Оказывается, в 37-м было два трансарктических перелёта (оба на самолёте АНТ-25):

• С 18 по 20 июня 1937 года советские лётчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков за 63 часа преодолели 9130 км (об этом перелёте был снят замечательный фильм "Валерий Чкалов"). Перелёт был задуман с целью побить мировой рекорд дальности полёта по прямой линии, который на тот момент составлял 9104 км (установлен в 1933 году французскими лётчиками П. Кодосом и М. Росси). Побить рекорд в этот раз не удалось.

• 12—14 июля - беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто, в результате которого были установлены два мировых рекорда дальности по прямой (10148 км) и ломаной (11500 км) линиям (в том числе 5500 км над океанами), совершенный за 62 часа 17 минут.

Друзья, всем большой привет!

Недавно я прочитал статью про самый живучий бомбардировщик США во Второй Мировой B-26 «Мародер» под названием Flak-Bait. Я решил немного подробнее почитать про этот самолёт и выяснил, что именно среди В-26 был самый низкий процент потерь среди бомбардировщиков США за всю Вторую Мировую войну.

Но при этом за самолётом на какое-то время стойко закрепилось прозвище «Вдоводел», «Убийца лейтенантов», «Мужеубийца» и ещё ряд названий, которые дают ясно понять о небезопасности этого самолёта.

В чём же проблема B-26 и почему он получил такие отзывы?

Я не буду рассказывать вам про историю создания B-26, но стоит отметить, что в заказе на бомбардировщик, который в итоге выиграла фирма Гленна Мартина, стояло ясное требование: высокая скорость нового самолёта, более 500 км/ч.

А уж как вы её достигнете – это ваши проблемы.

Чтобы добиться нужной скорости, конструкторам пришлось уменьшить площадь крыла, что снижало аэродинамическое сопротивление и увеличивало скорость, но платой стало ухудшение поведения самолёта на взлёте и посадке.

Руководство Авиационного корпуса армии США сходу выдало заказ на 2011 серийных самолёта, не дожидаясь даже постройки полноразмерного макета.

По сути, опытным самолётом стал первый серийный B-26. И после программы лётных испытаний в размере 113 часов ВВС США начали получать серийные машины.

Первой начала осваивать B-26 двадцать вторая бомбардировочная группа, расположенная на авиабазе «Лэнглифилд», ранее оснащённая бомбардировщиками «Дуглас» B-18.

Как только B-26 попал в войска, начались его приключения.

Дело в том, что из-за небольшой площади крыла В-26 отличался высокой посадочной скоростью. Я повторюсь, что лётчики двадцать второй бомбардировочной группы до переучивания на В-26 летали на B-18, крейсерская скорость которого составляла 269 км/ч. И тут в полк прибывают B-26, у которых посадочная скорость составляет 210 км/ч.

Естественно, что слишком малая посадочная скорость, которую выбирали лётчики, приводила к сваливанию.

Далее лётчиков ждал ещё один сюрприз.

Самолёт оказался очень чувствительным к изменению центровки, а из-за проблем с логистикой первые В-26 поступали в войска некомплектными, например, без пулемётов. Заводские испытатели для восстановления балансировки укладывали инструмент, запчасти и чехлы в хвост самолёта.

Военным же об этом приёме не сообщили, и после прибытия самолётов в части этот импровизированный балласт выгружали, невольно создавая опасность лётных происшествий.

Изменение центра тяжести приводило к перегрузке носовой стойки шасси, которая начинала ломаться. Добавьте к этому другие детские болячки сырой машины, а также человеческий фактор, и вы получите настоящий самолёт убийцу. Правда, для экипажа.

«Двадцать шестой» вообще не прощал ошибок и был поначалу сложным в управлении. Чтобы вы понимали, именно на В-26 разбился командир двадцать второй бомбардировочной группы, полковник Марк Льюис.

За 30 дней на аэродроме произошло 15 аварий В-26.

В итоге самолёт окрестили «Балтиморской шлюхой», «Летающим гробом» и «Убийцей-Мартином». Слухи об аварийности «Мародёра» сильно беспокоили молодых лётчиков. Они были убеждены, что этот самолёт не способен летать с одним двигателем.

Руководство ВВС пригласило знаменитого полковника Джимми Дулиттла, чтобы доказать обратное. Также 17 женщин прошли обучение пилотированию «Мародёра», чтобы пристыдить мужчин, которые боялись летать на этом бомбардировщике.

В конце концов, в 1942 году Гленн Мартин предстал перед специальным комитетом Сената, так называемым «Комитетом Трумэна», который расследовал злоупотребления в сфере оборонных контрактов.

Сенатор Трумэн спросил Мартина, почему у В-26 возникли такие проблемы. Мартин ответил, что причина в слишком коротком крыле самолёта. В итоге Труман угрожал расторжением контракта, но в конечном счёте в конструкцию самолёта были внесены необходимые изменения.

К февралю 1943 года появилась новая модель с увеличенным на 180 см размахом крыла. Да, скорость «двадцать шестого» снизилась, но вот лётчикам жить стало проще.

Также были разработаны новые инструкции для лётчиков, которых призывали не бояться высокой скорости посадки, а в случае отказа одного из двигателей следовало действовать по определённому алгоритму.

Самолёты продолжили свою службу, понеся наименьшие потери в процентном соотношении среди американских бомбардировщиков Второй мировой войны.

Так что, по иронии судьбы, «Овдовители» оказались одними из самых живучих бомбардировщиков.

За сорок пять минут до конечной точки маршрута — аэродрома в Нджамене (Чад) — экипажи двух тяжёлых транспортных вертолётов MH-47D Chinook столкнулись с большой проблемой — их вот-вот должна была поглотить огромная песчаная буря. Командир ведущего вертолёта, майор (MAJ) Гэри С. Хасселбах, вспоминал, что он «почти видел [аэродром], когда нас поглотила песчаная буря». Обычно пилоты просто набирали высоту и пролетали над бурей. Но в этот раз сделать это было невозможно – ведь под вертолётом Хасселбаха, на внешней подвеске, находился огромный советский ударный вертолёт Ми-24 «Hind».

Из соображений безопасности пилоты обоих вертолетов снизили скорость и разошлись на расстояние примерно в одну милю. Почти сразу они потеряли радиосвязь и визуальный контакт друг с другом. Внезапно MH-47D Хасселбаха «вырвался из стены песка. Мы увидели аэродром примерно в двенадцати милях впереди». Экипаж не видел второй вертолет, но видел стену песка позади них, поднимающуюся вверх почти на километр. Хасселбах решил долететь до аэродрома, отцепить «Хинд» и успеть приземлиться, пока буря снова не настигнет их. Выполнив это, он увидел, как второй вертолёт вырвался из песчаной стены. У пилота второго вертолета хватило времени только на то, чтобы посадить машину на землю – как рассказывал Хасселбах, «он даже не успел развернуться против ветра».

После посадки экипажи оставались в вертолётах ещё около двадцати минут, пока буря не утихла. Когда они наконец вышли наружу, всё – техника, машины, оборудование – было покрыто толстым слоем песка. Но главное, им удалось сохранить свой трофей – полностью исправный боевой вертолёт Ми-24.

Эта статья рассказывает об операции MOUNT HOPE III, проведённой в 1988 году с целью эвакуации советского вертолёта Ми-24. Это была одна из первых и крайне важных миссий роты E, 160-й группы авиации специальных операций (Special Operations Aviation Group — SOAG), которая впоследствии стала 2-м батальоном 160-го полка авиации специальных операций (Special Operations Aviation Regiment — SOAR). Операция в Чаде продемонстрировала возможности вертолёта Chinook в тяжёлых полевых условиях — в то время, когда зарождающееся подразделение 160-й группы рассматривало его в основном как «летающую цистерну» для дозаправки других вертолётов.

80-е годы, ХХ века — это времена Холодной войны, когда США и их союзники противостояли Советскому Союзу и его сателлитам в глобальном идеологическом противостоянии. Постоянно находясь в состоянии конфронтации, стороны расширяли своё влияние через поставки вооружений и поддержку своих союзников. Ливия, занимавшая тогда антизападную позицию и вооружённая советской техникой, противостояла в территориальном конфликте Чаду, поддерживаемый, в частности, Францией.

Так называемая «война Тойот» (1986–1987), ставшая последней из серии пограничных столкновений 1978–1987 годов между Чадом и Ливией, определила, какая страна будет контролировать полосу Аузу — участок северного Чада шириной около 100 километров вдоль ливийской границы. Используя вооружённые пикапы Toyota — так называемые «технички» — чадские силы нанесли ливийцам решительное поражение. Понеся тяжёлые потери, ливийцы бежали, бросив огромное количество техники. Это предоставил Западу уникальную возможность изучить советские образцы вооружений, включая грозный ударный вертолёт Ми-24 «Hind».

Если быть точным, то его экспортный вариант Ми-25 «Hind-D»

Добыть Ми-24 «Hind» давно было приоритетной задачей для вооружённых сил США, поскольку военные до конца не понимали его реальные возможности. После нескольких месяцев переговоров американские и чадские представители пришли к соглашению, которое разрешало США забрать один из брошенных вертолётов.

Предыдущая попытка вывезти другой Ми-24 из Чада путём разборки и перевозки по частям на грузовиках не дала результата — собрать из доставленных частей полноценную рабочую машину не удалось. Наиболее надёжным решением казалось доставить целый вертолёт по воздуху — транспортировать его подвешенным под другим вертолётом до аэродрома, где его можно было бы разобрать и отправить в США. Выполнение этой миссии поручили роте Е 160-й группы авиации специальных операций (160th SOAG).

160-й авиационный полк специальных операций (Special Operations Aviation Regiment) - это подразделение специальных операций армии США , обеспечивающее вертолётную поддержку силам специальных операций. Имеет прозвище Ночные Сталкеры (Night Stalkers). Именно вертолеты этого полка засветились в фильме «Падение Черного Ястреба» и принимали участие в событиях в Могадишо.

В апреле 1988 года рота Е приступила к подготовке операции, проведя испытания в США, имитирующие полёт с подвеской вертолёта. Подразделение разобрало и погрузило два вертолёта MH-47D в самолёт ВВС США C-5 Galaxy, после чего доставило их в Розуэлл (штат Нью-Мексико). Чтобы воссоздать расстояния, аналогичные чадийской операции, собранные «Чинуки» перелетели на армейский аэродром Биггс (Biggs AAF) в Эль-Пасо, штат Техас.

Там под первый MH-47D подвесили шесть полностью заправленных мягких цистерн (blivet) объёмом по 500 галлонов (свыше 1800 литров) воды — что примерно соответствовало весу вертолёта Ми-24. Ночью, совершая тренировочный полёт над пустыней Уайт-Сэндс (Нью-Мексико), оба «Чинука» дважды садились для дозаправки от самолётов C-130, заранее размещённых вдоль маршрута. Испытание прошло успешно, и к моменту получения приказа на выполнение миссии — 21 мая 1988 года — рота Е была полностью готова к операции.

Тщательная подготовка ещё не означала, что всё пойдёт гладко. Возглавляемая Хасселбахом передовая группа вылетела в штаб Европейского командования ВС США (U.S. European Command — USEUCOM) расположенный в Штутгарте, Германия. Как только они сошли с самолёта, начальник оперативного управления штаба — J-3 — потребовал немедленно провести для него доклад. Хасселбах вспоминал: «Мы выглядели ужасно — летели всю ночь без сна».

Во время доклада полковник, руководивший отделом J-3, прервал выступление и потребовал, чтобы 160-й выполнял миссию днём, «как обычное армейское подразделение, оснащенное вертолетами Чинук». Тогда члены группы задали логичный вопрос — почему тогда не поручить операцию одному из вертолётных подразделений, уже находящихся в Германии? Не получив ответа от J-3, они прямо на месте связались по телефону с генерал-майором Гэри И. Лаком (Gary E. Luck), командующим Объединённым командованием специальных операций (JSOC). Майор Хасселбах доложил генералу Лаку об обстоятельствах, после чего Лак попросил соединить его с полковником из J-3. Разговор был коротким: выслушав Лака, полковник сказал лишь — «продолжайте доклад» — и больше никаких возражений к плану не выдвигал.

Через четыре дня группа вылетела из Парижа в Нджамену (Чад) и приземлилась там 31 мая. На месте они организовали проживание через посольство США для остальной части подразделения — всего 67 военнослужащих, которые должны были прибыть двумя неделями позже.

1. Два вертолёта MH-47D Chinook вылетели из Нджамены, имея на борту внутренние топливные баки, чтобы совершить длительный перелёт до Уади-Дум (Ouadi Doum).

2. В Уади-Думе экипажи Chinook сбросили дополнительные внутренние топливные баки, после чего ведущий вертолёт взял на внешнюю подвеску целый, неповреждённый Ми-24 «Hind» для транспортировки обратно в Нджамену.

3. На обратном пути Chinook выполнили первую дозаправку от самолёта C-130, который ожидал их на временной передовой площадке (FARP), развёрнутой в районе Файя-Ларжо (Faya-Largeau).

4. Вторую дозаправку вертолёты провели на французской базе Иностранного легиона в Муссоро (Moussoro).

5. После этого MH-47D вернулись в Нджамену, сумев успеть приземлиться буквально за мгновения до того, как песчаная буря накрыла аэродром.

Основная группа на базе Форт-Кэмпбелл подготовила два вертолёта MH-47D Chinook для транспортировки на борту военно-транспортного самолёта C-5 Galaxy ВВС США. Штаб-сержант (SSG) Роберт Х. Уилсон, начальник ремонтной бригады, в подчинении которого было девять человек, получил уведомление о миссии, на свой пейджер. Инструкция была короткой — «приезжай с уже собранной сумкой».

Прибыв в ангар, механики начали восьмичасовую процедуру подготовки Chinook к погрузке в грузовой отсек Galaxy. Вертолёты установили бок о бок, но в противоположных направлениях, чтобы между ними мог работать самоходный кран Grove RT4451 (Self Propelled Crane for Aircraft Maintenance and Positioning - SCAMP) грузоподъёмностью 4 тонны, предназначенный для обслуживания авиационной техники. Так оба экипажа могли одновременно работать над одинаковыми частями своих машин, не мешая друг другу, — вспоминал Уилсон.

Для того что бы вписать Чинук в размеры грузового отсека С-5, техническим бригадам пришлось снять лопасти, головки роторов, передние и задние пилоны трансмиссии, валы и другие части. Однако детали не просто демонтировали. Как отмечал сержант Брэдли Арнольд, по стандартной процедуре «мы проверяли каждую деталь по мере снятия, чтобы потом не установить неисправную на другом конце маршрута».

Всё оборудование закреплялось на специальном резьбовом шаблоне, изготовленном подразделением специально для этой операции — это гарантировало, что ни один элемент не потеряется и не выпадет при транспортировке. Тем не менее, как вспоминал Арнольд, «мы всегда брали запасной комплект метизов — если механик что-то уронит или потеряет, это не станет провалом миссии».

Крупные узлы устанавливались на специальные стойки и прочно крепились в самолёте, чтобы избежать повреждений в полёте. Кроме того, все снятые детали оставались закрепленными за своим вертолётом: «Мы не меняли детали между машинами», — пояснял Уилсон. Командование также подчёркивало секретность операции, чтобы не насторожить ливийцев. Арнольд вспоминал: участникам «пришлось работать в “стерильном режиме” — без каких-либо опознавательных знаков и эмблем подразделения».

После завершения всех подготовительных процедур C-5 Galaxy вылетел с базы Форт-Кэмпбелл (штат Кентукки) во вторую неделю июня, доставив два Chinook и более шестидесяти человек лётного и технического состава прямым рейсом в Нджамену. Прибыв на закате, технический персонал сразу воспользовался прохладой ночи и немедленно приступил к сборке вертолётов.

Условия в Чаде, однако, были далеки от тех, к которым все привыкли на базе Форт-Кэмпбелл. «Ангары были ужасные», — вспоминал сержант штаба (SSG) Уилсон. Помимо ветхого состояния самих зданий, освещение не работало, и техникам 160-го пришлось устанавливать временные лампы, чтобы хоть что-то видеть. К этому добавлялись высокая влажность и тяжёлая жара, из-за которых работать становилось всё труднее. «Некоторые ребята начали клевать носом, так что я достал им кофе, чтобы взбодрить. Нужно было держать темп. Мы ведь были не в отпуске — нужно было уложиться в график», — вспоминал Уилсон.

Сборка Chinook была далеко не просто обратным процессом разборки. «Разбирать их куда проще, чем собирать», — отмечал Уилсон. Если на демонтаж уходило около восьми часов, то на сборку потребовалось почти четырнадцать — просто потому, что в процессе сборки гораздо больше этапов. Например, при установке узлов механики должны были затягивать болты строго с определенным усилием, чтобы гарантировать безопасность полёта.

В конце оставалась ещё одна важная задача. Сержант штаба Крис Дж. Роджерс, старший борттехник, рассказывал, что с вертолётов сняли всё лишнее, чтобы максимально снизить вес, но при этом сохранить полную лётную пригодность — даже звукоизоляцию пришлось убрать. Все эти операции требовали времени и аккуратности. Арнольд вспоминал: «Мы работали всю ночь. Солнце уже поднималось, когда мы выкатывали вертолёты на перрон». После этого два пилота выполнили пробные полёты, чтобы подтвердить полную готовность машин. Миссия была «готова к выполнению». Но, как отметил Арнольд, «после полутора суток без сна мы были полностью выжаты».

Когда их работа была завершена, технический персонал отправился в здание при посольстве США, чтобы наконец отдохнуть. По словам Уилсона, «нам постарались создать максимум удобств, но мы спали везде, где только можно было улечься». Арнольд добавил: «По восемь человек в комнате, а некоторые спали прямо на полу. Мы просто вымотались из-за жары». В отличие от них, шесть пилотов, четыре бортовых техника и два парашютиста-спасателя ВВС (Air Force pararescuemen - PJs), назначенные на сам перелёт, разместились в доме сотрудника посольства, чтобы как следует отдохнуть перед вылетом.

В полночь 11 июня 1988 года два MH-47D со своими экипажами вылетели из Нджамены, направляясь прямым курсом (550 миль - более 800 километров) на Уади-Дум. Посадки для дозаправки в этом первом этапе маршрута не планировались. Хотя вертолёты не имели системы дозаправки в воздухе, они использовали внутреннюю топливную систему, разработанную в роте Е. Внутрь фюзеляжа по рампе закатывались дополнительные топливные баки, соединённые между собой и заполнявшиеся горючим. В полной заправке эта система давала прибавку примерно в 600 галлонов топлива, увеличивая взлётный вес вертолёта более чем на 5 000 фунтов (более 2 тонн).

Это был настоящий испытательный полёт мастерства: экипажи шли ночью над бездорожной Сахарой, ориентируясь лишь на тогдашние — по меркам 1988 года современные, но сегодня уже примитивные — навигационные системы. Первая — OMEGA, глобальная радионавигационная система дальнего действия, передававшая сигналы сверхдлинных волн с наземных станций и позволявшая судам и самолётам определять координаты. Вторая — доплеровский радар. Обе системы имели погрешности, и Роджерс, борттехник вертолёта Хасселбаха, вспоминал: «OMEGA показывала, что мы уже на месте, а Доплер утверждал, что нас там нет».

На рассвете, когда начало светать, экипаж заметил первые лучи солнца, отражавшиеся от покрытия аэродрома в Уади-Дум, и вывел машину к ожидавшему на земле вертолёту Ми-24. Сержант штаба Оскар Уотерс, борттехник второго Chinook, описывал увиденное так: «Солнце поднималось, а вокруг валялась всякая [советская] техника. Казалось, что тут только что прошёл бой».

Оба вертолёта MH-47D приземлились как можно ближе к Ми-24 и выкатили свои внутренние топливные баки, которые к тому моменту уже опустели. Chinook не смог бы поднять Ми-24, имея на борту дополнительный вес этих баков. Поэтому резервный вертолёт также сбросил внутреннюю топливную систему, чтобы быть готовым перехватить задачу и поднять Ми-24, если у ведущей машины возникнут технические неполадки.

Операция выполнялась по строгому графику — малейшая задержка могла насторожить ливийцев, которые, узнав о вывозе вертолёта, могли попытаться нанести авиаудар по площадке. По этой причине другие американские специалисты заранее подготовили Ми-24, усилив крепления и расчёты так, чтобы вертолёт выдерживал буксировку на скорости не менее 90 узлов (примерно 104 мили в час - 167 км/ч).

Штаб-сержант Крис Роджерс описывал процесс крепления трофея под Chinook. На каждом американском вертолёте было по два подвесных крюка под фюзеляжем, что обеспечивало более устойчивое распределение веса. Хотя на земле работал сигнальщик, Роджерс сам лёг на пол и наблюдал через смотровое окно в полу грузовой палубы, чтобы точно определить положение Ми-24 и передавал команды пилотам по внутренней связи. «Я говорил пилоту, куда двигаться… и сообщал высоту груза. Всё делал на глаз», — вспоминал Роджерс.

Когда Hind был закреплён, экипаж проверил устойчивость подвески и подтвердил: «Он висел как камень, даже на скорости 110 узлов [около 127 миль в час - 204 км/ч]. Всё было закреплено идеально… [мы почти] не чувствовали, что он вообще под нами». С борта второго Chinook сержант Уотерс констатировал - «Он шёл идеально».

С Ми-24 на внешней подвеске оба вертолёта начали обратный путь в Нджамену. Так как внутренние топливные системы были сброшены, экипажам предстояло выполнить две дозаправки по пути.

На первой остановке в Файя-Ларжо (Faya-Largeau) экипаж ожидал самолёт C-130 ВВС США, заранее развернувший передовую площадку дозаправки (Forward Arming and Refueling Point - FARP). Процедура проходила поэтапно - сначала Chinook должен был опустить Ми-24 на землю, отцепить его, затем сесть на дозаправку, и только после того, как оба вертолёта заправились, снова подцепить «Хинд».

Однако возникла непредвиденная проблема — топливная система самолёта C-130 вышла из строя, и экипажам Chinook пришлось заглушить двигатели и ждать решения. Но вместо того, чтобы дожидаться прибытия техников, один из военнослужащих 160-го подразделения совместно с экипажем ВВС взялся за дело и устранил неисправность на месте.

Эта вынужденная задержка дала армейскому экипажу первую возможность внимательно осмотреть свой трофей — вертолёт Ми-24, который до этого они видели лишь снизу, подвешенным на тросах.

Снова поднявшись в воздух, Chinook направились ко второй дозаправочной точке (FARP) — аэродрому в Муссоро (Moussoro), где располагался Иностранный легион Франции. Пилоты аккуратно опустили Ми-24 внутри ограждённого периметра, однако сами MH-47D пришлось сажать за пределами забора, чтобы произвести дозаправку. Легионеры передавали заправочные шланги через сетчатое ограждение. «Французы нас поддерживали, — вспоминал Хасселбах, — ведь все хотели заполучить «Хинд», что бы посмотреть на него вживую».

Потенциальная проблема возникла, когда местные жители пришли посмотреть на вертолёты и экипажи. Проявив большой интерес, они подошли так близко, что могли касаться машин руками. Тогда, по словам Роджерса, «французы выехали на джипах и что-то сказали… не знаю, что именно, но, видимо, сказали это очень убедительно — потому что [местные] тут же отошли подальше». Когда заправка была завершена, экипаж второго Chinook помог снова закрепить Ми-24 — теперь уже для последнего участка пути обратно в Нджамену.

На этом этапе единственной сложностью была жара — почти 110 °F (около 43 °C). «Мы просто заживо жарились», — вспоминал Уотерс. Роджерс добавил, что металл корпуса был настолько горячим, что «нам приходилось надевать перчатки, иначе можно было обжечь руки». Он также вспоминал, как парашютист-спасатель ВВС (PJ) на борту оказал ему большую помощь: «Я лежал на раскалённом полу, следя за грузом через смотровое отверстие, а он, не говоря ни слова, раздавил пакеты со льдом и положил мне на шею, чтобы охладить меня».

И именно тогда началась песчаная буря. Благодаря хорошей подготовке экипажи спокойно справились с ситуацией. «Мы задраили все двери, какие только могли, — рассказывал Роджерс, — но пыль была повсюду… песок поднимался снизу, через отверстие в полу». Несмотря на трудности, Chinook успели приземлиться в Нджамене как раз в тот момент, когда буря накрыла аэродром. Когда они стояли на земле, Роджерс видел, как ветер был настолько силён, что сорвал палатку и намотал её на нос самолёта C-130. Через двадцать минут буря утихла; пилоты заглушили двигатели, и экипажи вышли из вертолётов после долгого и изматывающего перелёта.

Тем временем остальная часть технического персонала, находившаяся в здании посольства, не подозревала о событиях, происходящих на аэродроме. Арнольд рассказывал, что он и его команда проспали всю песчаную бурю, настолько они были измотаны. «Я был просто мёртв», — вспоминал он. Когда механики наконец проснулись, они увидели, что буря уронила дерево прямо в бассейн во дворе, а всё вокруг было покрыто толстым слоем песка. Однако времени рассматривать разрушения или изучать покрытый песком Ми-24 у них не было — предстояло срочно готовить Chinook к погрузке.

Главной задачей было удалить песок из всех деталей и полостей, ведь он оседал везде, где была влага или масло. Если этого не сделать, песок действовал как наждачная бумага, быстро изнашивая и приводя в негодность подшипники и другие подвижные механизмы. Технические бригады отбуксировали вертолёты в ангар и приступили к их повторной разборке для последующей транспортировки обратно.

Иронично, но самой трудной частью всей операции оказалось возвращение на базу Форт-Кэмпбелл. Когда вертолёт Ми-24 был погружен и отправлен отдельным рейсом, технический состав роты Е занимался подготовкой MH-47D к транспортировке. Проблема возникла с самолётом C-5 Galaxy, который должен был доставить их обратно.

На первой дозаправке — на острове Вознесения (Ascension Island) в Атлантическом океане — транспортник совершил жёсткую посадку, настолько сильную, что панели потолка сорвались со своих креплений. Только на второй остановке, на Антигуа, экипаж ВВС обнаружил трещину в фюзеляже в носовой части самолёта. Самолет сразу же признали непригодным к полётам до замены повреждённого участка.

Военнослужащие 160-го, без денег и вне туристического сезона, провели ночь в почти пустом курортном отеле. Надев всё, что имелось из запасной одежды, Арнольд вспоминал: «Мы выглядели забавно — но всё равно устроили себе небольшую вечеринку». Когда подменный самолёт C-5 прибыл, группа смогла продолжить путь домой, в Форт-Кэмпбелл.

Операция завершилась полным успехом благодаря профессионализму роты Е, несмотря на тяжёлую обстановку, скромные условия и изнуряющую жару, достигающую 43-х градусов. Экипажи не просто пролетели вглубь страны, чтобы получить столь желанный экземпляр советской боевой авиации, но и технический персонал проявил высочайший уровень мастерства, обеспечив бесперебойную работу всей техники. В ходе выполнения данной миссии, оба вертолёта MH-47D были дважды разобраны и один раз собраны заново — и всё без единого инцидента, а вся операция заняла 67 часов.

Эта миссия имела долгосрочные последствия для роты Е. По словам Хасселбаха, операция стала «моментом признания Chinook в 160-м» — своеобразным «выходом на сцену» для этого вертолёта. А Уилсон подвёл итог так: «Это было наше главное достижение, наш звёздный час. Раньше мы чувствовали себя, как говорится, “пасынками” — но после этого всё начало меняться».

Что стало с вывезенным вертолетом?

После прибытия Ми-24 в Соединённые Штаты на борту C-5 Galaxy вертолёт был перевезён на трейлере в Форт-Ракер (штат Алабама) — для технического осмотра и проведения работ по восстановлению его лётной пригодности. Спустя шесть месяцев майор Хасселбах был немало удивлён, когда получил звонок от друга, который воскликнул: «Ты не поверишь, что я только что видел — Хинд едет по шоссе на грузовике!»

Заинтригованный, Хасселбах решил поехать в Форт-Ракер, чтобы собственными глазами увидеть тот самый вертолёт, который его команда вывезла из Сахары. Получив специальное разрешение, Хасселбах и ещё один лётчик из 160-го, также участвовавший в операции, в сопровождении офицера сопровождения прошли в ангар, где находился Хинд. Впервые осмотрев вертолёт как следует, Хасселбах поделился впечатлением: «Он был построен как танк — предельно простой, безо всяких удобств».

Пилоты спросили у сопровождающего, откуда именно прибыл этот вертолёт, но тот ответил, что эта информация засекречена. Тогда Хасселбах и его товарищ переглянулись и сказали: «Выглядит лучше, чем в последний раз, когда мы его видели». Офицер сопровождения, удивлённый, поинтересовался, где же они его видели. Хасселбах, не моргнув глазом и без пояснений, ответил: «Это секретная информация».

После первоначального осмотра армия перевезла вертолёт в Форт-Блисс (штат Техас), где он был включён в состав Управления по моделированию систем противника (Threat Systems Management Office - TSMO) вместе с другими советскими вертолётами. Там Ми-24 использовался для практических демонстраций и обучения.

Бёрт МакАду, бывший лётчик 160-го, который впоследствии сам летал на Ми-24, рассказывал, что эти машины четыре–пять раз в год доставляли на Центр боевой подготовки (Joint Readiness Training Center - JRTC) в Форт-Полке, штат Луизиана. Ранее в этих учениях роль вражеских вертолётов исполняли UH-60 Blackhawk, но появление настоящих советских машин, таких как Ми-24, значительно повысило реализм тренировок. По словам МакАду, некоторые солдаты, услышав характерный гул приближающегося Хинда, говорили, что «у них волосы вставали дыбом на затылке».

Использование Ми-24 принесло и другие значимые преимущества. Оно позволило подразделениям ПВО увидеть реальный радиолокационный профиль вертолёта и научиться отличать свои машины от вражеских. Кроме того, в TSMO (Управлении по моделированию систем противника) вертолёты использовались для обучения других лётчиков — чтобы показать им реальные возможности техники противника, с которой им потенциально предстояло столкнуться.

Что касается Хинда, то, несмотря на свои размеры, он оказался неожиданно быстрым. По словам Бёрта МакАду, «140–150 узлов — не проблема. Он мог обогнать Апач». TSMO также проводило тренировочные воздушные бои с вертолётами Корпуса морской пехоты и ВВС США, и МакАду признавался, что он «с огромным удовольствием участвовал в схватках с этой большой машиной».

Однако со временем, учитывая возраст вертолёта, армия приняла решение списать Ми-24. Когда об этом стало известно, один из конгрессменов вмешался, чтобы не допустить уничтожения машины. Сегодня этот уникальный вертолёт занимает почётное место в Музее авиации (Southern Museum of Flight) в Бирмингеме, штат Алабама — достойное пристанище для летательного аппарата с уникальной судьбой и прямой связью с историей сил специальных операций армии США (ARSOF).