Ровно 155 лет назад, 22 апреля 1870 года в Симбирске в семье тридцативосьмилетнего инспектора (а в последствии директора, действительного статского советника, дворянина, кавалера ордена св. Владимира 3-й степени) народных училищ Симбирской губернии Ильи Николаевича Ульянова и его жены тридцатипятилетней домохозяйки Марии Александровны Ульяновой родился четвертый ребенок, мальчик, которого назвали Владимиром...
Портрет В.И.Ленина, 1910 год, Париж.
Влияние оказанное им на Историю всего человечества, по моей оценке, превосходит совокупное влияние которое оказали на Историю вместе взятые непальский принц Будда Шакьямуни из Лумбинии, плотник Иисус сын Иосифа из Назарета и караванщик и торговец Мухаммад ибн Абдуллах ибн Абд аль-Мутталиб из Мекки.
Нет знаний языка, нет Родины, зато есть русская смекалка, упорство и желание работать на свое благо – малоизвестная история бывшего купца Морозова, отправившегося в Японию после гражданской войны и перевернувшего шоколадную индустрию Страны восходящего солнца.
Революция 17-го года подняла низших наверх, а других опустила на дно и лишила привычного уклада жизни. Лишился своего и Фёдор Дмитриевич Морозов, когда после известных событий остался без имения, без суконной фабрики и сети небольших лавок в Симбирской губернии (ныне это территория Ульяновской области, не Сибирь, как может показаться из названия). Было принято решение отдалиться от центра событий и перебраться в отдаленные регионы страны – на Дальний Восток, и семья из 4 человек (сам купец, супруга, старший сын и дочь) спец.вагоном выехала в неизвестность. Недолго поскитавшись и осмотревшись, семья покидает страну и направляется в город Харбин, Китай. В Китае им занимается небольшая сумма, залогом для которой становится, как заявлено, лишь «честное слово» главы семейства и открывается небольшое дело – текстильный магазин; сам Морозов заделывается разносчиком тканей. Более Россию Фёдор Дмитриевич не увидит, представитель семьи Морозовых посетит родные края лишь в 1993 году.
Прожив чуть более трех лет в Китае, Морозовы покидают Азию, чтобы искать успеха в США. Базой был выбран город Сиэтл, работа вновь примитивна – мойщик пассажирских ЖД-вагонов, грузчик, рабочий лесопилки, а подрастающий сын Валентин разносил газеты. Так продолжалось еще пять лет и в 1925 году новый и последний переезд – в Японию – тогдашнего экономического, политического и военного монстра Азии.
Городом для жизни выбран Коба (население в 30-ые в районе 850 тысяч человек), а выбор рода занятия пал на производство кондитерских изделий по европейскому образцу. Семейство проживало на верхнем этаже арендованной лавки, в работу включился подросший к тому времени Валентин (15 лет на тот момент). Особой популярностью пользовались изделия из шоколада, на них в дальнейшем и сконцентрировались, выпуская десерты под брендом Morozoff. Успех был ошеломительным: шоколадом угощалось императорское семейство, в открывшемся уличном кафе японцы активно потребляли пирожки и расстегаи.
Но культовый статус компания приобретает после того, как буквально внедрила азиатам европейский, абсолютно чуждый для них праздник – День Св. Валентина. Это идея молодого Валентина, пришедшая ему после женитьбы на русской белоэмигрантке: на кануне 14-го февраля 1936-го года, в местную газету публикуется рекламная статья, предлагающая выразить свои чувства путем принесения в дар шоколада. Праздник прочно закрепился в традицию, но с японским колоритом – ровно через месяц, 14-го марта, получившая дар сторона отвечает своим подарком. Очень часто, таким подарком снова оказывался шоколад. Обычай сохранен до сих пор, а подарок получил особое название – хоммэй-тёко – "шоколад от чистого сердца". Дарят такую сладость мужчинам, а уже 14 марта женский пол получает в ответ. Не будет моветоном слопать подаренное вместе.
Идиллия была нарушена войной, в которой Япония понесла жесточайшие потери, как и семейство Морозовых: в результате бомбардировки Кобе американскими ВВС главная фабрика была уничтожена, магазины получили значительное повреждения. Но живы остались создатели, а потому уже в октябре 45-го открывается новая кондитерская фабрика под новым именем – The Cosmopolitan Confectionery, основывает ее Валентин. Самобытный бренд Morozoff исчезает, превратившись в букву М на гербе-логотипе компании.
Было так же, но без "Морозофф" внизу. Это актуальный логотип, решили вернуть фамилию – молодцы. Взято из официального аккаунта в Лицекниге.
Как и исчезает мода на русские «off» в конце фамилии, ведь к тому времени Россия перестает быть чем-то загадочным и далеким, теперь о ней известно каждому.
Успех второго магазина целиком перекрывает результаты старого: филиалы компании появляются в Токио, Осаке (третий по величине город Японии), императорский двор теперь заказывает еще и булочки.
Теперь делом руководит исключительно Валентин, Фёдор Морозов уходит на покой, пишет книгу на русском языке «На память потомству», начинает скучать по Родине, но умирает в Японии, взяв с сына обещание посетить родные края. Валентин исполняет поручение и в 93-м году приезжает с дочерью в уже Ульяновскую область, в городок (ПГТ сегодня) Тереньга. Валентин Фёдорович почти не узнавал родные места, знакомым остался лишь дом, который до сих пор существует. Посещает он и Ульяновск, где вручает в дар книгу отца, которая находится там и ныне.
Про Валентина Фёдоровича ходит занимательная, полумифическая история: перед поездкой в Японию, мальчиком он занял у издательства (напоминаю, он работал разносчиком газет в Сиэтле) полтора доллара, которые не успел вернуть до отбытия. Посетив в деловой поездке в США город Сиэтл, он отыскал издательство и вручил директору чек на полторы тысячи, с учетом штрафов.
Валентин Фёдорович скончался в 99-ом году, ему было 87 лет. Этот же год стал максимально успешным с коммерческой точки зрения. Бразды правления передаются старшему сыну Валентина – Валентину же, под руководством которого, к сожалению, компанию ожидает спад продаж и банкротство в 2006 году. В настоящее время бренд жив, но уже никак не связан с семьей Морозовых – владельцем является японская компания с гражданином Японии Кавакита Юити во главе. Его компания владеет почти тысячей кондитерских магазинов, какая-то часть из них с вывеской «Morozoff». Сегодня этот бренд, насколько я понимаю, выделен в сегмент выше среднего, предназначен для людей с достатком. Бутики бренда представлены исключительно на азиатских рынках: Гонконг, Китай + Тайвань, Камбоджия и Сингапур.
Вот так россияне, лишившись всего, даже страны, выбираются на самый верх в чужой среде, меняя эту среду и оставляя неизгладимый след. Во всей этой истории крайне мало места уделено супруге и дочери, как и всей женской линии семейства, что, нахожу прискорбным и несправедливым. Уверен, что их влияние было значительным и значимым.
1/5
Вот такая упаковка у современных изделий фирмы. Здорово, что азиаты сделали упор на приятный, основанный на старинных орнаментах русский стиль. Картинки стыбзил тут
ссылка на гугл-books – книга Морозова старшего "На память потомкам". К сожалению, нашел только на английском
Если интересует подобное – имею скромный канал, где больше такого. Ищу русский след везде и публикую его факты там короткими заметками раз в день. Благодарю.
Сколько живёшь, столько и учишься. Подмечаешь, осваиваешь, мотаешь на ус. Даже у врагов. Особенно у врагов. Неприметная внешность, рост ниже среднего, волос редкий.. *Держать слово* За это уважают, особенно в политике. *Дружить со спортом* Это полезно и просто здорово *Любить женщин* Тут я скромно промолчу *Быть вежливым* Это никогда не помешает, особенно с женщинами *Терпение* Это великая добродетель *Логика и анализ ситуации* Тут я думаю понятно *Владение литературным русским языком* К месту использовать шутки-прибаутки, афоризмы. Не использовать мат *Уважать человека труда* Нет места высокомерию, зазнайству *Брать ответственность, принимать непростые решения* Это самое сложное *Иметь "стальные яйца"* Ну это врождённое, оно или есть или его нет
Последнее утверждение было самым спорным, на мой взгляд, но на удивление, у публики сомнений не возникло
Судя по обилию негативных каментов, в Днепре обратно свет дали
В начале осени, 19 сентября, в Зиндельфингене умер Бруно Сакко — дизайнер, проработавший на Mercedes-Benz свыше сорока лет и сформировавший стиль марки на целую эпоху. По сути, у нас в стране Mercedes узнали именно по его творениям — ведь массовый ввоз подержанной техники в Россию начался с машин 1980-х годов, которые и создавались под его руководством.
При всём при этом для меня он оставался человеком-загадкой. Его авторитет в автопроме был непререкаем, но я толком ничего не знал ни про его биографию, ни про его воззрения на автодизайн и автопром. Так что я взялся за поиски...
Вот только все прочитанные мной публикации о нём выглядят крайне скупо. Даже 208-страничная биография за авторством Ника Грина кажется посвящённой скорее достижениям компании Daimler-Benz, чем собственно личности Бруно Сакко, его пути и его взглядам.
Что, в общем-то, понятно: практически всю карьеру дизайнер провёл в одной компании, причём не слишком любил привлекать к себе внимание журналистов. Короче говоря, был полной противоположностью распространённому образу «рок-звезды от автодизайна» — экстравертного и эгоцентричного.
Бруно Сакко родился 12 ноября 1933 года в городе Удине на северо-востоке Италии, в смешанной семье: отец Оттавио — итальянец, мать Маргарита Мартинц — австрийского происхождения. Когда отца в 1940-м мобилизовали в армию, мама вместе с сыном переехала к своим родителям в Тарвизио, на самой границе с Австрией — не удивительно, что Бруно с юности неплохо говорил по-немецки.
Рассказывали, что будучи лет шести от роду, Бруно получил в подарок от папы модельку паровоза фирмы Märklin и страшно увлёкся поездами — а точнее, схемами и чертежами: разглядывал их и придумывал усовершенствования. Нельзя сказать, что с этого момента судьба юного Сакко была предопределена — отнюдь: после войны он пошёл по стопам отца, отучившись на геодезиста. Пишут даже, что, закончив технический институт «Антонио Дзанон» в 1951-м, он стал самым молодым геодезистом во всей Италии.
Забавно отметить: декоративный «авиационный» стайлинг Студебекера, который подтолкнул Бруно Сакко к занятию автомобильным дизайном, диаметрально противоречит его собственному наследию. Но об этом ниже!
Примерно тогда же случается событие, переменившее его судьбу — этот эпизод на разные лады описан почти в каждой публикации. Юноша вместе с отцом часто ездил в Турин, и однажды они отправились на Туринский автосалон. Выставленный там Studebaker Commander Regal пробудил в нём интерес к автомобилям — вызывающе-футуристичный «авиационный» дизайн великого француза Раймонда Лоуи резко контрастировал со всем, что можно было увидеть на улицах или в выставочных залах автосалона. «Меня словно молнией ударило! Впервые увидев потрясающий электрически-синий Studebaker, я в благоговении застыл» — вспоминал он много лет спустя.
А вскоре он встретил точно такую же машину дома в Тарвизио, по пути на теннисный корт — по всей видимости, это американские военные из оккупационных сил ехали из порта в Триесте на службу в Австрии. «Я чуть не свалился с велосипеда. Это были колёса судьбы!» — так Бруно твёрдо решил стать автомобильным дизайнером.
История выглядит настолько кинематографично, что показалась мне неправдоподобной: даже захотелось выснить, могло ли такое быть на самом деле. Понятно, что насчёт американских военных уже ничего не найдёшь. Но я принялся искать фотографии с Туринского автосалона, и в коллекции бывшего сотрудника FIAT Родольфо Майландера обнаружил снимок кабриолета Studebaker с «самолётным» носом. Он же засветился в британском киножурнале Pathé News: плёнки датированы 1950 годом.
Чтобы заниматься автомобилями, молодой Сакко в 1952-м поступает в Туринский политех. В те годы Турин был едва ли не главным центром европейской автомобильной промышленности: в городе располагались штаб-квартиры Fiat и Lancia, четыре крупных автозавода, а ещё бесчисленные кузовные ателье — Bertone, Ghia, Michelotti, Pininfarina, не говоря о десятках мастерских поменьше.
Высшее образование родители одобряли, но... были резко против творческих занятий — поэтому Бруно стал изучать инженерные дисциплины на факультете машиностроения. «Перспектива провести всю свою жизнь над гайками и болтами ужасала меня» — признавался он много лет спустя. Поэтому стал искать возможности начать карьеру автодизайнера, и чтобы набраться опыта, в 1955-м он устроился стажёром в Carrozzeria Ghia.
Конепт-кар Chrysler Ghia Streamline X 'Gilda' 1955 года. Сакко восхищался этим концептом: «Это была сенсация» — не раз повторял он в интервью. Сохранился даже рисунок «Джильды», сделанный рукой молодого дизайнера.
Там учился у Джованни Савонуцци (опытнейшего дизайнера, технического директора фирмы) и Серджио Сарторелли (молодого, но очень одарённого и плодовитого дизайнера), освоил ремесло модельщика. Как раз в это время в компании работали над концепт-каром Lancia Gilda в «аэрокосмическом» стиле и купе Karmann Ghia на шасси фольксвагеновского «Жука». Со своим знанием немецкого Бруно даже успел навести мосты c кузовостроительной фирмой Karmann.
Но искать работу после выпуска из университета начинающий дизайнер решил не в Турине, а... в Штутгарте. Подробности не вполне понятны: то ли в Италии у него что-то не задалось, то ли на молодого человека так повлияли гоночные успехи марки Mercedes-Benz, то ли проснулся «зов предков».
Как бы то ни было, через немецкое консульство в Турине юноша передал письмо самому Карлу Вилферту, в те годы возглавлявшему разработку кузовов в легковом подразделении концерна Daimler-Benz. Сейчас, из будущего, этот шаг выглядит очень дальновидно: дизайн-подразделение в Мерседесе тогда только формировалось. Бруно добился своего — после встречи на Туринском автосалоне в 1957 году его приглашают на собеседование в Зиндельфинген, по итогам которого 13 января 1958 года он получает должность второго стилиста в недавно созданном дизайн-отделе, с приличной зарплатой в 650 немецких марок.
Одной из первых работ Сакко был открытый ландоле Mercedes-Benz 300d (W189), построенный в 1960 году к визиту Папы Римского Иоанна XXIII в Германию.
Говорят, что Сакко собирался поработать на Мерседесе всего несколько лет. Но вскоре планы поменялись: он встретил девушку из Берлина, Аннемари Ибе — в 1959 году они поженились, в 60-м родилась дочка Марина. И дизайнер задержался на Мерседесе. Задержался на долгие сорок лет...
Между тем, должность первого стилиста за несколько месяцев до него получил столь же молодой, но более опытный француз Поль Брак, уже успевший поработать ассистентом известного промышленного дизайнера Филиппа Шарбонно. В мерседесовской структуре оба работали под руководством шеф-дизайнера Фридриха Гайгера, который, в свою очередь, подчинялся Карлу Вилферту, возглавлявшему разработку кузовов.
«Пагода» — родстер Mercedes-Benz 230 SL (W113).
Флагманская модель Mercedes-Benz 600 (W100).
Именно Брак считается автором большинства Мерседесов 60-х годов. Впрочем, Сакко тоже поучаствовал в работе над многими из них — знаменитой «пагодой», родстером Mercedes-Benz 230 SL (W113) или лимузином Mercedes-Benz 600 (W100).
Когда в 1967-м Брак покинул компанию, шеф-дизайнер Фридрих Гайгер принялся за реорганизацию команды — Сакко отправили заниматься перспективными разработками. Как раз тогда он обнаружил себя в непривычной новой роли. И понял: чтобы превратить свои творения в серийную продукцию, нужно мыслить и действовать скорее как проект-менеджер, а не как дизайнер!
На новой должности он отвечал за создание экспериментальной модели Mercedes-Benz C111 первого и второго поколения — не только концепт-кара с роторно-поршневым двигателем, но и в буквальном смысле «лаборатории на колёсах».
И хотя в итоге среднемоторный спорткар клиновидных очертаний так и не попал в производство ни в каком виде, его считают важной вехой — в ходе работ в аэродинамической трубе мерседесовские кузовщики многому научились, а стилисты выработали новый подход к формообразованию. К слову, найденные на C111 решения по подвеске тоже перекочевали в серию, причём гораздо скорее.
Mercedes-Benz C111
В тот же период — в первой половине 70-х — дизайнер занимался исследовательской программой ESF (Experimental Sicherheits Fahrzeuge) по созданию «безопасного автомобиля». В её рамках спроектировали и построили целую серию опытных машин, про них на «Моторе» выходила подробная статья Михаила Конончука.
Опытный Mercedes-Benz ESF 13
Ну а в 1975-м году 42-летний Сакко возглавил департамент стиля, заменив на этом посту мерседесовского ветерана Фридриха Гайгера. Тот служил в компании ещё с довоенных времён, успев в тридцатые потрудиться над внешностью сверхдорогих родстеров Mercedes 500K и 540К, а в пятидесятые нарисовал легендарное «крыло чайки» — купе Mercedes-Benz 300 SL.
Сакко искренне восхищался «крылом чайки» работы Фридриха Гайгера — спорткаром Mercedes-Benz 300 SL. В шестидесятые он даже владел такой машиной, причем это было купе с номером кузова «0001» с премьерного показа на Нью-Йоркском автосалоне 1954 года.
Итальянец был думающим творцом: его взгляды подробно описаны в интервью, которое мне повезло найти в итальянском архитектурном журнале Domus за март 1986 года. Что для меня ценно — это совсем не похоже на корпоративный речекряк, которым часто грешат топ-менеджеры корпораций, не исключая и шеф-дизайнеров.
Выделю его главные тезисы.
• Преемственность и одновременно обновление — важнейшие свойства мерседесовского дизайна в послевоенный период. Например, характерный профиль с узнаваемой линией остекления, дверей, толстой задней стойкой — это с одной стороны. А с другой, постоянный спор с традицией: не отказ, но переосмысление даже самых привычных деталей. Например, как поступили с фирменной решёткой радиатора на купе S-класса серии C126: вместо массивной хромированной детали её очертания лишь символически обозначили тонким контуром.
На купе серии С126 отказались от традиционной решётки радиатора в массивном хромированном окладе. На фото — модификация Mercedes-Benz 380 SEC.
• Лицо марки важнее личности конкретного дизайнера. Сакко не одобрял авторский дизайн: «чрезмерный упор на оригинальность говорит о слабости, несформированности образа марки». По этой же причине в компании не обращались ко внешним ателье — и это в эпоху, когда по миру гремели звёзды автодизайна: Джорджетто Джуджаро, Марчелло Гандини, Паоло Мартин, Том Чарда... «Руку дизайнера всегда видно» — отмечал он осуждающе.
• Дизайн — это не «стилизм», в нём нет места украшательству. Каждая деталь несёт в себе какую-то функцию, а весь дизайн в целом дóлжно воспринимать как набор взаимозависимых функций. Итальянец явно тяготел к философии модернизма! Отдельному дизайнеру не под силу воспринять всю эту сложность в полном объёме — из чего следует, что автодизайн должен быть коллективным творчеством. Работавшие вместе с ним в студии «Bau 80» в Зиндельфингене вспоминают, что Сакко наладил командную работу, и отличался уважительным отношением к подчинённым, даже когда стал настоящим селебрити. Под его началом стартовали карьеры нескольких крупных автодизайнеров: Мурат Гюнак (Mercedes-Benz, Peugeot, Volkswagen), Михаэль Мауэр (Mercedes-Benz, Saab, Porsche), Стив Маттин (Mercedes-Benz, Volvo, Лада)
Просмотр нового макета в студии.
• При этом Сакко возражал идее, что такой подход ограничивает дизайнеров, делает машины похожими друг на друга и тем самым приводит к исчезновению лица марки. «Даже аэродинамическая труба, хоть и немного связывает руки дизайнеру — лишь инструмент, показывающий, хороша ли обтекаемость вашего автомобиля. Чисто функционалистский взгляд рассыпается, когда оказывается, что две разные формы дают близкий результат». Свой подход он называл «расширенный функционализм» — добавляя и «чувственные факторы».
Формально, первой его работой в новой должности стал универсал серии S123, пошедший в серию в 1977 году. Впрочем, его внешность определялась в первую очередь базовым седаном W123, дизайн которого был в основном готов ещё в 1971-1973 году, при Фридрихе Гайгере.
Первая работа мередесовских дизайнеров, полностью сделанная под руководством Сакко. Сейчас это уже классика, но в 1979-м новый S-класса (W126) выглядел смело!
Mercedes-Benz
А вот седан S-класса серии W126, вышедший в 1979-м, был создан уже полностью под руководством Сакко. Он кардинально отличался от всего, что фирма делала прежде — клиновидная форма передка, скупой декор, зализанные линии — и в то же время ясно опознавался именно как Mercedes!
Почему новый S-класс оказался именно таким, дизайнер объяснял довольно философски: «В середине 70-х мы почувствовали, что климат в обществе глубоко меняется. И направление изменений таково, что мы просто не можем следовать тем же направлением, что при работе над S-классом образца 1972 года (W116)».
«Беби-Бенц» 190E Сакко называл своим любимым проектом — и одновременно одним из крупнейших вызовов в его карьере, поскольку с этой моделью Mercedes вышел в непривычный для себя компактный класс.
Очевидно, итальянец имел в виду шок от нефтяного эмбарго, потрясшего весь мировой автопром. А может быть, и другие ветры перемен, задувшие в семидесятые... И дальше: «Поэтому новый S-класс мы создавали для нового мира, стремящегося сократить потребление. Нашей целью было достичь образцовой надёжности без увеличения размеров машины. И новый S-класс 1979 года (W126) оказался во всех смыслах более сдержанным, менее тяжёловесным, чем его предшественник».
Как ни странно, одним из прародителей «Беби-Бенца» Сакко называл рекордный суперкар Mercedes-Benz C111-Ⅲ. От него серийный седан унаследовал горизонтальное членение боковины и форму граней.
Несмотря на революционные перемены в дизайне, Сакко сохранил прежний мерседесовский подход: флагманский S-класс определяет направление, младшие модели ему следуют. Правда, вышедший в 1982-м «беби-Бенц» 190E (W201) и Е-класс серии W124 образца 1984 года оба оказались значительно радикальнее старшей модели — как по дизайну, так и по техническому исполнению.
E-класс серии W124 во всём своём разнообразии.
190 E и вовсе называют прорывной машиной: она открыла для марки совершено новый, младший сегмент рынка. «Для компании это был почти травматический шаг в смысле имиджа» — рассказывал дизайнер.
По рисункам в студии понятно, что при Сакко дизайнеры занимались и весьма смелыми экспериментами.
Изучая наследие Сакко, я наконец-то понял, почему так благородно состарились почти все послевоенные Мерседесы. Это было частью философии марки: новая модель не должна радикально отличаться от предшественника — чтобы уходящая модель не казалась сразу устаревшей. Сам дизайнер называл такую преемственность термином «Вертикальное подобие», «Vertical Affinity». В этом мне видится особое уважение к клиенту...
Проще один раз показать, чем десять раз объяснять: так выглядит «Вертикальное подобие»...
Идея «Горизонтальной однородности» — в том, чтобы дизайн старших и младших моделей был очевидно связан. И, разумеется, «Мерседес должен выглядеть как Мерседес» — золотые слова, которые повторял Бруно Сакко.
«Для меня профиль родстеров R129 идеален» — говорил Сакко.
Сакко признавал критику тяжеловесного S-класса 140-й серии. «Увы, его пришлось сделать на 10 сантиметров выше, чем нужно» — рассказывал дизайнер, имея в виду изменившиеся в ходе разработки требования к размеру салона.
Разумеется, помнят Бруно Сакко в первую очередь за невероятно удачное лицо Мерседесов 80-х годов, ставших уже живой классикой. А всего за почти 25 лет на посту главного дизайнера он успел сформировать стиль трёх поколений (!) Мерседесов. И это не говоря о том, что он отвечал и за дизайн грузовиков и автобусов марки Mercedes-Benz!
Работу над переднеприводным Мерседесом A-класса Сакко называет одним из двух крупнейших вызовов в своей карьере: «Впервые мы создавали машину без носа и хвоста». Кстати, непосредственный автор этого проекта — Стив Маттин.
В 90-е мерседесовские дизайнеры создали ещё несколько автомобилей непривычного для компании формата. Это родстер SLK (R170) — компактный и сравнительно недорогой...
...и комфортный внедорожник M-класса — предтеча нынешних кроссоверов GLE. Кстати, самый первый Mercedes-Benz ML (W163) имел рамную конструкцию и понижающую передачу. Но это не имеет отношения к теме нашей статьи!
В 90-е его команда создала сразу несколько машин принципиально нового для компании типа — компактный родстер SLK (машин этого класса фирма не выпускала с начала 60-х) и кроссовер ML. Совершила смелый эксперимент с «глазастым» оформлением передка на E-классе серии W210 и большом купе CL серии C220. И, наконец, выпустила S-класс серии W220, определивший дизайн Мерседесов в двухтысячные. Его последней работой считается родстер Mercedes-Benz SL серии R213, запущенный в производство в двухтысячном.
«Из всех машин, за дизайн которых я отвечал, у купе C126 самый красивый передок» — считал Сакко. Кстати, именно на этом Mercedes-Benz 560 SEC тёмно-синего цвета дизайнер ездил на пенсии.
Бруно Сакко покинул компанию в 1999-м, спустя почти 25 лет работы на посту шеф-дизайнера, подготовив преемника — Петера Пфайфера. Сакко считают одним из самых влиятельных автодизайнеров XX века. В 2002-м ему присвоили почётную степень доктора в университете Удине, в 2006-м его включили в Автомобильный зал славы в Дирборне (США), а годом позже — в Европейский автомобильный зал славы в Женеве.
«Когда кто-то говорит, что он поляк, француз, еврей, татарин, грузин, его никто в этом не обвинит. Но если скажешь: «Я русский», — сразу начинаются разговоры о шовинизме. Это тенденциозная несправедливость!»
Нелли Блай, прошедшая огонь и воду и снискавшая всемирную славу красавица с несгибаемой волей, разила острым пером во времена, когда представительницы слабого пола могли только мечтать о каких-то равных правах с мужчинами. Авантюрная женщина-репортер, успевшая в поисках интересного материала побывать под прикрытием в сумасшедшем доме, осталась в памяти людей, как первый человек, обогнувший Землю за 72 дня.
В возрасте 16-ти лет Пинки (так называли Элизабет друзья, из-за ее любимых розовых нарядов) увидела в местной газете «Pittsburgh Dispatch» статью под названием «На что годятся девушки».
Оскорбительный тон автора заметки возмутил юную «суфражистку», после чего она направила длинное гневное письмо в редакцию издания. Главный редактор, оценив литературный талант Элизабет, тут же отправил ей предложение о сотрудничестве в качестве колумнистки светской хроники. Так ошеломленная Пинки впервые попала в журналистику и стала освещать жизнь местной богемы.
Казалось бы, что нужно еще даровитой юной красавице? Мир, где вокруг снуют перспективные джентльмены, а городские модницы бабочками порхают из одного ресторана в другой, виделся раем для многих девушек, однако Элизабет была не из таких.
Юную бунтарку манили дальние страны, и однажды Пинки удалось уговорить босса направить ее репортером в Мексику.
Оценив острый глаз и ум девушки, главный редактор решил, что она сможет найти интересные сюжеты из жизни Латинской Америки. Именно тогда и родилась Нелли Блай. Под этим псевдонимом, взятым из старой американской песенки, Элизабет Кокран будет писать до конца жизни. Ее интересовала жизнь простых рабочих и особенно женщин, трудящихся на производствах.
Не стесняясь в выражениях, Блай описывала быт работяг таким образом, что уже очень скоро на нее обратили пристальное внимание власти Мексики. В дальнейшем Блай поддержала местных журналистов, вскрывавших факты коррупции в работе правительственных органов, после чего недовольство власть имущих вылилось в то, что Нелли Блай стала в стране персоной non grata, и ей пришлось уехать обратно в США.
Весьма показательно, что Блай выдворили домой по личному указанию президента Мексики Порфирио Диаса.
К тому моменту на родине Нелли Блай уже обрела славу обличительницы и смутьянки. Руководство газеты встало перед дилеммой: с одной стороны, ее статьи привлекают читателей, с другой — дерзкая дама не щадит никого и «кусает» сильных мира сего.
После того, как Блай начинает писать о работе крупного сталелитейного производства в Питтсбурге, решение приходит к редактору само собой и строптивой девушке дают в «Pittsburgh Dispatch» от ворот поворот.
А по виду и не скажешь, что это хрупкое создание может быть настоящей фурией для "сильных мира"
Нелли Блай, имея несколько долларов в кармане, решается уехать в большой город, а где как не в бушующем Нью-Йорке неугомонной амазонке пера можно применить свои едкие навыки? Именно там Блай и познакомилась с миллионером Джозефом Пулитцером, на долгие годы ставшим ее патроном в газете «The New York World» и журналистике. На глаза Блай попались несколько публикаций в различных нью-йоркских изданиях, которые рассказывали о том, в каких тяжелых условиях приходится жить людям в сумасшедших домах.
Заинтригованная журналистка решила узнать об этом аспекте жизни города радикальным способом.
Под видом сумасшедшей она планировала проникнуть в одну из психлечебниц и провести там работу непосредственно «в поле». Джозеф Пулитцер, ошеломленный затеей своей подчиненной, в итоге дал добро, но заявил, что ни за что отвечать не будет. Другого ответа Нелли Блай и не ждала.
Основательно изучив по книгам поведение умалишенных, Блай создала в своем образе такую фактуру, что как только она, вся в тряпье и грязи, пришла в ночлежку, ее незамедлительно направили в сумасшедший дом, где она провела несколько недель. Этого времени Нелли Блай хватило, чтобы с избытком ощутить на себе все особенности работы психиатрической системы Нью-Йорка.
Ее книга «10 дней в сумасшедшем доме» имела эффект взорвавшейся бомбы. Описанные в ней чудовищные издевательства над пациентами и общие условия быта больных настолько впечатлили американское общество, что властям пришлось принимать экстренные меры по реформированию финансового обеспечения сумасшедших домов и системы здравоохранения в целом.
Нелли Блай обрела всенародную славу настоящей журналистки и репортера, работающего в таких условиях, о которых другие не могут представить даже в кошмарах.
Царь Эпира по имени Пирр был великим воином, знавшим и победы, и поражения
Пирр (319–272 до н.э.) был царем раннего эллинистического периода, известным как один из величайших врагов Римской республики, так и своим вторжением в Карфагенскую Сицилию. Именно во время вторжения Пирра римляне впервые сразились с боевыми индийскими слонами.
Копье - главное оружие любого настоящего эллинского воина
Пирр был троюродным братом Александра Великого (отец Пирра Эакид приходился двоюродным братом матери Александра Олимпиаде). Детство провел в ссылке при дворе иллирийского царя Главкия, старого врага Александра.
Шлем скорее всего фракийского типа с украшением-рогами. И да, мне тоже показалось, что художник рисовал Пирра с Брэда Питта:))
Перед вторжением в Италию Пирр участвовал в войнах преемников Александра и в возрасте 18 лет сражался в решающей битве при Ипсе (301 г. до н.э.). В 298 г. до н.э. Пирр был взят заложником в Александрию Египетскую Птолемеем Сотером.
Прямой обоюдоострый меч ксифос в красивых ножнах. А шрамы на теле, которые отметил художник, украшают мужчину:)
В 280 г. до н.э. греки южной Италии попросили Пирра о военной помощи против экспансии Римской республики. Несколько его победоносных сражений во время военной кампании принесли ему настолько тяжелые потери, что после устоялся термин «Пиррова победа», означающий победу слишком высокой ценой.
Впервые увидев хорошо организованный римский военный лагерь, Пирр отметил: «Мне они не кажутся варварами», а после своей второй победы над римлянами он сказал: «Еще одна такая победа, и мы погибнем».
Бронзовый (должен быть), но на арте возможно железный анатомический доспех, с украшениями
Вернувшись после неудачной военной кампании в Грецию, Пирр захватил трон Македонии. Во время последующей осады Аргоса Пирр участвовал в штурме, и мать солдата, наблюдавшая за этим из окна, швырнула черепицу в шею Пирру, что стало одной из самых глупых смертей в истории Древнего Мира.
В процессе создания текста прогулки по Питеру наткнулся на несколько интересных фактов из биографии Сергея Юльевича Витте - дважды премьер-министра Российской Империи (пусть должность тогда и называлась иначе).
1. Двоюродной сестрой Витте была Елена Блаватская.
Елена Блаватская, пожалуй, самый известный мистик и оккультист XIX века. Кстати, Елена Петровна ещё и первая русская женщина, получившая гражданство США.
Елена Блаватская.
2. Первая жена Витте умерла, купаясь в Нарзане.
С первой женой, Надеждой Спиридоновой, Сергей Юльевич познакомился, когда та еще была замужем, и лично хлопотал о её разводе. Имея слабое здоровье, Надежда Андреевна часто жила на курортах, где и умерла спустя чуть больше 10 лет брака. Об этом Витте напишет в воспоминаниях следующее:
«Вот такое событие - уехала в Ессентуки, покупалась в Нарзане и умерла. Почему? Я спрашивал у Дмитрия Ивановича Менделеева, какова химическая природа этого явления. Не знает.
3. За развод второй жены Витте заплатил её мужу.
Через год после смерти первой супруги Витте пошел в театр, увидел там красивую женщину, тут же влюбился и тут же узнал, что она замужем. Отправился к её мужу, который занимал должность в наше время аналогичную начальнику отдела полиции, и спросил его, сколько будет стоить, чтобы он развелся с женой. Финансистом Сергей Юльевич был гениальным, поэтому всё сладилось.
Поскольку его новую жену Марию Ивановну, которая на самом деле была Матильдой Исааковной, в свете принимали не очень тепло (разведена, да еще и еврейка, пусть и перешедшая в православие), Витте подарит ей дом, где будет весьма популярный в Петербурге салон. Интересно, что в этом двухэтажном доме был лифт.
Графиня Матильда Витте на фотографии Карла Буллы (1905).
4. В доме зятя Витте нашли самый большой в истории Петербурга клад.
Своих детей у Витте не было, и он воспитывал дочерей своей второй жены. В 1904 году Вера, вторая дочь, вышла замуж за дипломата Василия Нарышкина. 27 марта 2012 в его доме - особняке Нарышкиных по улице Чайковского, дом 29 во время реставрации был найден крупнейший в истории Петербурга клад - около 2000 золотых и серебряных предметов. На момент находки его оценили в 189 миллионов рублей - 6 398 104 $ (по курсу 29.54 рубля за доллар на 12.03.2012).
Малая часть нарышкинского клада.
5. В 26 лет Витте был приговорен к заключению в тюрьме.
В конце 1875 года произошла одна из крупнейших катастроф в истории железных дорог Российской Империи - Тилигульская катастрофа. Витте вместе с его начальником Чихачёвым (в чьем ведении был тот участок железной дороги) приговорили к 4 месяцам тюрьмы.
По счастью, на время следствия Сергея Юльевича оставили на должности и он сумел отличиться при перевозке российских войск к местам боев русско-турецкой войны. На него обратил внимание великий князь Николай Николаевич (тот, который сын Николая I и брат Александра II, «дядя Низи», занял четвертое место на выборах нового монарха в Греции в 1862 году).
В итоге 4 месяца тюрьмы заменили на 2 недели гауптвахты, куда Сергей Юльевич честно ходил, но только по ночам. Потому что днем работал в составе «Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России».
