В конце 2025 года Renault показала, что главный резерв электромобилей — не в супербатареях, а в эффективности. Их одноместный концепт Filante проехал 1008 км на одной зарядке при средней скорости 102 км/ч.
Во время заезда машина потребляла энергии меньше, чем средний электрический самокат если считать в пересчете на километр. При этом использовался стандартный аккумулятор емкостью 87 киловатт-часов.
Секрет — в инженерии.. Машина весит около 1000 кг, благодаря углепластику, алюминию и 3D-печатным деталям. Аэродинамику довели почти до предела: закрытые колеса, минимальные воздухозаборники и специальные шины с низким сопротивлением качению.
Больше интересной информации про источники энергии и энергетику в телеграм-канале ЭнергетикУм
Главным минусом электромобилей является её же главный плюс — тяговая батарея. Практически все подобные батареи используют ионы лития в качестве переносчика заряда, что налагает на аккумуляторы ряд весомых ограничений. Добыча лития не слишком экологична, относительно дорога, его легко извлекаемые запасы ограничены, а при минусовых температурах литий-ионные батареи заметно теряют заряд.
С момента своего изобретения батареи заметно эволюционировали и подешевели, но фундаментальные ограничения никуда не делись. Некоторое количестве людей раздули эти проблемы до чуть ли не вселенского масштаба, предрекая всей отрасли неизбежный крах. Мол, и лития не хватит, а тот, что останется, будет стоить слишком дорого. Конец, в общем, этим вашим батарейкам на колёсиках.
Но человеки — это такие существа, что ко всему приспособятся. Как только все кинулись выпускать литий-ионные аккумуляторы и литий достать стало действительно сложнее и дороже, тут же начались разработки других видов батарей. Например, натрий-ионных.
Пионером в этой отрасли стала китайская CATL. Это один из ведущих мировых производителей аккумулятор. В начале 2025 года компания запустила опытное производство своих натрий-ионных аккумуляторов под маркой Naxtra:
А уже в следующем, 2026 году (до него осталось всего-то пара дней) CATL начнёт массовое внедрение подобных аккумуляторов.
Как обещает производитель, аккумуляторы на натрии смогут работать в диапазоне температур от -40 °С до + 70 °С. Запас хода для средней машины составит около 500 км. Количество циклов заряда достигнет 10 тысяч, что значительно выше, чем у любого существующего решения на литии. Кроме того, обещается повышенная пожарная безопасность. Хотя массовые возгорания литиевых батарей — это миф, они действительно могут загораться. В батареях Naxtra причины обещают убрать на уровне материалов.
Самого натрия в природе гораздо больше, чем лития, так что дефицит не грозит. Кроме того, натрий сильно дешевле, да и добывать его экологичней.
Сначала CATL сосредоточится на внедрении натриевых батарей в секторе хранения энергии, легкового электрического транспорта, малозарядных транспортных средств и вспомогательных систем.
Самым сильным препятствием на пути новых аккумуляторов является их максимальная энергоёмкость, равная 175 Втч/кг. У хороших литий-ионных батарей энергоёмкость может достигать 240 Втч/кг, хотя в индустрии используются аккумуляторы и с меньшей ёмкостью. Так что радикальное увеличение запаса хода с натрием откладывается на неопределённый промежуток времени.
P.S. Ещё у меня есть бессмысленные и беспощадные ТГ-каналы (ну а как без них?):
Китай раскрутил мировой маховик по производству электромобилей и систем хранения энергии. АКБ это 30-40% от себестоимости производства электромобиля. Цены на аккумуляторные батареи в Китае упали до 84 долларов за кВт⋅ч в 2025 году для систем LFP, на смену дорогим литиевым 108$/ кВт⋅ч пришли литий-железо-фосфатные аккумуляторы, на долю которых сейчас приходится более половины всех продаваемых в мире батарей для электромобилей.
Цены в США и Европе составляют 130 долларов за кВт⋅ч. Эта разница в 45 долларов за кВт⋅ч означает разницу в 2700 долларов для автомобиля с батареей емкостью 60 кВт⋅ч до вычета маржи, что во многом объясняет, почему электромобили в этих регионах до сих пор стоят дороже, чем их аналоги с двигателями внутреннего сгорания. В Китае ценовое равенство уже достигнуто почти во всех сегментах автомобилей.
Цены для стационарных АКБ рухнули на 45% к 2024 году в среднем 70 $/кВт⋅ч, нижний порог цен достигал 50$/ кВт⋅ч Это самое резкое падение, впервые стационарные системы хранения энергии стали самым дешевым сегментом, производство стационарных аккумуляторных элементов в Китае в 2025 году составит 557 ГВт·ч
Напомню о том что Китай Европа и США сейчас строят новые Гигафабрики по производству натрий-ионных аккумуляторов. По данным нефте-газового гиганта Sinopec, рынок натрий-ионных аккумуляторов в Китае вырастет с 10 ГВт·ч в 2025 году до 292 ГВт·ч к 2034 году, что соответствует среднегодовому темпу роста около 45%. Ожидается, что к 2030 году на долю Китая будет приходиться более 90% мирового производства натрий-ионных аккумуляторов.
Система хранения 850 МВт (1680 мегаватт-часов) на месте закрытой угольной электростанции Munmorah Австралия
Согласно исследованию « Натрий-ионные аккумуляторы: краткий обзор технологий » Ожидается что стоимость хранения Na-ion АКБ упадетдо 40 долл. США/кВт·ч после масштабирования производства. По данным IRENA, карбонат натрия дешевле от 100 до 500 $ за тонну, карбонат лития от 6000 до 83 000$. Натрий также примерно в 1000 раз более доступней чем литий, а его добыча менее затратна и экологична. CATL мировой лидер систем хранения прогнозирует сверхнизкую стоимость в 10$/кВт·ч.
Все это свидетельствует в пользу электромобилей себестоимость производства АКБ будет и дальше падать, сроки эксплуатации сдвигаться в право. Стационарные системы сдвинут сроки перехода на ВИЭ влево.
Почему электрокары не придумали со сменными батареями?
Как хорошо бы было:
Заезжаешь на станцию смены аккумуляторов, к твоей машине подъезжают 2 тележки: одна отсоединяет и отвозит на зарядку подсевшую батарею, и тут же подъезжает 2ая тележка, которая устанавливает полностью заряженную батарею.
Ты во время смены батарей оплатил, сходил в туалет и поехал дальше.
ID.UNYX 08 будет продавятся с двумя вариантами батарей – емкостью ~82 кВт⋅ч и ~95 кВт⋅ч, обеспечивающими запас хода от 630 до 730 км (~425 миль) в зависимости от комплектации.
Эти батареи будут обеспечивать питание электродвигателя мощностью 230 кВт (~310 л.с.) и могут заряжаться очень быстро благодаря 800-вольтовой системной архитектуре. Оснащен системой помощи водителю уровня L2++. Новинка будет продавятся на рынке КНР.
Пока мировые автопроизводители усердно трудятся над интеграцией батарей в свои популярные автомобили, инженеры Mazda в тайне разрабатывают интересную механическую альтернативу электрокарам.
Марка из Хиросимы всеми силами пытается «зацепиться» за двигатели внутреннего сгорания и не избавляться от них в пользу электромоторов. Помочь в этом должна технология, словно сошедшая со страниц научной фантастики.
Принцип разработки «маздовцев» выглядит следующим образом: машина с ДВС будет очищать воздух во время движения благодаря фильтрам, улавливающим CO2, и использовать биотопливо на основе водорослей. Цель состоит в том, чтобы достичь отрицательного углеродного следа.
Концепт-кар Mazda Vision X-Coupe
Концепция подобной силовой установки была представлена в прототипе Mazda Vision X-Coupe. Идея инженеров заключается в улавливании углекислого газа непосредственно в его источнике во время движения автомобиля.
Расположенная в задней части машины система труб направляет выхлопные газы к двум сепараторам, содержащим цеолит. Этот пористый материал, состоящий из алюминия и кремния, действует как молекулярная губка, способная поглощать CO2.
Гениальность системы заключается в ее циклическом режиме работы. Когда один фильтр насыщается, система переключается на второй. Первый фильтр нагревается теплом двигателя, высвобождая уловленный CO2, который впоследствии хранится под давлением в съёмном картридже.
Интерьер концепт-кара Mazda Vision X-Coupe
На этом Mazda не остановится и будет сочетать эту технологию с использованием жидкого биотоплива, получаемого из микроводорослей. Это топливо уже на 90% углеродно-нейтрально (поскольку водоросли поглощали CO2 во время своего роста).
Добавив 20% улавливания углерода, обещанного цеолитовыми фильтрами, Mazda достигает, казалось бы, невозможного — отрицательного углеродного следа в -10%. В итоге чем больше машина находится в движении, тем чище планета. Но все не так просто.
Внедрить эту технологию в несколько прототипов – это одно, а другое заставить использовать ее миллионы серийных автомобилей.
Такая задумка подразумевает полную перестройку мировой топливной инфраструктуры, повлиять на перемены в которой один небольшой японский автопроизводитель без помощи остальных точно не сможет.
В США впервые протестировали автомагистраль, которая сама заряжает электромобили во время движения: без проводов и без остановок! Это может стать настоящей революцией для электротранспорта.
Ученые из Университета Пердью установили под бетонным покрытием шоссе специальные катушки, создающие магнитное поле. Когда электрогрузовик проезжает над ними, энергия передается прямо в его аккумулятор. На скорости 100 км/ч экспериментальный тягач Cummins смог получать 190 кВт мощности — этого хватило бы, чтобы обеспечить электричеством около 100 домов!
Инженеры считают, что такая smart road способна полностью убрать проблему ограниченного пробега и ускорить переход на электромобили. Проект развивается с 2018 года в рамках центра ASPIRE и уже признан одним из самых перспективных для будущего транспорта.
Больше интересной информации про источники энергии и энергетику в телеграм-канале ЭнергетикУм
Когда речь заходит о транспорте будущего, чаще всего говорят про электромобили. Но все больше стран и компаний инвестируют в водород, считая его не менее перспективным. Обе технологии экологичные, обе используют электротягу — но работают совершенно по-разному. Разбираемся, какая из них лучше и почему все не так очевидно.
Электромобиль работает просто и эффективно
Электромобиль — это максимально короткая цепочка: электричество — батарея — мотор — колеса.
Современные электромобили в целом тратят меньше энергии на само движение, чем машины с бензиновыми двигателями, поскольку электродвигатели передают энергию от батареи к колесам с меньшими потерями и более простыми преобразованиями.
Тележка электромобиля Volkswagen ID4
Мало деталей, мгновенная реакция и возможность заряжаться от обычной сети — главный секрет их успеха. И самое важное: инфраструктура уже здесь. Во многих странах — десятки тысяч зарядок, и их число стремительно растет.
А как работает водородный автомобиль?
Водородные автомобили работают на электричестве, которое вырабатывается прямо в машине с помощью топливного элемента, соединяющего водород и кислород. При этом единственным выбросом является водяной пар. Но чтобы получить энергию для движения, водород сначала нужно произвести, затем подготовить, транспортировать и заправить автомобиль, после чего топливный элемент снова превращает его в электричество.
Тележка водородного автомобиля Toyota
Этот длинный процесс приводит к потерям энергии на каждом этапе, что делает водородные автомобили менее энергоэффективными, чем электромобили с аккумуляторами.
Что экологичнее?
Будущее транспорта связано с электричеством, но выбор между батареями и водородом оказывается сложнее, чем кажется.
Электромобили заряжаются от сети. Но экологичность электромобиля — это не только ноль выхлопов на дороге. Производство аккумуляторов требует энергии, и если она поступает из углеводородных источников, углеродный след вырастает. Если же батареи делают с помощью возобновляемой энергии, общий климатический эффект становится гораздо лучше.
Водородные автомобили тоже электрические, но энергия в них рождается внутри: топливный элемент соединяет водород с кислородом, а выхлоп — только вода.
Сегодня большинство водорода делают из природного газа, что дает выбросы CO₂. Чтобы машина действительно была экологичной, водород должен быть «зеленым», произведенным с помощью ветра, солнца или гидроэнергии.
Поэтому электромобили идеальны для города и коротких поездок, а водород раскрывает потенциал там, где важны дальние маршруты и быстрая заправка.
Инфраструктура и стоимость
Выбор между электромобилями и водородными машинами часто решается не только техническими характеристиками, но и доступностью зарядки и топлива. Для электромобилей сеть зарядных станций растет очень быстро, батареи постепенно дешевеют, а зарядить машину можно дома, на работе или в торговом центре. Все это делает использование электромобиля простым и удобным.
С водородом ситуация сложнее: заправок мало, каждая станция дорогая, а «зеленый» водород пока стоит дорого. Зато заправка занимает всего 3–5 минут, что в разы быстрее, чем зарядка батареи.
Кому подходит водород?
Водород показывает свои сильные стороны там, где нужны большие запасы энергии и легкий вес: это грузовики, автобусы, поезда и даже суда. Для таких видов транспорта водородные системы выгоднее массивных батарей. Развитие инфраструктуры для этих сегментов может стать фундаментом для будущего широкого внедрения водорода и в легковом транспорте.
Батарея или водород: кто победит?
Если смотреть на массовый рынок, ответ почти очевиден: электромобили выигрывают. Они проще в эксплуатации, дешевле в обслуживании, эффективнее в использовании энергии и имеют разветвленную сеть зарядных станций.
Но водород никуда не исчезает. Он пригодится там, где батареи не справляются — в тяжелом транспорте, на дальних маршрутах и в промышленности.
На самом деле это не соревнование «батареи против водорода». Это разделение ролей: электромобили решают задачи повседневной жизни, а водород берет на себя крупные и сложные перевозки. Вместе они могут создать действительно чистый и эффективный транспорт будущего.
Больше интересной информации про источники энергии и энергетику в телеграм-канале ЭнергетикУм
