Одной из типичных опасностей для всякого автомобилиста является лопнувшее в дороге колесо. Те, кто хоть раз пережил подобное, вряд ли когда-то об этом забудут. Если включить воображение, то можно представить, что двухтонную машину удерживают четыре небольшие резиновые сферы с крайне малой площадью пятен контакта. От одного этого понимания оторопь берет.

А теперь, чтобы совсем офигеть, представим, что происходит с колесами самолета в момент взлета и посадки – нагрузка на них несоизмерима больше. Сегодня расскажем, как эти «катки» делают.

Прикладное самолетоведение

Незагруженная масса самолета Airbus A380 составляет около 560 тонн, а его скорость при посадке достигает 280 км/ч (при экстренной и вовсе может превышать 400 км/ч!). При этом сила трения в момент приземления крылатого транспорта такова, что мгновенно разогревает колеса до 260°С, то есть выше температуры плавления обычной резины. Не забываем также о том, что в полете колеса охлаждаются до -30°С. Чтобы выдержать такие нагрузки, шасси самолета должны быть по меньшей мере волшебными. Или нет?

Действительно, силу удара, которую получают шасси в момент приземления самолета, трудно вообразить. Причем поверхность взлетно-посадочных полос также не отличается идеальной плоскостью – со временем на ней появляются трещины и неровности до 100 мм глубиной. При движении на очень высокой скорости (под 300 км/ч) автомобильные шины попросту размотало бы по всей полосе, тогда как самолетные покрышки выдерживают до 500 посадок.

Такие феноменальные показатели выносливости достижимы за счет особого устройства шасси и спецсостава резины. В современных авиалайнерах применяются высокотехнологичные многокамерные устройства, способные поглощать удары от приземления практически в полном объеме. В системе стабилизации привычные автомобилистам пружины отсутствуют. Они заменены азотом, который находится под высоким давлением, что не позволяет самолету подпрыгивать и раскачиваться в момент касания колес с посадочной поверхностью.

В сверхтяжелых лайнерах систему амортизации усиливают специальными демпферами, которые позволяют быстрее стабилизировать машину на прямой. Раскосы, расположенные по диагонали, в момент удара защищают конструкцию, отводя часть энергии под углом.

Слоёные колеса

Помимо особой конструкции амортизаторов, в самолетах используются специальные бескамерные колеса идеально круглой формы (у автомобилей, к примеру, они слегка овальные). Это снижает риск нештатных ситуаций во время крена.

Строение самой шины напоминает слоеный пирог. Помимо самой резины, не превышающей в составе самолетной покрышки 50%, в ней присутствуют синтетический и натуральный каучук, технические ткани, а также стальные, нейлоновые и арамидные шнуры корда. Арамид – это высокотехнологичный полимер, обладающий повышенной стойкостью к механическим и термическим воздействиям. Его также используют при производстве огнеупорной одежды и бронежилетов. У данного материала прочность на разрыв составляет около 550 кг/кв.мм (аналогичный показатель стали составляет 50-150 кг/кв.мм).

Камеры в колесах самолета, как мы уже сказали, нет. Вместо воздуха внутрь шины закачивают специальный технический азот, который не загорается даже при самых высоких нагрузках.

Любопытно, что рисунок протектора на самолетных шинах отсутствует, однако на всей поверхности колеса есть продольные канавки, предназначенные для борьбы с аквапланированием, если взлетно-посадочная полоса мокрая. Диски изготавливаются или из сплава магния и цинка или из титана. Для дополнительной подстраховки в самолетах используется сразу несколько колес (у «Боинга» их шесть, у «Антея» – 32). Так, если одно из них лопнет, нагрузка перераспределится на остальные.

Цена вопроса

Процесс изготовление самолетных шасси занимает около шести месяцев. Несмотря на то что покрышка имеет высокотехнологичную конструкцию, долговечной ее назвать нельзя. Через каждые 500 посадок самолета их приходится менять.

На пассажирских лайнерах данная процедура производится не реже раза в год. Не во всех случаях самолетные шины меняются полностью (аналогично автомобильным). В основном хватает восстановления только верхнего слоя. Такая шина обязана выдержать следующие 500 приземлений самолета.

Изучив приведенные нами данные, автомобилисты могут задаться справедливым вопросом: почему шины для машин не делаются подобным образом? Ответ до обидного прозаичен – это стоимости производства. Одно самолетное колесо стоит ни много ни мало около $6000 (в иных случаях цена достигает $10.000).

Как ни странно, различные диковинные транспортные средства, способные совмещать среду обитания, в большинстве своем вышли не из фантастических фильмов, а, наоборот, перекочевали в них из реальной жизни. Взять хотя бы автомобили-амфибии. В воздух, к примеру, инженеры пытались поднять дорожные четырехколесники задолго до выхода на большие экраны фильмов об Агенте 007 и Фантомасе. И вряд ли что-то из этой когорты транспортных гибридов может похвастать более впечатляющей историей, нежели ConvAirCar Model 118.

Под крылом самолета о чем-то поёт…

История необычного проекта по превращению автомобиля в образец малой авиации началась с прекращением (уж простите за каламбур) Второй мировой войны. Компания Convair, основанная в 1943-м и ответственная за создание таких выдающихся крылатых единиц, как четырехмоторный бомбардировщик B-24 Liberator, гидросамолет PBY Catalina и авиалайнер Vultee V-1, была вынуждена переквалифицироваться на выпуск гражданской техники, чтобы сохранить за собой статус одной из крупнейших авиационных корпораций США.

Впрочем, от производства стратегических самолетов вроде бомбардировщика B-36 Peacemaker в Convair не отказались, однако в головном офисе предприятия в Сан-Диего взялись и за воплощение крайне необычного транспортного средства, совмещавшего в себе качества автомобиля и самолета.

Любопытно, что эта идея появилась еще во время войны, когда один из ведущих инженеров предприятия Теодор Парсонс Холл предложил строительство прототипа принципиально иного вида войскового транспорта – мобильного разведчика, способного при необходимости подниматься в воздух и передвигаться по земле. Он был представлен еще в 1943 году и носил название ХСР-1.

Когда война закончилась, а программа одноэтажной Америки, направленная на развитие пригородов, начала осуществляться ударными темпами, мистер Холл одним из первых увидел грядущую проблему образования автомобильных пробок и предложил способ борьбы с ними. За постройку демонстрационного экземпляра Тед Холл взялся не один, а на пару с коллегой, инженером Томми Томпсоном. Вместе они создали прототип ConvAirCar Model 116.

Крылатые колеса

Корпус Model 116 представлял собой комичное подобие яйца из дюралюминия, на которое водрузили авиационный кит-модуль, то есть четырехцилиндровый двигатель Franklin 4A4 с воздушным охлаждением мощностью 90 лошадиных сил, двухлопастный пропеллер, пару крыльев с ребрами жесткости и хвостовое оперение. Автомобильную часть приводил в движение мотор Crosley мощностью 26 л.с., заимствованный у спортивного автомобиля Hotshot.

Впервые ConvAirCar Model 116 поднялся в воздух 12 июля 1946 года, меньше чем через год после окончания Второй мировой войны. Оказалось, что в воздухе этот аппарат мог развивать скорость до 181 км/ч! Прототип, управляемый профессиональным пилотом Расселом Роджерсом, совершил 66 испытательных полетов без каких-либо серьезных инцидентов. Проблемы с Model 116 если и были, то касались, как ни странно, наземной части: смешной автомобильчик хронически страдал от недостатка мощности.

Преимуществом данного проекта также являлась разборная конструкция планера – в нерабочем виде его можно было перевозить в специальном прицепе. Перед тем как представить свой проект руководству, Теду Холлу оставалось найти подобающий автомобиль, способный без проблем передвигаться по дорогам общего пользования.

В ноябре 1947 года Холл и команда дизайнеров Convair провели фундаментальную работу над ошибками. Фактически Model 118 стала вторым летающим автомобилем Convair. Новинка получила более мощный шестицилиндровый двигатель Lycoming O-435C мощностью 190 л.с., дополняющий тот же двигатель Crosley, что и у модели 116. Model 118 развивала максимальную скорость в воздухе 201 км/ч при использовании переднего пропеллера.

А вот автомобильный модуль, опять же собственного производства, уже вполне мог быть принят за серийную модель одного из суббрендов корпораций GM, Ford или Chrysler. Он имел удлиненный четырехместный обтекаемый кузов из стеклопластика, хотя мотор остался прежним. Невзирая на массу 690 кг, аппарат легко поднимался в воздух, где развивал вполне приличную для своего времени скорость.

Будущее, которого не было

Тед Холл представил общественности Model 118 как серийную модель, которую любой желающий мог бы купить всего за $1500. С поправкой на инфляцию сегодня это составило бы около $20.500. Холл сотоварищи планировал выпускать 160 тысяч единиц ConvAirCar Model 118 в год.

Невзирая на смелые ожидания автора, Model 118 действительно являлся самым практичным гражданским самолетом, когда-либо построенным в Соединенных Штатах. Увы, досадный промах в конструкции поставил на этой идее крест.

Во время испытательного полета 18 ноября 1947 года с пилотом Рубеном Снодграссом за штурвалом Model 118 был вынужден совершить аварийную посадку недалеко от Сан-Диего, во время которой планер получил значительные повреждения (сам пилот не сильно пострадал). В ходе расследования инцидента было установлено, что инженеры случайно перепутали указатель уровня топлива в двигателе самолета Crosley с указателем уровня топлива в авиационном двигателе Lycoming, из-за чего летательному аппарату банально не хватило керосина…

В результате путаницы самолет накренился и врезался в землю. Потребовалось два с половиной месяца капитального ремонта, чтобы планер снова заработал. Отремонтированный летающий автомобиль снова поднялся в воздух 29 января 1948 года с пилотом У.Г.Грисволдом за штурвалом. Но к этому моменту руководство компании Convair решило прекратить все дальнейшие полевые испытания диковинного проекта.

После этого Тед Холл создал собственную компанию T.R. Hall Engineering Corp. Он твердо намеревался продать свой Model 118 каждому крупному аэропорту США.

Увы, этого не случилось, а Convair больше никогда не пыталась проектировать и инвестировать подобные проекты. Впереди маячила перспектива войны в Корее, поэтому компания всерьез занялась созданием зенитно-ракетных комплексов B-36 и RIM-2 Terrier.

Что стало с Model 118, не совсем ясно. Возможно, прототип был уничтожен после того, как T.R. Hall Engineering Corp прекратила работу над этим проектом. А может быть, он хранится в каком-нибудь частном собрании диковинных транспортных средств.

Пилотировал как то свой логан на межгороде. Зима. Температура около нуля. Идёт снег. Местность холмистая, на просторах великой Татарии.
Поднимаюсь на очередной холм и там начинает жестко хлестать липкий снег. И сильным ветром его сразу замораживает. Обзор резко снижается. Врубаю дворники на полную махательную скорость. Не помогает. Врубаю печку на полную мощность и направляю весь поток на лобовое. Не помогает! Из видимости осталась маленькая дырочка в 5 сантиметров, которая резко сужается.
Скорость начал сбрасывать заранее, убрав ногу с газа, когда понял, что дворники не справляются. Но она всё равно ещё высока для экстренного торможения, около 70. Тем более резко тормозить с таким снегом это еще опаснее, может снести с трассы. Видимость соответствующая. Из-за плотного снега даже в боковые окна обочину в метре не различить. Всё что дальше - непроглядная мгла.
Появляется страх и свербит мысль в попе, что если отторможусь и встану по прямой, то меня догонят едущие за мной в таких же условиях машины. Летающих оленей у нас на трассах хватает. Но и по приборам дальше ехать не вариант - таксометра нет, чтобы отследить поворот через 5 копеек, яндекс показывает плюс минус десять метров, КГС и автопилот пока не входят в штатную комплектацию логанов.
Врубаю всё внешнее светотехническое оборудование - аварийку, дальний свет, противотуманки и начинаю оттормаживаться. Передачу не выключаю, чтобы не поймать юз.
Напряженно всматриваюсь в процессе в зеркало заднего вида, стараясь не пропустить появления огней оленьего летательного аппарата, идущего тем же курсом. Второй глаз смотрит и сфокусирован на оставшейся миллиметровой дырке на лобовом стекле.

Ощущаю себя примерно так:

На скорости около 15 км/ч сворачиваю на обочину, пытаясь правым колесом нащупать то место, где она начнет заканчиваться, и начнётся кювет.
Остановился.
Выдохнул.
Суммарно весь маневр занял около 20 секунд, от появления этого странного, липкого ураганного снега.
На соседнем кресле заворочался и проснулся второй пилот, почуяв неладное:
- Что случилось? Почему не летим?
- Сейчас распогодится, и полетим дальше.
-А, ну ок, - ответила Даша , повернулась, и захрапела в другую сторону, продолжая чутко следить за штатной работой приборов.

Я наконец выдохнул, застегнул куртку, и вывалился на улицу, оценить масштабы природной аномалии.
Спереди и сзади меня, с промежутками по 10-20 метров, стояли на обочине и моргали ходовыми огнями еще несколько низколетающих судов.
"Синхронная остановка", - подумал я, - "как по учебнику".
Вытащил скребок и пошёл отшкрябывать лобовуху. Залепило её и заморозило знатно. Окружающие пилоты занимались тем же.
Минут через 5 этот мини ураган прошёл, унося снежную тучу дальше по трассе.
Верный логан на православном мишлене без проблем выгреб с занесенной обочины.
Дальше ехали без приключений.

Ни до, ни после, я за 20 лет своего водительского стажа больше с таким явлением не сталкивался, хотя изъездил пол-России - по полям, по степям, по уральским горам и удмуртским болотам.

И, небольшая ремарка. Вот это вот подсознательное умение, когда ты, оттормаживаясь, больше смотришь в зеркало заднего вида, чтобы тебя не догнали прижимающиеся олени, рассчитывая своё усилие нажатия на педаль тормоза, это уже следующий уровень мастерства, который отличает опытного водителя от новичка. Тьфу тьфу)). Появляется не сразу. Обостряется, когда у тебя в машине уже понапихано куча вспомогательных систем как абс, епс, есп и т.п. И ты знаешь, что затормозишь быстрее. И иногда приходилось таки отпускать. Поэтому большая просьба - олени, соблюдайте дистанцию! Желаю всем никогда не попадать в подобные ситуации.