и фотографиями состояния парка можно прочитать здесь. Лично мне было интересно вернуться к идеям моего проекта, немного порефлексировать, провести небольшую работу над ошибками имея уже сегодняшний опыт. Этот концепт не получил признания жюри, а скомканно представленные на городском голосовании планы не смогли донести мои идеи до общественности, но всё же это был интересный опыт, и я надеюсь, тверичане когда-нибудь получат достойный парк и буду продолжать следить за развитием этого небольшого кусочка Твери.

Насколько могу судить, пока никаких следов реализации победившего проекта нет. Ниже прилагаю несколько более поздних ссылок по теме из медийного источника Tverigrad.

Жители Твери выбирают лучшую концепцию благоустройства парка Победы (страница с проектами-участниками)

Депутат Дмитрий Гуменюк показал, как может выглядеть парк Победы после реконструкции - 2020

Дмитрий Гуменюк наградил победителей конкурса концепций развития парка Победы - 2020

Воспоминания о детстве: как изменился парк Победы в Твери - 2022

P.S. Читателям из Твери, пламенный привет! Расскажите, как обстоят дела с парком Победы?

Представьте себе ситуацию:

Вы в многоэтажном современном театре, отеле или торговом центре вызываете лифт кнопкой «ВНИЗ», чтобы уехать с седьмого этажа на первый. Секундой позже на шестом этаже группа людей, тоже желающих уехать вниз, вызывает лифт. Один из участников группы знает действующий лайфхак по ускорению лифта, либо просто с детства любит нажимать на кнопки – он нажимает на обе кнопки вызова лифта. Лифт, везущий кого-то с первого этажа на двенадцатый, по вызову кнопки «ВВЕРХ» останавливается на шестом и подбирает компанию. На двенадцатом, группа выпускает едущих вверх пассажиров и снова занимает лифт, который теперь направляется вниз. За это время на десятом и на восьмом тоже подошли желающие покинуть здание, лифт забирает и их. На седьмом этаже лифт останавливается по Вашему вызову, но в лифт Вы уже не помещаетесь и Вам остается только ждать следующий. Еще обиднее, если Вы планировали поехать вверх, но теперь, из-за группы с шестого этажа лифт полон людей, которым туда даже не надо. В какой-то степени, эта группа людей «вклинилась без очереди», этакие «обочечники лифтовых дорог».

Нажатие двух кнопок может и укорачивает их личное время ожидания лифта, но, в целом, удлиняет время поездки для всех его пользователей. И меня сильно раздражают такие вот лайфхакеры, игнорирующие, казалось бы, простой и понятный принцип:

ВЫЗЫВАЯ ЛИФТ, НАЖИМАЙ КНОПКУ НАПРАВЛЕНИЯ, КУДА ХОЧЕШЬ ПОЕХАТЬ, И ТОЛЬКО ЕЁ

Почему же пользователь неправильно нажимает кнопки? Непонимание принципа работы лифта? Некоторые руководствуются принципом – если лифт выше меня, то надо нажимать «ВНИЗ», а если ниже, то «ВВЕРХ». В случае отсутствия табло местонахождения лифта, они, видимо, на всякий случай нажимают обе кнопки. Но если дело лишь в непонимании принципов работы системы, то она наверняка решается довольно простыми средствами. Во многих сферах уже внедрен интуитивный дизайн, так что нет причин думать, что это невозможно в лифтостроении.

Или это исключительно человеческий эгоизм? С таким поведением я встречалась и в дешевых отелях России и в культурных заведениях Европы. Независимо от страны и культурности того или иного места, эта проблема встречается мне снова и снова в разных уголках мира, и я снова и снова говорю себе, что люди везде одинаковы, а такие вот ситуации указывают на проблему в системе, которая не работает. Ну, или работает не идеально. 

Когда речь идет о молодых людях и небольшом количестве этажей, мир конечно не рухнет, если Вы пройдетесь пешочком по лестнице. Но если этажей десятки, а Вы пожилой человек с больными суставами, или вообще колясочник?

На данный момент наиболее распространены две основных системы управления лифтов. Их принципы описаны еще в 60-годах прошлого века.

Более старые модели с одной кнопкой вызова работают по принципу такси. Если кабина свободна, то она приезжает на вызов. А приоритет отдается управлению из кабины.

Введение двух кнопок для вызова лифта на промежуточных этажах должно было упростить систему и повысить ее эффективность. Теперь лифт действовал не как такси, а как трамвай, который собирал пассажиров на остановках по пути следования. Однако эффективным этот способ можно считать лишь при корректном использовании кнопок вызова, при неправильном нажатии производитель говорит о снижении эффективности на 30%.

Более современные системы управления лифтами могут быть запрограммированы на различные фазы работы. Например, для многоэтажного офисного здания с основным первым этажом:

Фаза 1: начало рабочего дня – люди спешат к своим рабочим местам и едут преимущественно с первого этажа наверх. Нисходящие вызовы блокируются, как только задачи из кабины выполнены, лифт автоматически спускается и стоит на первом этаже – в начальной позиции. Чтобы ускорить пассажироперевозку, обеспечить заполняемость и не возить по одному человеку лифт настроен на определенный таймер или на определенный вес. Например, отправляется при заполнении 50% и более. При наличии нескольких лифтов, остальные стоят на начальной позиции с закрытыми дверьми и доступны для эксплуатации лишь после отправления первого.

Фаза 2: рабочее время – лифты работают в нормальном режиме, принимают вызовы и собирают пассажиров по направлению движения. Примерно равномерно загруженное движение вверх-вниз

Фаза 3: окончание рабочего дня – все стремятся к выходу, едут вниз. Блокируются восходящие вызовы. Начальная позиция кабин – на верхнем этаже. Принцип такой же как и фаза 1, только в противоположном направлении.

Фаза 4: ночной режим – низкая загруженность лифтов в обоих направлениях. Отключение дополнительных кабин и работа только одного лифта.

Может быть именно такое более подробное программирование системы может решить вопрос движения листов в «час пик».

Другая опция – использование системы с целевыми этажами, когда пассажир еще до прихода лифта нажимает на кнопку нужного этажа, давая возможность алгоритмам самим спланировать подходящий маршрут.

Помимо этого, большинство лифтов не имеет кнопки отмены выбора. Если Вы случайно неправильно нажали этаж, Вам придется на нем остановиться. Сегодня мы можем отменить неправильный набор номера телефона, документ отправленный на печать или температуру в духовке. Но не маршрут лифта. Если бы духовка работала как лифт, Вам пришлось бы бессильно смотреть как сгорает Ваш пирог.

Функция отмены существует. В Emirates Tower в Дубай и во многих новых лифтах в Японии такая функция предусмотрена. Несмотря на это, производители говорят о том, что многие клиенты сознательно отказываются от этой функции, она им просто не нужна. Причина неизвестна, возможно, это страх перед еще более хаотичным использованием – переругавшиеся в лифте пассажиры отменяют вызовы друг друга, а возможно, причина в банальном денежном вопросе.

В общем, продолжаю ждать восстание машин технический прогрес и в этой сфере и надеюсь, что когда-нибудь качественные алгоритмы смогут переселить человеческий фактор, а наша жизнь станет чуточку комфортнее.

nekorrektnyj