«Блицкриг, утонувший в грязи и пыли»

Когда в июне 1941 года немецкие танковые клинья пересекли границу СССР, генералы вермахта рассчитывали на привычный европейский сценарий: стремительные марши по хорошим дорогам, глубокие охваты и быстрая капитуляция противника. Но европейский опыт сыграл с Панцерваффе злую шутку.

Первый жестокий удар по немецкой технике нанесла вовсе не зима, а обычная летняя пыль. На немощенных советских проселках пылевые облака от проходящих колонн стояли огромными столбами. Воздушные фильтры немецких танков, созданные для чистых асфальтированных шоссе Европы, забивались за считанные дни. Мелкая абразивная взвесь проникала в самые уязвимые узлы моторов Maybach, буквально поедая поршни и цилиндры изнутри. Уже к августу 1941 года моторесурс танковых двигателей вырабатывался в два-три раза быстрее норматива. А складов с запасными моторами и ремкомплектами за тысячу километров от немецкой границы просто не существовало.

Но настоящее испытание началось осенью. Знаменитая советская распутица превратила грунтовые дороги в жидкий пластилин. Если в Польше и Франции развитая сеть мощеных дорог позволяла снабжать передовые части непрерывным потоком грузовиков, то на Востоке немецкая логистика встала намертво.

Стандартный колесный грузовик вермахта Opel Blitz увязал в черноземе по самые оси. Гусеничные танки все еще могли продираться вперед, но без топлива, боеприпасов и запчастей они превращались в бесполезные металлические коробки. На один заправленный танк на передовой приходились десятки бензовозов, намертво застрявших в тыловых заторах.

А затем ударил мороз. В ноябре и декабре 1941 года температура под Москвой опустилась ниже тридцати градусов. Стандартное немецкое минеральное масло застывало, превращаясь в густой кисель. Загустевшая смазка заклинивала орудийные затворы и механизмы поворота башен. Чтобы просто запустить двигатель утром, танкистам приходилось разводить под танками открытые костры — смертельно опасная процедура, которая размягчала металл, а при утечке топлива рисковала поджечь всю машину.

Европейский умеренный климат и развитая инфраструктура приучили вермахт к комфорту. На Восточном фронте сама природа показала, что немецкая техника не обладала тем запасом надежности, которого требовала война на истощение.

Конструкторский самострел и ад полевого ремонта

Когда на фронте появились тяжелые «Тигры» и средние «Пантеры», немцы были уверены, что вернули себе технологическое превосходство. Но вместе с мощной бронёй и длинноствольными орудиями они привезли на Восток инженерные решения, которые в условиях СССР стали приговором для самих же экипажей.

Главной головной болью танкистов стала знаменитая шахматная подвеска инженера Книпкампа. Катки, расположенные в несколько рядов с перекрытием, обеспечивали танку невероятно плавный ход и высокую точность стрельбы. На сухом покрытии или на европейских шоссе это была гениальная система. На советском черноземе она превратилась в смертельную ловушку.

Осенью жидкая грязь вперемешку со снегом и камнями забивалась в узкие пространства между катками, а ночью, при первых же заморозках, смерзалась в монолитную массу. Утром танк просто не мог сдвинуться с места — ходовая часть блокировалась намертво. Чтобы оживить машину, экипажам приходилось часами выбивать замерзший грунт ломами, а под днищем разводить костры. Но самым страшным сном механиков была замена поврежденного катка во внутреннем ряду: для этого в полевых условиях приходилось последовательно снимать от четырех до пяти внешних катков. На ледяном ветру эта процедура занимала часы тяжелейшего физического труда.

Ситуацию усугубляла и колоссальная масса техники. В Европе мосты и дорожные настилы легко выдерживали танковые колонны. В СССР же деревянные мосты через реки и ручьи проваливались под 45-тонными «Пантерами» и 57-тонными «Тиграми». Попытки обходить разрушенные переправы по балкам и оврагам приводили к гигантским нагрузкам на трансмиссию. Бортовые фрикционы и коробки передач «Пантер» буквально горели от постоянного маневрирования в вязком грунте.

Сам полевой ремонт в СССР стал для немцев неизмеримо сложнее, чем в Европе. В Бельгии или Франции подбитый танк за пару часов эвакуировали в ближайшую мастерскую на железнодорожной станции. На Востоке же эвакуация «Тигра» превращалась в целую спецоперацию. Для его буксировки требовалось сцеплять сразу три 18-тонных полугусеничных тягача FAMO, которые сами мгновенно становились легкой мишенью. В итоге из-за нехватки тяжелых кранов и запчастей сотни немецких танков с незначительными поломками экипажам приходилось взрывать лично при отступлении.

Гигантские пространства, сбои связи и ловушки советских пак-фронтов

Третьим фактором, превратившим войну на Востоке в постоянный стресс для немецких танкистов, стали колоссальные пространства и кардинально иная плотность фронта.

В европейских кампаниях 1939–1940 годов немецкие танковые дивизии действовали на сравнительно компактных театрах военных действий. Фланги наступающих колонн почти всегда прикрывала пехота или соседние соединения, а расстояние между ключевыми городами измерялось десятками километров. На советско-германском фронте всё изменилось. Наступающие клинья вермахта уходили вперед на сотни километров, оставляя на флангах огромные незанятые бреши в степях и лесах, где продолжали действовать окруженные, но не сломленные советские части.

В этих условиях ключевым преимуществом Панцерваффе всегда считалась радиосвязь. Наличие радиостанции в каждом немецком танке позволяло гибко маневрировать, перераспределять цели прямо в бою и вызывать авиаподдержку люфтваффе. Но на Восточном фронте эта система начала сбоить. Из-за гигантских расстояний и специфики рельефа радиосигнал часто терялся, а танковые авангарды оказывались в полной изоляции. Ошибка в навигации или задержка с передачей приказа на полчаса на советских просторах означала, что головной батальон врывался в заранее подготовленную танковую засаду или попадал в кольцо без надежды на быстрый подход подкреплений.

Более того, по мере продвижения на восток немцы столкнулись с абсолютно новой для себя тактикой советской противотанковой обороны. Вместо одиночных орудий Красная армия стала массово применять так называемые «пак-фронты» — плотные группы из десяти-пятнадцати противотанковых пушек, объединенных единым командованием и бьющих по танковой группе перекрестным огнём из маскировки.

Для немецкого танкиста в Европе подбитый танк ведущего означал сигнал к отходу и перегруппировке. На Восточном фронте попадание под огонь «пак-фронта» в узком деревенском проезде или на краю поля превращалось в быстрый разгром всей роты за считанные минуты. При этом советская пехота активно применяла противотанковые ружья ПТРД и ПТРС. Хотя они не пробивали лоб тяжелых машин, их огнем массово выводили из строя приборы наблюдения, разбивали гусеницы и заклинивали башни. Немецкий экипаж в бою на Востоке буквально ослепляли, после чего в дело вступала советская артиллерия или пехотинцы с "коктейлями Молотова".

Психологический перелом и крах «безопасного тыла»

Четвёртым и, возможно, самым надламывающим фактором для немецких танкистов стал психологический шок от ожесточенности боев и окончательного краха понятия «безопасного тыла».

В кампаниях 1939 и 1940 годов в Польше, Бельгии или Франции войну можно было назвать в какой-то степени «предсказуемой». Если танковая рота вермахта совершала глубокий прорыв, обходила вражеский укрепрайон и перерезала пути снабжения, европейский противник, осознав безысходность положения, чаще всего прекращал сопротивление и выходил с поднятыми руками. Французские и бельгийские экипажи ценили жизнь и действовали строго по уставу: окружение означало конец боя.

На советско-германском фронте эта логика рухнула в первые же дни операции «Барбаросса». Советские солдаты и экипажи подбитых танков продолжали вести огонь до последнего патрона, даже находясь в глубоком тылу наступающих немецких колонн. Окруженные ДОТы не сдавались сутками, а из засады в лесу по одиночному бензовозу или штабному бронетранспортеру мог открыть огонь отряд, у которого уже не было ни связи с командованием, ни шансов на спасение.

Для немецкого танкиста это означало постоянное, выматывающее нервное напряжение. В Европе после дня боев экипаж мог отойти на несколько километров назад, спокойно заправиться, поужинать и обслужить машину в относительно безопасной обстановке. На Восточном фронте тыла просто не существовало. Любой перелесок, балка или заброшенная деревня в пятидесяти километрах позади линии фронта могли таить в себе советскую пехоту с гранатами и бутылками с зажигательной смесью или спрятанное противотанковое орудие.

Смотреть в смотровые щели и триплексы приходилось непрерывно. А учитывая, что из-за пыли, копоти и частых поломок приборов наблюдения обзор из немецких танков на Востоке был крайне ограничен, экипажи жили в состоянии постоянной паранойи. Высочайшая интенсивность боев, которая длилась не недели, как на Западе, а месяцы и годы без полноценных ротаций, приводила к колоссальному боевому выгоранию.

Немецкие танкисты быстро поняли: на этой войне не будет «джентльменских» правил. Выбывание техники или ранение в глубине советской территории с огромной вероятностью означало либо гибель в горящей машине, либо замерзание в степи, либо плен, из которого возвращались единицы.

«Танковый шок» и столкновение двух бронетанковых философий

Отдельной катастрофой для Панцерваффе стал полный крах их концептуального превосходства в технике. В 1940 году во Франции немецкие танкисты воевали против машин, которые уступали им в скорости, качестве связи и эргономике, хотя иногда и превосходили по броне. Но летом 1941 года на Восточном фронте произошла встреча с советскими Т-34 и тяжелыми КВ-1, которая повергла немецкое командование в настоящий шок.

Выяснилось, что основной немецкий танк того периода — Panzer III с короткоствольной пятидесятимиллиметровой пушкой — просто не способен пробить наклонную броню «тридцатьчетверки» или лоб КВ даже с минимальных дистанций. Немецкие снаряды бессильно рикошетили от советской брони. Экипажам вермахта приходилось идти на смертельный риск: маневрировать на пределе возможностей, выходить во фланг и тыл советским машинам или вызывать на помощь тяжелую зенитную артиллерию.

Эта ситуация заставила Германию в спешном порядке модернизировать имеющиеся машины и разрабатывать новые «Тигры» и «Пантеры». Однако вместе с мощными орудиями и толстой броней немецкие конструкторы заложили в новую технику избыточную сложность. Немецкий танк создавался как высокоточный, но невероятно капризный механизм. В нем было множество деталей, требовавших идеальной регулировки, высокого качества топлива и квалифицированного обслуживания.

Советская же танковая школа пошла по принципиально иному пути. Т-34 был грубым, технически несбалансированным и спартанским внутри. В нем не было комфорта для экипажа, переключение передач требовало огромных физических усилий, а приборы наблюдения уступали немецкой оптике. Но Т-34 обладал ключевым преимуществом для войны на Востоке: невероятной технологичностью в производстве и феноменальной ремонтопригодностью.

Пока немцы неделями ждали с заводов уникальную запчасть для «Пантеры», советский танк чинился прямо в поле с помощью молотка, сварки и деталей от соседней подбитой машины. На Восточном фронте побеждала не та техника, которая была идеальна в дуэли один на один, а та, которую промышленность могла поставлять на фронт тысячами и восстанавливать за считанные дни. Немецкие экипажи оказались заложниками техники, созданной для коротких и элегантных войн, в мире, где шла тотальная война на выносливость.

Заключение

Восточный фронт стал для немецких танковых войск не просто очередным театром военных действий, а настоящим системным тупиком. Концепция Блицкрига, которая безупречно работала на ухоженных европейских дорогах, столкнулась с реальностью, где против Панцерваффе играло буквально всё. Бесконечная распутица, фатальная сложность ремонта в полевых условиях, постоянные сбои снабжения и отсутствие безопасного тыла быстро истощили ресурс немецких дивизий. Но главное — на Востоке немцы лишились привычного психологического превосходства. На каждый тактический ход вермахта советская армия отвечала беспрецедентной стойкостью, массовым производством техники и гибкой противотанковой обороной. А как вы считаете: какой из этих факторов стал определяющим в крахе немецкого Блицкрига? Пишите свое мнение в комментариях.

Разведка и «Красные линии»: Игра на острие ножа

Когда мы оглядываемся назад, кажется, что предвоенные месяцы были наполнены оглушительными сигналами тревоги. В учебниках истории часто цитируют доклады Рихарда Зорге из Токио, сообщения агентурной сети «Красная капелла» из Берлина и предупреждения от дипломатов. На стол советского руководства стекались десятки дат предполагаемого немецкого наступления: пятнадцатое мая, первое июня, пятнадцатое июня. Из-за этого обилия противоречивой информации у историков долгое время формировался упрощенный вывод: Сталин всё знал, но просто проигнорировал предупреждения.

Однако реальность была куда более запутанной и драматичной. Главная трагедия советской разведки 1941 года заключалась не в дефиците информации, а в колоссальном избытке шума. Берлин вел беспрецедентную кампанию по дезинформации. Немецкие спецслужбы целенаправленно вбрасывали слухи о том, что концентрация войск у советских границ — это лишь маскировка перед масштабной высадкой на Британские острова. Утверждалось, что немецкие солдаты просто отдыхают в польских лесах вдали от зоны действия английской авиации. Более того, многие даты нападения, передаваемые разведчиками, регулярно переносились самим Гитлером из-за затянувшейся Балканской кампании. Когда три или четыре предсказанные даты прошли мирно, доверие аналитиков в Москве к любым новым срокам закономерно упало до критического минимума.

В этой атмосфере Сталин выстроил жесткую логическую концепцию. Он прекрасно понимал, что война с Германией неизбежна, но его главной стратегической целью было оттянуть ее начало хотя бы до весны 1942 года, когда должна была завершиться масштабная реорганизация и перевооружение Красной Армии. Любые решительные действия СССР — такие как полная мобилизация, скрытое выдвижение армий второго стратегического эшелона к самой границе или занятие приграничных укреплений — Гитлер мог использовать, как идеальный повод для объявления войны. Сталин панически боялся спровоцировать Берлин. Он считал, что Германия не рискнет воевать на два фронта, пока не покончит с Великобританией, а все агрессивные маневры вермахта на востоке — это лишь попытка дипломатического шантажа со стороны Гитлера, чтобы выставить Москве новые экономические или территориальные ультиматумы.

Здесь и находилась главная точка невозврата. Могло ли быть иначе? Представьте, что в начале июня 1941 года советское руководство принимает доклады разведки за абсолютную истину и объявляет всеобщую мобилизацию. Да, войска приграничных округов успели бы занять свои оборонительные рубежи на «Линии Молотова». Но одновременно с этим СССР в глазах мирового сообщества превратился бы из жертвы в очевидного агрессора. Великобритания, истощенная войной, и США, еще не вступившие в конфликт, могли занять позицию нейтралитета или даже поддержать «антибольшевистский крестовый поход» Гитлера. Сталин играл в политические шахматы на краю пропасти, где каждый неверный шаг грозил международной изоляцией. Он ждал официального ультиматума, чтобы перехватить дипломатическую инициативу, но Гитлер перевернул доску и нанес удар без предъявления претензий. Время, которое Москва пыталась выиграть с помощью крайней осторожности, в итоге было безвозвратно потеряно на полях сражений.

Директива №1: Ночь, когда замолчали телефоны

В массовом сознании начало войны часто рисуется как внезапный удар по абсолютно безмятежным, спящим гарнизонам. Долгие годы в научно-популярной литературе кочевал тезис о том, что советские командиры до последнего момента бездействовали, послушно выполняя строжайший приказ «не поддаваться на провокации». Однако архивные документы рисуют совершенно иную, куда более драматичную картину последних предвоенных часов. На самом деле маховик приведения войск в боевую готовность был запущен еще за несколько дней до рокового рассвета, но эта гигантская военная машина натолкнулась на глухую стену управленческого и технического хаоса.

Историческая Директива №1, предписывавшая скрытно занять огневые точки укрепленных районов и рассредоточить авиацию по оперативным аэродромам, была подписана в Москве поздно вечером двадцать первого июня. На часах было примерно двадцать три часа тридцать минут. До первых немецких залпов оставалось менее пяти часов. Но подписать приказ в Кремле — не значит довести его до конкретного командира роты или батареи в окопе у реки Буг. Вот здесь и сработал фактор, который в военной науке называют «трением войны». В сорок первом году у Красной Армии не было надежной, защищенной радиосвязи на тактическом уровне. Подавляющая часть управления войсками шла через обычные гражданские проводные линии связи, арендованные у Наркомата связи.

Немецкое командование знало об этой уязвимости. Еще за несколько часов до начала артиллерийской подготовки специальные диверсионные группы полка «Бранденбург-800» и заброшенные агенты перерезали магистральные телефонные и телеграфные кабели в приграничной полосе. Когда шифровальщики в штабах округов закончили расшифровку Директивы №1 и попытались передать ее в армии и дивизии, в трубках уже стояла мертвая тишина. Штаб Западного особого военного округа в Минске фактически потерял управление своими войсками в первые же часы вторжения. Приказы приходилось возить самолетами связи или на машинах, которые попадали под обстрелы, гибли в заторах или натыкались на немецкие передовые отряды. В результате многие дивизии получали директиву, когда уже веди тяжелые оборонительные бои, а некоторые не получили ее вовсе.

Могло ли быть иначе? Если бы советское руководство решилось направить аналогичную директиву не за пять часов, а хотя бы за двое суток до нападения, ситуация на границе изменилась бы коренным образом. Безусловно, предотвратить глубокие прорывы танковых групп вермахта силами только лишь приграничных дивизий было невозможно — слишком неравными были плотности войск. Но армейские корпуса успели бы занять подготовленные капониры, вывезти артиллерийские парки и склады боеприпасов из-под удара, а главное — поднять в воздух авиацию. Трагедия «спящих аэродромов», когда сотни советских самолетов были сожжены немецкими бомбардировщиками на полосе, произошла именно потому, что команды на рассредоточение поступили слишком поздно. На тех участках, где командиры дивизий, такие как генерал Иван Копец, успели объявить тревогу по собственной инициативе, советские истребители встретили врага в воздухе и нанесли Люфтваффе ощутимые потери.

Однако общая картина оставалась катастрофической. И дело было не только в связи. Советские механизированные корпуса, обладавшие внушительным числом танков, оказались колоссами на глиняных ногах из-за банальной нехватки автотранспорта и тракторов-тягачей. Тяжелые орудия и ремонтные летучки оставались в парках, потому что их просто нечем было тащить за выдвигающимися танками. Пехота была вынуждена совершать многокилометровые марши пешком под палящим июньским солнцем и непрерывными авиаударами, теряя до трети состава от отставания и изнурения еще до первого контакта с противником. Техническая неготовность тыла и паралич связи превратили организованную оборону в цепочку изолированных, отчаянных, но обреченных на окружение сражений.

Контрудары: Растраченный кулак

Главный парадокс июня сорок первого года, который до сих пор вызывает ожесточенные споры — это колоссальное численное превосходство Советского Союза в бронетехнике. Накануне войны в западных военных округах СССР находилось более десяти тысяч танков. У Германии на всем Восточном фронте их было чуть более трех тысяч, причем среди них не было ни одного тяжелого танка, сравнимого с советскими КВ-1 или КВ-2, и ни одного среднего, равного по защите и огневой мощи легендарному Т-34. Казалось бы, эта стальная лавина должна была смять и раздавить передовые немецкие части. На это и рассчитывало руководство в Москве, отправляя в войска Директиву №3 с требованием немедленно окружить и уничтожить наступающие группировки врага.

Реальность вылилась в крупнейшее в истории танковое сражение в районе Дубно — Луцк — Броды. Советские механизированные корпуса бросились в яростные контрудары. Но вместо единого, сокрушительного тарана получилось разрозненное вступление в бой отдельных бригад и дивизий. Танки шли в атаку прямо с марша, преодолев перед этим сотни километров по забитым дорогам. До тридцати процентов матчасти ломалось и оставалось на обочинах из-за технических неисправностей еще до первого выстрела. Новейшие Т-34 и КВ шли в бой без бронебойных снарядов, которых не было на приграничных складах, без радиостанций и зачастую даже без карт местности. Командиры были вынуждены атаковать вслепую.

Немецкая армия противопоставила советской стальной массе не танки, а великолепно отлаженную тактику взаимодействия родов войск. Встречая советские танковые клинья, немцы разворачивали противотанковые артиллерийские заслоны, включая знаменитые зенитные орудия «Флак» калибра восемьдесят восемь миллиметров, которые расстреливали КВ и Т-34 с дальних дистанций. Немецкая авиация безраздельно господствовала в воздухе, методично уничтожая советские автоколонны с горючим и боеприпасами. Советские танки, прорвавшие немецкую оборону, в итоге оказывались в ловушке: у них заканчивалось топливо, их некому было поддержать с флангов, и экипажам приходилось взрывать свои заглохшие машины. За неделю непрерывных боев мощнейшие мехкорпуса Юго-Западного фронта фактически перестали существовать.

Могло ли быть иначе? Если бы вместо самоубийственных контрударов по наступающим немецким группировкам советское командование перешло к жесткой, позиционной обороне, ход кампании мог измениться. Танковые корпуса следовало использовать не как наступательный таран, а как мобильный резерв в глубине обороны, зарывая машины в землю на ключевых узлах дорог. Даже устаревшие легкие танки Т-26 и БТ-7, ведя огонь из засад совместно с закрепившейся пехотой и артиллерией, могли нанести вермахту непоправимый урон и затормозить Блицкриг. Попытка навязать немцам встречное сражение на их условиях сыграла на руку Берлину — Красная Армия добровольно растратила свой главный козырь в первые же дни войны.

Альтернативный сценарий и итоги

Если убрать из уравнения роковые ошибки и попытаться смоделировать идеальный для СССР оборонительный сценарий, то ключевой точкой на карте станет старая государственная граница — так называемая «Линия Сталина». Эта колоссальная система укрепленных районов, простиравшаяся от Карельского перешейка до Черного моря, строилась на протяжении всех 1930-х годов. Да, после присоединения Западной Украины, Западной Белоруссии и Прибалтики в 1939 году её частично законсервировали, а вооружение сняли для обустройства новых рубежей. Однако сами бетонные доты, подземные бункеры и капониры никуда не делись, представляя собой мощный оборонительный каркас.

Что, если бы советское командование не пыталось удерживать Белостокский и Львовский выступы у самой новой границы, рискуя попасть в окружение в первые же дни? Что, если бы армии приграничных округов сразу, используя тактику мобильной обороны, начали планомерный, сдерживающий отход под прикрытие этих железобетонных фортов?

В таком сценарии немецкий Блицкриг неизбежно натолкнулся бы на глухую, глубоко эшелонированную стену. Чтобы взломать подготовленные пулеметные и артиллерийские гнезда, пехотным дивизиям вермахта потребовались бы недели тяжелых осадных боев под огнем советской тяжелой артиллерии. Немецкие танковые группы потеряли бы свой главный козырь — стремительный темп продвижения по оперативным тылам. Вместо окружения целых фронтов под Минском и Смоленском, Красная Армия сохранила бы кадровый состав, выиграв драгоценные полтора-два месяца для мобилизации резервов из глубины страны. В этих условиях вермахт подошел бы к Москве и Ленинграду не в октябре, а глубокой зимой, будучи уже полностью обескровленным и растратившим все наступательные ресурсы еще на дальних подступах. Ход войны пошел бы по совершенно иному, гораздо менее драматичному руслу.

Катастрофа 1941 года не была неизбежным роком или следствием одного лишь численного превосходства врага. Она стала результатом трагического, системного переплетения факторов: от филигранной дезинформационной игры Гитлера до критических проблем со связью, снабжением и логистикой в самой Красной Армии. История не знает сослагательного наклонения, но детальный разбор тех дней доказывает главное: советские солдаты и офицеры сделали невозможное.

Даже в условиях полного паралича управления, информационной слепоты и внезапного сокрушительного удара врага, они смогли навязать противнику такое ожесточенное сопротивление, к которому немецкий Генеральный штаб просто не был готов. Немецкий план «Барбаросса» начал трещать по швам не под стенами Москвы или в Сталинграде, а в первые же часы двадцать второго июня у стен Брестской крепости и в приграничных лесах. И именно в тех роковых полях сорок первого года, ценой невероятного мужества, самопожертвования и миллионов жизней, была заложена первая, самая трудная крупица будущей Великой Победы.

Аутро

Сорок первый год доказал: в критический момент истории судьбу государств решают не только карты генеральных штабов, но и воля обычного человека, оставшегося один на один с врагом. Катастрофа начала войны оставила глубокий след, но именно там, в хаосе отступления, ломался хребет нацистского Блицкрига. А как вы считаете, был ли у истории СССР реальный шанс пойти по другому сценарию и избежать трагедии первых недель? Напишите свое мнение в комментариях!

ПУЛЕМЕТНЫЙ РАСЧЕТ И ЕГО СЛУГИ

Чтобы понять логику немецкого наступления, нужно полностью забыть художественные фильмы. В кино солдаты Вермахта бодро бегут в полный рост, поливая все вокруг из пистолетов-пулеметов MP 40. На самом деле этот автомат был дефицитным оружием командиров, танкистов и десантников. На пехотное отделение из десяти человек полагался ровно один MP 40. Остальные девять бойцов держали в руках карабины Mauser 98k. С точно таким же классом оружия — винтовками Мосина — воевала и Красная армия. Так откуда бралось колоссальное огневое превосходство? Ответ кроется в одной аббревиатуре: MG 34.

В армиях союзников и СССР пехотное отделение строилось вокруг стрелка с винтовкой. Ручной пулемет — например, советский ДП-27 — был лишь средством поддержки. Немцы перевернули эту логику с ног на голову. Их пехотное отделение (Gruppe) — это не десять стрелков, это один единый пулемет MG 34 и девять человек, которые его обслуживают. В наставлениях так прямо и писали: «Пулемет — это центр порядка отделения. Все остальные — его слуги».

Давайте посчитаем чистую математику стрелкового боя. Советский ДП-27 имел диск на 47 патронов и реальную боевую скорострельность до 80 выстрелов в минуту с учетом перезарядки. Немецкий MG 34 выдавал технический темп до 1200 выстрелов в минуту. Он питался из непрерывных лент, а его перегретый ствол расчет менял всего за шесть секунд. В реальном бою одно немецкое отделение обеспечивало такую плотность огня, которая подавляла целый советский стрелковый взвод.

Но пулемет со скорострельностью 20 выстрелов в секунду — это прожорливый монстр. И здесь включалась жесткая логистика отделения. Задача остальных семи человек заключалась не в ведении самостоятельного огня. Они были подносчиками боеприпасов. На отделение выделялся огромный боекомплект — около двух тысяч патронов весом более шестидесяти килограммов, и большая его часть распределялась по ранцам стрелков-помощников. Пока первый и второй номера расчета выкашивали амбразуры и окопы, их товарищи тащили тяжелые короба, меняли стволы и прикрывали пулемет с флангов. Одно нажатие на спуск MG 34 заставляло противника зарываться в землю и полностью терять инициативу. В этот момент немецкие стрелки короткими перебежками сближались с ним на дистанцию броска гранаты. Это была циничная и эффективная математика секунд и свинца.

ИНИЦИАТИВА ПРОТИВ ПРИКАЗА

Огневое превосходство немецкого пулемета на передовой ничего не стоило бы, если бы подразделение не знало, куда именно наступать. И здесь мы подходим ко второму важнейшему фактору немецкого доминирования на первом этапе войны — уникальной системе управления, которая называлась Auftragstaktik, или тактика выполнения поставленной задачи. Чтобы понять её колоссальную силу, необходимо честно сравнить её с доктринами других крупных армий мира, в частности, Красной армии или британских сухопутных сил. В большинстве штабов того времени господствовала жесткая, строго централизованная командная вертикаль. Командир дивизии отдавал приказ командиру полка, тот — комбату, а комбат спускал конкретную задачу лейтенанту в роту. Любой приказ требовалось выполнять буквально, пошагово. Шаг влево или шаг вправо без санкции сверху считался должностным преступлением или трусостью.

Немцы построили совершенно иную, революционную математику управления войсками. Высший штаб Вермахта определял для подразделения только конечную цель текущей операции, жесткие временные рамки и выделяемые материальные ресурсы. Например, приказ мог звучать так: «взять под контроль железнодорожную станцию к четырнадцати ноль-ноль». Но как именно штурмовать эту станцию, с какого фланга обходить пулеметные доты и где конкретно развернуть огневые позиции пулеметов, решал не генерал из далекого и безопасного блиндажа. Это решал лейтенант, унтер-офицер или даже обычный ефрейтор прямо под огнем на поле боя.

В условиях хаоса маневренной войны сороковых годов проводная связь постоянно прерывалась от взрывов снарядов, а примитивные радиостанции выходили из строя. В такой критической ситуации советское или французское подразделение часто застывало на месте, неся огромные потери и теряя драгоценные часы в ожидании связного с новым приказом из штаба. Немецкие же части не останавливались почти никогда. Если командир взвода видел, что лобовая атака захлебнулась, он не ждал разрешения от майора. Он мгновенно менял план на ходу, уводил людей в глухую балку, обходил узел сопротивления противника и бил ему в тыл.

Это давало Вермахту колоссальный, решающий выигрыш во времени. Скорость принятия решений на уровне отделения и роты опережала реакцию неповоротливых штабов противника. Пока вражеский полковник только получал донесение о прорыве своей обороны и растерянно наносил новые стрелки на карту, немецкий передовой пехотный отряд уже захватывал мосты в его глубоком тылу. Инициатива младших командиров превращала пехоту Вермахта в гибкий, быстро адаптирующийся организм, способный переиграть любую жесткую военную бюрократию.

МЕЖВИДОВОЙ КАЛЬКУЛЯТОР

Третий секрет немецкого пехотинца заключался в том, что он никогда не воевал в одиночку. В то время как армии других стран рассматривали пехоту, танки и артиллерию как отдельные, изолированные друг от друга рода войск, Вермахт объединил их в единую экосистему блицкрига. И главным связующим звеном в этой сложной системе была тотальная радиофикация. Пока советские или французские пехотные командиры отправляли донесения в штаб с посыльными или пытались протянуть километры телефонного кабеля под ураганным огнем, немецкие батальоны и роты общались между собой по радиосвязи в режиме реального времени.

Представьте стандартную ситуацию сорок первого года: немецкая пехотная рота натыкается на замаскированный советский дот или закопанный по башню тяжелый танк КВ-1. Обычным стрелковым оружием и пулеметами MG 34 эту бронированную огневую точку не взять. В лобовой атаке рота просто погибнет. Как поступит командир в рамках классической военной доктрины? Он засядет в окоп, свяжется с артиллерийским полком, штаб согласует цели, и через пару часов тяжелые пушки нанесут удар. Время упущено, темп наступления сорван.

Немецкий лейтенант действовал иначе. Благодаря наличию портативных радиостанций непосредственно в боевых порядках роты, пехота имела прямую связь с тяжелыми средствами поддержки. Более того, прямо в рядах наступающих пехотинцев шли специально обученные офицеры связи Люфтваффе — так называемые флигервербиндунгоффицире. Если пехота Вермахта упиралась в глухую оборону, этот корректировщик мгновенно передавал точные координаты цели по радиоканалу прямо в кабины кружащих в небе пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ю-87 «Штука».

Через считанные минуты самолеты пикировали с характерным воем сирен, сбрасывая полутонные бомбы. То же самое касалось и вызова дивизионных минометов или штурмовых орудий Штуг-3. Немецкая пехота не ждала, пока артиллерия часами будет перепахивать поля. Она использовала точечные, хирургические удары авиации и бронетехники прямо здесь и сейчас. Радиостанция в руках немецкого офицера весила около десяти килограммов, но на весах войны она весила больше, чем целая батарея тяжелых гаубиц, застрявшая где-то глубоко в тылу из-за отсутствия связи.

Чтобы понять масштаб этого технического отрыва, достаточно взглянуть на сухую статистику снабжения. В стандартной немецкой пехотной дивизии образца сорок первого года насчитывалось более пятисот радиостанций различного типа. Радиофицировано было абсолютно все — от штаба дивизии до уровня батальонов, минометных батарей и тяжелых пулеметных рот. Для сравнения, в стрелковых дивизиях Красной армии рации часто оставались роскошью даже на уровне полков, а батальонное звено управлялось сигнальными флажками, ракетами и свистками командиров. Немецкая концепция «общевойскового боя» превращала пехотную атаку из хаотичного навала в математически выверенную операцию, где каждый шаг пехотинца на земле страховался авиабомбой с воздуха или снарядом штурмового орудия.

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ И КАДРОВОЕ ЯДРО

Четвертый важнейший элемент доминирования немецкой пехоты — это колоссальный боевой опыт и уникальная система анализа собственных неудач. К июню сорок первого года, когда Вермахт перешел границы Советского Союза, немецкий пехотинец уже не был теоретиком. За его плечами была полноценная обкатка в условиях реальной тотальной войны. Сначала была стремительная Польская кампания тридцать девятого года, затем тяжелейший прорыв французской обороны и форсирование крупных водных преград в сороковом, а весной сорок первого — жесткие бои в горной местности на Балканах. Немецкий унтер-офицерский состав и командиры рот прекрасно знали, как пахнет порох, как ведет себя солдат под огнем артиллерии и как организовать снабжение наступающих частей в режиме дефицита времени.

Но главным преимуществом Вермахта был даже не сам факт наличия боевого опыта, а то, как немцы им распоряжались. В межвоенные периоды немецкий Генеральный штаб превращался в гигантский аналитический центр, который собирал детальные отчеты с передовой от рядовых офицеров. Если в Польше немецкая пехота несла избыточные потери от контратак польской кавалерии или броневиков, это не замалчивалось. Немецкие аналитики скрупулезно просчитывали математику этих потерь. В результате в тактические наставления мгновенно вносились изменения, а войска отправлялись на масштабные межсезонные учения.

Пока армии будущих противников Германии изучали устаревший опыт Первой мировой войны и строили статичные оборонительные линии, пехота Вермахта на полигонах до автоматизма отрабатывала штурмовые действия, зачистку укрепленных районов и взаимодействие с бронетехникой. Командное ядро немецкой армии от сержанта до генерала обладало колоссальной психологической уверенностью в своей доктрине. Они точно знали, что их тактические схемы работают, логистика отлажена, а пулемет MG 34 не подведет в критический момент. Каждый немецкий пехотный полк представлял собой единый, профессионально обученный коллектив, где ветераны прошлых кампаний составляли костяк, способный быстро обучить и удержать от паники новобранцев. Этот сплав из практического опыта, жесткой работы над ошибками и высочайшей выучки делал немецкую пехоту начала сороковых годов невероятно опасным противником, противостоять которому на тот момент не могла ни одна европейская армия.

ОБОРОТНАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ

Каким бы эффективным ни был немецкий тактический калькулятор, в нем изначально содержалась критическая системная ошибка. Вся безупречная математика пехоты Вермахта — с её пулеметоцентризмом, инициативой младших командиров и вызовом пикирующих бомбардировщиков по радиосвязи — безупречно работала только в условиях скоротечного блицкрига. Как только маневренная война на Восточном фронте забуксовала и превратилась в затяжную бойню, эта сложная немецкая система начала стремительно пожирать саму себя. И главной причиной её краха стал дефицит самого ценного ресурса — квалифицированных человеческих кадров.

Давайте посчитаем сухую математику потерь затяжной войны на истощение. Уникальная немецкая доктрина держалась исключительно на кадровом ядре — на опытных, инициативных унтер-офицерах, которые умели мгновенно принимать самостоятельные решения под огнем и обеспечивали бесперебойную работу пулеметов MG 34. Подготовить такого профессионала на полигонах занимало долгие месяцы, а иногда и годы жестких тренировок. Но пуля на передовой не выбирает цели по уровню образования. В первые же полгода боев на территории Советского Союза немецкие пехотные дивизии потеряли в кровопролитных встречных сражениях сотни тысяч своих лучших ветеранов.

Когда это профессиональное кадровое ядро было выбито, система начала фатально сбоить. На замену погибшим ветеранам из Германии потекло наспех обученное пополнение — вчерашние мобилизованные рабочие и необстрелянные юноши. Они уже не умели за шесть секунд менять ствол пулемета под огнем, терялись без четких приказов сверху и не имели авторитета для управления солдатами в рамках децентрализованной тактики. Более того, советская промышленность ответила своей математикой — лавиной танков и колоссальным насыщением Красной армии пистолетами-пулеметами ППШ. В затяжных городских боях и в лесных столкновениях, где дистанция боя сократилась до минимума, концепция «одного пулемета и его слуг» перестала приносить победу. Немецкая пехотная машина, лишившись своего главного ресурса — профессиональных людей, столкнулась с математическим тупиком, выиграть в котором у огромной страны с неисчерпаемыми ресурсами было физически невозможно.

ВЫВОДЫ

Доминирование немецкой пехоты в начале войны не было чудом. Это был холодный расчет: ставка на колоссальную плотность огня одного пулемета, тактическую свободу сержантов и мгновенную связь с авиацией. Вермахт создал идеальный инструмент для быстрого разгрома Европы. Но эта сложная математическая модель не учла главного — затяжной войны на истощение. Блицкриг разбился о стойкость противника и масштабы Восточного фронта, доказав, что даже самая совершенная тактика бессильна против неисчерпаемых ресурсов и тотальной мобилизации.

Изначально это должна была быть небольшая статья, рассказывающая о трудностях серийного производства реактивного самолёта Мессершмитт Me 262. Со временем она мутировала до огромной публикации, поэтому статьи будут выходить поэтапно, всего будет опубликовано семь частей. Я постараюсь провести вас от зарождения идеи реактивной авиации в Германии до появления первых опытных машин, первых аварий, первой серийной партии и первого боевого применения в качестве истребителя. Статья собрана в основном из исследований архивных документов силами двух немецких историков Вольфганга Мюльбауэра и Херберта Рингльштеттера, которые периодически публиковались в разных выпусках журнала Flugzeug Classic, я лишь собрал их материалы воедино, где-то чего-то добавил и постарался придать всему этому более литературный вид.

Немецкий реактивный истребитель Me 262 являл собой многогранную, сколь и противоречивую страницу в истории авиации. Зачастую любители истории спорят, о том, что его появление могло повлиять на ход войны, что в свою очередь является предметом дискуссий на протяжении многих десятилетий. Так ли это мы с вами скоро узнаем. Помимо этого, оценим, как плохой менеджмент и интриги в нацистской верхушке, командовании люфтваффе и концерне «Мессершмитт» затягивали серийный выпуск реактивного самолёта. Прочувствуем «немецкое качество» с его худшей стороны, а также разберёмся при чём тут ракеты «Фау», узники концлагерей и в конце концов в чём была причина тряски.

Часть 1. От идеи до конкуренции.

В 1933 году молодой учёный Ханс-Йоахим Пабст фон Охайн занимается новым революционным воздушно-реактивным двигателем. Он представляет себе авиацию с такими двигателями гораздо более удобной и даже более элегантной. Первые практические работы начались в 1934 году в Гёттингене. Вместе с автомехаником Максом Ханом он пытается реализовать проект первого реактивного агрегата. Однако устройство не работает, и фон Охайн разочарован. Хан же относится к этому спокойнее. «По крайней мере, струя выходила с правильной стороны», говорит он.

В ноябре 1935 года фон Охайн подаёт патент на: «Способ и устройство для создания воздушных потоков для привода летательных аппаратов». Он не знает, что с 1932 года британец Фрэнк Уиттл уже имеет патент на аналогичный агрегат, однако который по важным пунктам отличается от его разработки. Немецкому дуэту энтузиастов вскоре становится ясно, что для разработки реактивного двигателя им нужна помощь промышленности.

К середине 30-х годов было очевидно, что предел скорости самолетов с поршневым двигателем составляет порядка 800 км/ч. В Германии об этом обстоятельстве в 1935 году одним из первых заявил профессор Адольф Буземан. Он выступал на профильном конгрессе с докладом о стреловидном крыле как средстве снижения сопротивления. Сама по себе тема была уже достаточно прогрессивной, однако в докладе со всей ясностью прозвучало, что околозвуковые и тем более сверхзвуковые скорости недостижимы для поршневого двигателя. Это понимание разделял не только он. В германском исследовательском институте авиации с 1936 года проводились расчётные исследования по специальным двигателям. Ключевым участником этих работ был Гельмут Шельп, который работал над двигателями нового типа.

В 1936 году профессор Роберт Вихард Поль научный руководитель фон Охайна, убеждённый в его проекте и способностях направил рекомендательное письмо Эрнсту Хейнкелю. Всемирно известный авиаконструктор давно славится тем, что был всегда открыт для новых двигательных систем, которые могли бы сделать самолёты быстрее. Хейнкель увидел потенциал в идее фон Охайна и пригласил его на свой завод Маринее под Ростоком, где ему предоставили помещение на окраине территории и несколько сотрудников. Руководство конструкторским отделом взял на себя Вильгельм Гундерманн. В команде также был и Макс Хан.

Диаметр устройства, работающего с одноступенчатым радиальным компрессором и радиальной одноступенчатой турбиной, был всё ещё слишком велик. Поэтому фон Охайн и Хан должны были в дальнейшем учитывать требования практического применения своего агрегата на самолёте. Несмотря на свою неопытность, уже в начале марта 1937 года фон Охайн, Хан и Гундерманн смогли продемонстрировать работающий двигатель He S1. Он работал на газообразном водороде, который обладал более высокой воспламеняемостью, чем жидкое топливо.

В 1937 году фон Охайн получил патент на свой реактивный двигатель, который тут же передал фирме «Хейнкель», где он теперь работал на постоянной основе. После ряда неудач, достаточно испытав терпение Хейнкеля, летом 1939 года фон Охайн наконец представляет работающий реактивный двигатель He S3B. Этот турбореактивный двигатель на жидком топливе, по ощущениям, был способен поднять самолёт в воздух с достаточной мощностью и надёжностью. Испытания He S3B в полёте проводились на поршневом He 118, где он был установлен под фюзеляжем.

На фирме «Хейнкель» ещё с 1936 года велись работы над самолётом под новый двигатель, а именно над моделью He 178. Машина изначально создавалась лишь на частной основе, и полностью соответствовала страсти Эрнста Хейнкеля к скоростным самолётам. Министерство авиации ничего не знало об этом, потому что даже внутри фирмы всё держалось в максимальной тайне.

Гундерманн предложил самолёт с двумя двигателями, но в итоге выбор пал на одну турбину, хотя её установка в центре фюзеляжа и необходимый длинный воздуховод от носа до хвоста приводил к потере тяги. Казалось, что реактивный самолёт должен был стать простым и быстрым в реализации. За проект первого турбореактивного самолёта отвечал Вальтер Гюнтер, которому помогал Ханс Хельмбольд. Конструкторскую проработку взял на себя Карл Шверцлер. Однако в сентябре 1937 года Вальтер Гюнтер погиб в автокатастрофе, после чего Хельмбольд продолжил работу над проектом по составленным ранее указаниям Гюнтера.

Также по другой частной инициативе и также в втайне работу над турбореактивными двигателями вёл другой авиастроительный гигант — «Юнкерс». С весны 1936 года здесь исследовательская группа под руководством Герберта Вагнера и Макса Адольфа Мюллера проводила фундаментальные работы. В отличие от коллег из «Хейнкель», которые в своих агрегатах делали ставку на центробежный компрессор, специалисты «Юнкерса» отдали предпочтение осевой многоступенчатой конструкции, которая впоследствии оказалась более перспективной.

Как же ко всему этому относились в министерстве авиации? Фактически, упомянутые частные инициативы поначалу оставались вне его влияния, уже хотя бы потому, что они начинались тайно. Поэтому в Берлине поначалу отсутствовали какие-либо официальные предписания, чтобы немедленно вмешаться в процесс строительства нового двигателя или самолёта. Однако предполагать, что у ответственных референтов технического управления министерства авиации, зачастую дипломированных инженеров, есть недостаток инженерного или излишне консервативного мышления, было бы совершенно неверно.

В 1937 году в рамках отдела по разработке авиадвигателей министерства авиации был создан подотдел по специальным двигателям. С апреля 1938 года его возглавлял дипломированный инженер Ханс Маух, который вскоре узнал о работах на фирме «Хейнкель». Однако Маух придерживался мнения, что разработка двигателей, дело специализированных предприятий по производству моторов, а не отдельных самолётостроителей и их инициатив по типу профессора Хейнкеля. Получив поддержку в лице Гельмута Шельпа, который в сентябре перешёл в отдел разработки авиадвигателей, Маух нашёл для себя идеальное дополнение. Шельп предварительно основательно изучил возможности турбореактивного двигателя и стал его ярым сторонником.

Оба чиновника хотели безоговорочно продвигать разработку двигателей нового типа и поставить весь процесс на более широкую основу, координируемую министерством авиации. С этим намерением осенью 1938 года они обратились к представителям авиастроительной промышленности, специализирующихся на двигателях. Не везде встретив понимание, они добились того, чтобы их программа исследований и разработок турбореактивного двигателя незамедлительно стартовала официально. Маух и Шельп с самого начала стремились как можно быстрее получить надёжную реактивную турбину, соответственно, привлечь к этому производителей моторов было правильным подходом. Вскоре после этого последовала секретная конференция в филиале Штутгартского технического университета, на которой ведущие представители авиапромышленности были впервые официально были проинформированы о разработках турбореактивного двигателя.

Среди присутствующих был Роберт Люссер, руководитель проектного бюро «Мессершмитт» в Аугсбурге. Сразу после этого, в октябре 1938 года, он по согласованию с Вилли Мессершмиттом начал готовить первые технико-экономические обоснования для нового самолёта. Люссер, обладал незаурядным чутьём, и являлся автором неповторимого облика Bf 108, Bf 109 и Bf 110, что кроме прочего послужило их ошеломляющему успеху. Теперь он должен был сделать всё что в его силах, дабы заложить фундамент для нового реактивного детища «Мессершмитт». Десятилетия спустя он вспоминал, в частности, что для тех предварительных исследований имелись лишь крайне смутные, сугубо устные данные о мощности и габаритах двигателей. Поэтому сначала предстояло принципиально выяснить, следует ли отдавать предпочтение однодвигательной или двухдвигательной схеме. Исходя из 30 минут полёта и максимальной скорости 850 км/ч, в проектном бюро определили потребную тягу для планируемого истребителя примерно в 615 кгс. Решение оснастить его двумя турбинами по 315 кгс каждая показалось руководству наиболее разумным.

4 января 1939 года министерство авиации публикует предварительные технические требования к новому реактивному истребителю с рекомендацией ориентироваться в данном вопросе на двигатель «БМВ». Чрезвычайно интересным в этом документе, имеющем гриф «секретное дело особой важности», озвучено одно из основных требований: разгонять самолёт должен новый турбореактивный двигатель. К числу основных требований относилась максимальная скорость в 900 км/ч. Кроме того, машина должна была иметь «простейшую и дешёвую конструкцию». Несколько недель спустя министерство авиации повышает свои требования по тяге двигателя до 600 кгс.

Люссер стремится к «добротному» экспериментальному самолёту, как он сам выражался, максимально безопасному и надёжно управляемому, с безотказными лётными характеристиками. Соответственно выглядела и его компоновка: небольшое удлинение крыла, средневысотные профили, двигатели встроены в крыло, при этом лонжерон сверху и снизу огибает силовой агрегат, а шасси размещено в консольной части крыла. Предложения из проектной группы сделать крыло тоньше, со стреловидностью и ламинарным профилем отвергает как сам Люссер, так и, по слухам, Вилли Мессершмитт. Однако дальнейшее влияние Люссера на будущий Me 262 продлилось недолго, так как в феврале 1939 года он покидает концерн. К слову, с 1942 года на фирме «Физлер» он работает над самолётом-снарядом «Фау-1», а после войны является консультантом ВМС США.

На освободившееся место переходит его заместитель Вольдемар Фойгт. «Руководитель проекта (...) лично отвечал за правильность и своевременное исполнение принятых решений», — вспоминает он спустя 35 лет. Он слишком хорошо знает, «что испытания этого принципиально нового самолёта фактически начинаются только тогда, когда он отрывается от земли с лётчиком на борту». Хоть министерство авиации и установило более высокую тягу двигателей, двухдвигательная концепция сохранилась. Однако, по словам Фойгта, «мы должны были рассчитывать на конструкцию, которая в значительной степени была избыточно большой и развивала чрезмерную мощность. Хотя позднее нам предстояло выяснить, что этот избыток мощности можно было с пользой обратить в большую боеспособность, что было немаловажно для потенциала развития будущего Me 262».

С реактивным истребителем конструкторы в Аугсбурге вступали на новую почву как в техническом, так и в аэродинамическом отношении. В «БМВ» могли на первых порах предоставить для предполагаемого двигателя лишь самые приблизительные данные в 600 кгс расчётной статической тяги. Фойгту и его команде, приходилось оперировать лишь оценочными величинами, которые можно было определить только расчётным путём, то есть чисто теоретически, в зависимости от тяги, габаритов или веса.

Ещё скуднее были имеющиеся данные по высокоскоростной аэродинамике. В то время в Германии существовала лишь одна специальная аэродинамическая труба, которая находилась в Гёттингене в аэродинамической испытательной станции. Однако она допускала только тестирование околозвуковых скоростей. Кроме того, её диаметр был мал, чтобы производить измерения на полноразмерных крыльях.

Соответственно, к результатам этих испытаний относились скептически. К счастью, неожиданная помощь пришла из США. В отчёте № 492 национального консультативного комитета по аэронавтике содержались обширные результаты обмеров определённых профилей крыльев в области высоких скоростей. Американские и немецкие данные показали высокую степень совпадения. На основе этих материалов проектная группа смогла построить расчётные зависимости аэродинамического момента, подъёмной силы и сопротивления, опираясь почти исключительно на оценочные данные.

Скудный, но в целом верный теоретический фундамент для последующей разработки реактивного истребителя, получившего индекс P1065. К числу ключевых умов в проектной группе Фойгта принадлежали, среди прочих, Ханс Хорнунг, руководитель отдела предварительного проектирования. Ему помогали Вольфганг Дегель и его правая рука Карл Альтхофф, а также Рудольф Зайц, который позднее в процессе разработки взял на себя высокоскоростные аспекты машины. За аэродинамику и механику полёта отвечал Риклеф Шомерус, ключевыми сотрудниками его отдела были Вальтер Айзенман отвечавший за устойчивость полёта, Ханс-Йоахим Пуфферт проводивший испытания в аэродинамической трубе и Людвиг Бёльков проектировавший высокоскоростные профили крыльев. Курт Фрай отвечал за расчёт мощности, в паре с ним вопросами двигательной установки занимался Вильгельм Гедульдиг. Вооружение находились под началом Фридриха Шварца. Вилли Мессершмитт, который большую часть времени уделял работе правления концерна, разумеется, также активно вмешивался в процесс.

Тем временем, в рамках требований министерства авиации, Зигфрид Гюнтер разрабатывал в «Хейнкель» проект нового реактивного истребителя с двумя двигателями. Подобная установка считалась наилучшим вариантом с учётом ожидаемой тяги двигателей фон Охайна, а также сомнительной надёжности новых моторов. В качестве силовой установки в «Хейнкель» рассчитывали на двигатели собственной разработки He S9 и параллельно разрабатываемый He S8. Помимо современной силовой установки, в проект была заложена ещё одна авиационно-техническая инновация —шасси в носу самолёта, которое в то время встречалось крайне редко. Министерство авиации присвоило реактивному истребителю Хейнкеля обозначение He 180, однако вскоре изменило его индекс на He 280.

7 июня 1939 года концерн «Мессершмитт» представил министерству авиации первое проектное предложение по своему реактивному самолёту P1065 (иногда именовался как P65). Двухдвигательный проект имел овальное поперечное сечение фюзеляжа, шасси с хвостовым колесом и трапециевидное крыло. Расчётная максимальная скорость составляла 950 км/ч. Максимальная тяга двигателей, интегрированных в крылья, принималась равной 600 кгс.

Особенно бросалось в глаза хвостовое колесо, хотя преимущества носовой стойки шасси были всем хорошо известны, однако её установка требовала слишком много места в узкой носовой части фюзеляжа. Поэтому поиск наилучшего поперечного сечения фюзеляжа имел первостепенное значение. Сам Мессершмитт по-прежнему отдавал предпочтение овальной форме, которая давала меньшее сопротивление.

При этом возникла проблема. Колёса основных стоек шасси были шире крыла, в убранном положении они выступали за верхнюю кромку крыла и их приходилось принудительно размещать в узкой овальной области фюзеляжа. Это было возможно только в том случае, если стойки основных шасси при уборке и выпущенном положении поворачивались на 50 градусов вперёд и соответственно назад. Дегель, Зайц и особенно Альтхофф выступали за треугольное поперечное сечение фюзеляжа. Оно было более выгодным аэродинамически и статически, при этом значительно упрощало монтаж и управление шасси.

Мессершмитт в конце концов уступил. Благодаря тому, что колёса основных стоек шасси отныне размещались в относительно просторном фюзеляже, крыло можно было сделать сравнительно тонким, лёгким и, следовательно, скоростным. Для окончательного определения его профиля вплоть до 1941 года проводились аэродинамические измерения. Бёльков в этой связи рассчитывает и создаёт ставший впоследствии распространённым высокоскоростной профиль, получивший обозначение 009-E4. Кроме того, вместо обычных предкрылков он придумывает так называемый «откидной носок» или носовой щиток, что позволяло сделать крыло ещё тоньше. Правда, ничего из этого не было применено на Me 262, зато активно использовалось уже после войны на многих других самолётах.

Не сидели без дела и сотрудники «Хейнкель». Рано утром 27 августа 1939 года лётчик-испытатель из Рехлина, гауптман Эрих Варзиц, сел за штурвал He 178, готовый к первому полёту. Фюзеляж свободнонесущего высокоплана был выполнен из дюралюминия. Воздух, необходимый для реактивного двигателя, поступал через носовую часть фюзеляжа и выходил через хвостовую. Шасси убиралось с помощью сжатого воздуха и затем полностью скрывалось в фюзеляже, где также размещался топливный бак ёмкостью 600 литров. Крылья были выполнены из дерева с элеронами и закрылками, проходящими по всей задней кромке крыла. Вертикальное и горизонтальное оперение также были деревянными.

Полёт прошёл почти идеально, и через шесть минут Варзиц благополучно посадил He 178 на маленьком заводском аэродроме Хейнкеля в Маринее, где среди зрителей царило воодушевление. Отдел специальных разработок, как называлась группа создателей реактивного двигателя под руководством фон Охайна, и авиастроители Хейнкеля справились со своей задачей. Всего за 40 месяцев они подняли в воздух первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем. Дальнейшей работе над He 178 помешала начавшаяся несколькими днями позже вторая мировая война. Всё, что имело военное значение, получило абсолютный приоритет.

Первоначально в «Хейнкель» были изготовлены два макета He 280 в разных вариантах компоновки. 26 сентября 1939 года представители технического управления министерства авиации, а также уполномоченные лица испытательного центра в Рехлине и люфтваффе осмотрели полноразмерный макет фюзеляжа. После того как макет был в целом признан удовлетворительным, были предложены лишь некоторые изменения в деталях. Проект Хейнкеля было решено как можно скорее реализовать на практике. По очень оптимистичному плану первый из 20 самолётов предполагалось поднять в воздух уже в апреле следующего года.

И действительно, работы над реактивным самолётом быстро продвигались вперёд. Разработка же двигателя, напротив, постоянно сталкивалась с трудностями и значительно отставала от проектного графика, поэтому считалось, что не ранее середины 1941 года можно будет рассчитывать на готовность самолёта к официальным испытаниям.

Тем временем тестировались различные системы вооружения в специально изготовленной носовой секции фюзеляжа He 280. Установленное на подвижном лафете оружие можно было испытывать в различных конфигурациях для достижения максимальной эффективности стрельбы. Вооружение для первой серийной версии должно было состоять из трёх пушек MG151/20 калибра 20-мм. В дальнейшем огневая мощь могла быть значительно усилена за счёт установки 30-мм авиационной пушки MK108 или шести тяжёлых пулемётов.

Конструкция He 280 была выполнена по обычной цельнометаллической схеме с овальным поперечным сечением фюзеляжа. Кабина пилота располагалась на уровне передней кромки крыла и, учитывая двухдвигательную компоновку, обеспечивая пилоту в целом хороший обзор. В области кабины в «Хейнкеле» планировали ещё одно важное новшество – катапультное кресло с пневматическим приводом. Это было вполне логичным с учётом планируемых огромных скоростей самолётов, чтобы безопасно покинуть аварийную машину. Впоследствии техники «Хейнкель» проделали в этой области поистине ценнейшую новаторскую работу.

Каждая консоль крыла этого среднеплана имела в своей основе главный и вспомогательный лонжероны. Элероны на внешних законцовках и по два закрылка за ними образовывали задние кромки крыльев. Двигатели подвешены в гондолах под плоскостями крыла между закрылками, как это было принято на двухмоторных поршневых самолётах, это по-прежнему считалось наилучшей компоновкой. Хвостовое оперение с концевыми шайбами установлено на повышенном пилоне в хвостовой части фюзеляжа, рули высоты и направления имели аэродинамическую компенсацию. Непривычное для пилотов шасси с носовой стойкой полностью убиралось в фюзеляж и внутренние части крыла. Также имелся хвостовой костыль, который должен был предотвращать повреждения фюзеляжа при слишком резких посадках с задиранием носа.

После окончания польской кампании 1 ноября 1939 года Варзиц мастерски продемонстрировал He 178 руководству люфтваффе. Однако восторга у господ офицеров, среди которых были Удет, Мильх и Лухт, это не вызвало. По сравнению с ракетным самолётом He 176, представленным им четыре месяца назад, He 178 разгонялся значительно медленнее и хуже набирал высоту. Однако Варзиц описывал полёт на реактивной машине в целом как более приятный и не столь ограниченный по времени, как на He 176.

Поскольку проект фирмы «Хейнкель» увенчался успехом, его, несмотря на сдержанную реакцию министерства авиации, признали перспективным. Однако министерство авиации не проявляло дальнейшего интереса к He 178. Почти готовый He 178 V2 был отправлен на слом, а V1 позже, во время войны, был уничтожен при бомбардировке. Двигатель He S3B продолжали испытывать на двухмоторном бомбардировщике He 111. Что касается реактивных самолётов, со стороны министерства было заявлено, что: «Работы над одноместными самолётами с реактивными двигателями будут продолжаться всеми силами, чтобы как можно скорее создать боеготовую машину».

9 ноября 1939 года министерство авиации получило от «Мессершмитт» доработанное проектное предложение «I», десять дней спустя в Аугсбурге состоялся первый официальный осмотр макета кабины и фонаря. А уже 1 марта 1940 года концерн «Мессершмитт» получил заказ на постройку трёх опытных образцов и одной версии планера для статических испытаний. В тот же день было определено оборудование для P1065 V1. Предусматривались: гасители пикирования, защищённые топливные баки, тормозной парашют, герметичная кабина и катапультируемое кресло фирмы «Хейнкель».

Тем временем при определении облика прототипов произошли значительные изменения: вес и габариты двигателей «БМВ» оказались намного больше, чем можно было ожидать даже при самых неблагоприятных предположениях. Что повлекло за собой серьёзные проблемы с планируемой центровкой P1065. Поскольку разработка самолёта уже зашла достаточно далеко, в качестве вынужденного решения ввели стреловидную консольную часть крыла, чтобы вновь обрести контроль над центровкой. «Так получилось, что Me 262 стал первым в мире пригодным к эксплуатации реактивным истребителем со стреловидным крылом, можно сказать, чисто случайно», — считает Фойгт. Как он сам далее признаёт, в то время никто в проектном бюро до конца не осознавал истинных преимуществ стреловидного крыла для предполагаемого диапазона скоростей.

Для P1065 изначально предусматривались осевые реактивные двигатели разработки «БМВ», которые создавались по заказу министерства авиации. Первые исследования в «БМВ» начались ещё в 1938 году, и параллельно шли на Бранденбургском моторостроительном заводе «БРАМО». После слияния с «БМВ» в 1939 году из двух проектов возник P3302 — реактивный двигатель с кольцевой камерой сгорания, осевым компрессором и осевой турбиной. Параллельно в «БМВ» совместно с изобретателем Хельмутом Вайнрихом работали над другой версией двигателя с индексом P3304, где предусматривалось встречное вращением лопаток компрессора, однако эта сложная разработка была прекращена в 1942 году.

15 мая 1940 года, доработанная документация «Мессершмитт» была представлена, как проектное предложение «II». Однако на этом дело не закончилось, как рассказывает Фойгт: «Мы никогда не были до конца довольны размещением двигателя в средней части крыла. С самого начала было ясно, что мотогондола будет довольно тяжёлой и дорогой. Постоянно растущие оценочные данные по размерам и весу двигателя в конце концов позволили ожидать столь большого диаметра гондолы, что проект 1065 аэродинамически уже едва ли выглядел столь же выгодным, как предполагалось».

После тщательных испытаний в аэродинамической трубе в июне–июле 1940 года Фойгт и его команда в конечном итоге остановились на следующей конфигурации: низкорасположенное стреловидное крыло и подвесные мотогондолы. При такой схеме верхняя поверхность крыла оставалась полностью свободной от влияния силовых установок, тогда как нижняя поверхность крыла проходила под фюзеляжем без каких-либо аэродинамических помех. Кроме того, фюзеляж располагался на центральной части крыла и тем самым был приподнят, что обеспечивало достаточно большое расстояние между двумя мотогондолами. Благодаря этому существенно уменьшались нежелательные взаимные аэродинамические воздействия между ними.

Машина фирмы «Хейнкель» тем временем продолжала стоять на земле, поскольку реактивные двигатели не были готовы, более того, они не обеспечивали требуемую минимальную наработку в десять часов. Министерство авиации выдало предписание на начало лётных испытаний первого опытного самолёта He 280 V1 в буксируемом планирующем полёте. Для обеспечения максимально реалистичных условий полёта на опытном образце были установлены макеты двигателей. После успешных первых рулёжных испытаний 28 августа 1940 года ничто уже не препятствовало первому полёту. Для этого будущий реактивный самолёт был доставлен в испытательный центр в Рехлине. 22 сентября пилот испытательного центра, авиационный инженер и лётчик-испытатель Пауль Бадер, наконец, занял место за штурвалом He 280 V1. Двухмоторный He 111 успешно отбуксировал лишённую двигателей экспериментальную машину на высоту. Во время последующих испытательных полётов буксировщик набирал высоту от 2000 до 4000 метров, после чего He 280 отцеплялся и испытывался в свободном полёте при снижении примерно до высоты 1000 метров.

В начале октября He 280 V1 вернулся на завод «Хейнкель» в Маринее, где продолжились испытательные полёты, в том числе фигуры высшего пилотажа и скоростные полёты со скоростью более 700 км/ч. Однако к концу 1940 года V1 совершил в общей сложности всего лишь 16 испытательных полётов на буксире, поскольку турбины по-прежнему отсутствовали.

Продолжение следует…

t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.

Подпишись на сообщество Катехизис Катарсиса, чтобы не пропустить новые интересные посты авторов Cat.Cat!

Также читайте нас на других ресурсах:

Телеграм ↩ – новости, заметки и розыгрыши книг.
ВК ↩ –наша Родина.