Это ЗИС-8, ЗИЛ-158, ЛиАЗ-677, ГАЗ-24-04, ЗИС-155.

Кстати, скоро эти и многие другие автомобили станут частью постоянной экспозиции Музея транспорта Москвы на Новорязанской улице.

В 1958-м году в нашей стране началось внедрение бескондукторной оплаты за проезд в общественном транспорте, и в салонах автобусов стали появляться билетные кассы-копилки. Первые кассы были напольные в виде металлического ящика, похожего на сейф. Нашел несколько фоток в инете:

Для оплаты проезда пассажиру нужно было опустить монетки в прозрачную часть из оргстекла в верхней части кассы, и затем оторвать билет из билетницы, установленной сбоку кассы. Брошенные в кассу монеты падали на металлическую балансировочную пластину. Когда на пластине скапливалось некоторое количество монет, под их весом она поворачивалась, и монеты с характерным звоном ссыпались в кассету для сбора денег внутри кассы, а пластина возвращалась в исходное положение.

С 1 января 1961 г. до 27 мая 1985 г. стоимость одной поездки в Москве на автобусе составляла 5 копеек, в троллейбусе – 4 копейки, в трамвае – 3 копейки. А в 1985 г. билеты на весь наземный общественный транспорт стали стоить одинаково – 5 копеек.

С бескондукторной оплатой проезда сразу возникла одна проблемка – как оплачивать проезд пассажиру, у которого нет при себе мелких денег? Кассовый аппарат, в отличие от кондуктора, не мог дать сдачи. Для решения этой проблемы ввели абонементные билеты.

Размером такие абонементные билеты были больше, чем обычные билеты в кассе. Их также называли «абонементные талоны».

Продавались они водителями, в виде вот такой склейки из 10 штук, которая называлась «абонементная книжка», в народе просто «книжечка». Позже они стали продаваться еще и в киосках «Проездные билеты» и «Союзпечать».
На талонах даже писали краткую инструкцию, как ими пользоваться)

Войдя в салон, пассажир должен был оторвать один талон от «книжечки», на автобусах, в которых еще были кондукторы, надо было обменять талон у кондуктора на обычный билет, а на машинах, работающих уже без кондуктора, талон надо было опустить в кассу вместо монет, и оторвать обычный кассовый билет.

Конструкция касс-копилок была такой, что можно было оторвать любое количество билетов, независимо от суммы монет, брошенных в кассу. Начал появляться разрыв между количеством оторванных билетов и выручкой, и с введением бескондукторной оплаты за проезд стало возрастать число безбилетников.

В 1964 году закончился перевод наземного пассажирского транспорта Москвы на работу без кондукторов, и в этом же году советские инженеры придумали кассу-полуавтомат. Это была модель ППБ-3-64 (полуавтомат продажи билетов). Чтобы получить билет из такой кассы, в нее сначала надо было опустить монеты, затем дернуть за рычаг справа, и уже оторванный билет появлялся в специальном кармашке кассы. Если дернуть за рычаг, не опустив в кассу монеты, то билет касса не выдавала.

Касса-полуавтомат срабатывала от веса монет, и талон из «книжечки» она не принимала. И вот тогда, дополнительно к кассам, в салонах появляются компостеры.

Компостеров, за время их использования в общественном транспорте, было около 20 разных моделей. Работали они по принципу дырокола, своими штырьками пробивая в талонах отверстия (компостировали талон). Внутри компостеров эти штырьки можно было переставлять, и комбинации отверстий в разных автобусах отличались.

Когда в салон заходили контролеры, они пробивали в компостере обычную бумажку для образца комбинации отверстий в компостерах данного автобуса, и потом проверяли билеты у пассажиров, сравнивая соответствие отверстий.

С переводом всех автобусов на работу без кондукторов, постепенно на талонах «книжечек» изменился и текст инструкции по пользованию. Вместо обмена талона на билет у кондуктора стали писать про компостеры.

С 1985 года, когда стоимость одной поездки в автобусе, троллейбусе и трамвае стала одинаковой – 5 копеек, вместо трех разных талонов для проезда в автобусе, троллейбусе и трамвае, стали печатать один общий.

Типография Мт8, выпускавшая талоны с 1985 по 1987 год, уже печатала на них слово «талон», а не «билет».

Я застал в детстве билетные кассы, уже поздние модели, и копилок, и полуавтоматов. Кассы-копилки уже были меньше размером. Это была модель А602 У2.

Брошенные в них монеты падали на резиновую ленту. Чтобы оторвать билет, надо было покрутить ручку. Вращение этой ручки также приводило в движение и резиновую ленту, монеты с которой падали в кассету для денег.

Полуавтоматы были модели ППБ-7-75. Для получения билета нужно было нажать на клавишу. При этом касса выдвигала наружу билет с катушки, который надо было оторвать. Помню, что в таких кассах билет часто отрывался на середине. А иногда и вместо целого билета аппарат выдавал только его кусочек. Такое могло быть по причине неисправности механизма кассы, а возможно даже, что их как-то специально «настраивали» на такую работу, чтобы к концу смены можно было забрать себе разницу между проданными билетами и выручкой.

В 1987 году дальнейшее использование касс сочли нецелесообразным. Из салонов наземного общественного транспорта Москвы убрали все кассовые аппараты, и для оплаты проезда остались только компостеры.

Талончики в «книжечку» в типографии склеивали вручную. И для упрощения производства, в том же 1987-м году, абонементные талоны стали делать вот в таком виде, летной по 10 штук с перфорацией между талонами. Водители, вынужденные продавать талоны пассажирам на остановках, из-за разницы размера «книжечки» и ленты, называли ее «простыней».

И тоже в 1987 году, изменился дизайн и размер абонементных талонов. Возможно, по причине, что их стала печатать другая типография, судя по маркировке на талонах. Вместо московских типографий Мт19 и Мт8 с 1987 года талоны для наземного общественного транспорта Москвы стали печатать на ленинградской типографии ЛТ-12.

В 1988 году происходит еще небольшое изменение в дизайне – в верхней части талонов убирают слова «городской транспорт».

С распадом Советского Союза в 1991 году началась дикая инфляция, и по талонам можно отследить как выросла стоимость проезда за два года аж в 200 раз, с 5 копеек до 10 рублей)
Стоимость продолжала расти, и в 1993 году ее вообще перестали указывать на талонах.

С появлением доступных компьютеров и копировальной техники в 90-х годах стали появляться поддельные талоны. Видимо, по этой причине в 1996-м году талоны стали делать на бумаге с водяными знаками, в совершенно новом дизайне и цветными. И для дополнительной защиты от подделок талоны были в двух вариантах цветов.

С 1997 года производством талонов начала заниматься Московская печатная фабрика Гознака. Талоны стали печать на более качественной бумаге, похожей на бумагу, как у денежных купюр. Талоны тоже были двух цветов, но их дизайн изменили конкретно. Для дополнительной защиты от подделок на талонах появилась микропечать. Изображение стало более четким, и талоны получились очень красивыми.

А со II квартала 1998 года талоны стали делать в еще более новом дизайне. В качестве еще одной дополнительной защиты от подделок на талонах появилось рельефное слово «МОСКВА», и талоны стали иметь срок действия 1 квартал.

Цвета талонов были также разные, но теперь по два вида цветов было не на год, а на квартал. И с каждым новым кварталом вместе с цветом менялся и фоновый рисунок микропечати.

А в 2003 году, с началом установки в нашем городе турникетов в автобусах, закончилась история бумажных талончиков. И в сентябре 2004 года, когда на весь наземный общественный транспорт Москвы были установлены турникеты, закончилась и эпоха компостеров.

via

Вдумайтесь только - 61175 автобусов! Это самая массовая "гармошка" в мире. Больше, чем любой другой сочлененный автобус в истории. Детище дизайнера Ласло Финты появилось в конце 60-х как часть модульной 200-й серии. Гениальная идея - из стандартных блоков собирать и городские, и междугородние автобусы любой вместимости. Экономия на масштабе получилась такая, что конкуренты только руками разводили.

Техническая начинка

Движок 280-го - рядный 6-цилиндровый дизель Raba, сделанный по лицензии MAN. Сами двигатели базировались на немецких горизонтальных дизелях MAN-Rheinstahl, разработанных еще в 60-е годы. Позже MAN поглотил эту компанию и продал лицензию венграм.

Мотор лежит горизонтально между передней и средней осями, повернут на 90 градусов. Благодаря такому расположению в салоне получился абсолютно ровный пол.

Стандартный мотор выдавал 192 или 210 лошадиных сил. Турбированный Raba D10 - уже 240 лошадей. Привод шел на среднюю ось через 6-ступенчатую механику. Были версии и с автоматом отечественного производства, но большинство машин оснащалось "кочергой".

Кстати, моторы Raba всегда красили в зеленый цвет. По этому признаку сразу можно было отличить родной двигатель от неродного. А еще в комплекте с каждым автобусом шел специальный ключ - "квадрат", который открывал любые замки в машине. Незаменимая вещь для водителя!

Мосты и подвеска

Задние мосты Raba - одна из самых надежных деталей конструкции. Разработанные еще в 70-х, они были настолько удачными, что поставлялись не только на Икарусы, но и на советские ЛиАЗы и ЛАЗы в рамках СЭВ.

А вот с передними мостами интересная история. На ранних машинах они состояли из так называемых "сухарей" - их можно было разобрать и собрать прямо в поле силами водителя. На поздних версиях уже стояли евромосты, которые ремонтировались только в условиях парка.

Почему водители любили Икарус

"Икарусники" всегда были привилегированной кастой. После смены на широком подрессоренном кресле спина не ныла, в отличие от наших ЛиАЗов. Приборы читались отлично, солнцезащитная шторка регулировалась по высоте, форточка сдвигалась легко, ручник под левой рукой.

И те самые клавиши открывания дверей, на которые пацаны смотрели как на что-то инопланетное. А звук открывания дверей! Это же целая симфония. Пневматика шипела так характерно, что спутать с чем-то другим было невозможно.

Почему "гармошка"?

История сочлененных Икарусов началась в 1956 году, когда венгры купили лицензию у немецкой компании Kässbohrer. Именно от немцев пришли защитные меха-шторы, которые и дали народное название "гармошка".

280-й построен по тянущей схеме. Есть тягач с двигателем и привод на среднюю ось, а есть прицеп, соединенный шарниром. В месте сочленения - резиновая гармошка.

Самая крутая фишка - поворотная задняя ось. Специальная тяга идет от заднего моста к узлу сочленения. При повороте задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним. Благодаря этому 18-метровая махина вписывалась в повороты не хуже обычного автобуса.

Но были у венгров и эксперименты с толкающей схемой. Модель Икарус-284 с пониженным полом проходила испытания в Ленинграде в 1987 году. Сиденья там стояли как в метро - лицом к проходу.

Но предпочтение дали классическим высокопольникам.

А вот Икарус-435 с толкающей схемой прижился в Москве - там работали целых 365 таких машин. Двигатель в заднем свесе, привод на третью ось - типичная схема для современных низкопольников, но тогда это было в новинку.

Болячки и косяки

Давайте честно - идеальных машин не бывает. У Икарус тоже хватало проблем. Зимой в салоне было холодно. Три с половиной широченные двери плюс дырявая гармошка - тепло улетало моментально. Венгрия все-таки не Сибирь, там другие морозы.

Запах выхлопа - отдельная песня. Можно было надышаться до головной боли, особенно в задней части. Двигатель-то в тягаче, а выхлопная труба выведена сбоку, как раз рядом с гармошкой.

А еще был знаменитый "присевший хвост". Когда автобус забивался под завязку, задняя часть проседала на одну сторону. Водители придумывали хитрости - ставили дополнительный ряд сидений у задней стенки, чтобы уменьшить площадь для стоячих пассажиров и снизить нагрузку на кран уровня пола.

Помните автобусы, которые шли "домиком" - с перекосом влево или вправо? Это когда мосты тягача и прицепа перекашивались в разные стороны. Подъехать ровно к остановке на такой машине было практически невозможно. А если перекос был влево, водителю еще и третью с четвертой дверью не видно было.

Топ самых необычных модификаций

2-дверная гармошка 280.03 для пригородных маршрутов. 60 сидячих мест против 37 у обычной версии!

Удлиненный 283-й с двумя колесами на задней оси вместо одного. До 2021 года бегали по Екатеринбургу.

Троллейбус 280T. 373 электрические гармошки построили для Венгрии, ГДР, Болгарии и Украины. Но это не все! В конце 80-х московский завод СВАРЗ собрал 60 троллейбусов на базе сочлененных Икарусов.

Они проработали до 2004 года, потом некоторые передали в Вологду и Грузию. А в Челябинск в 93-м году поступили 20 венгерских троллейбусов из немецких городов Веймар, Галле, Зверау и Эберсвальде.

Американский Ikarus Crown 286 с мотором Cummins на 290 лошадей для рынка США.

Кабриолет для чешского сафари-парка. Вместо окон - ничего, вместо дверей - сетки от зебр.

Рельсовый Икарус 700 для железных дорог Малайзии и Сингапура.

Было и такое!

Трехсекционный гигант 293 длиной 22,5 метра на 229 пассажиров. Один экземпляр до сих пор работает в Тегеране! Кстати, этими наработками воспользовались на Кубе - завод в городе Хиральдо попытался сделать свою версию с двумя прицепами, но мотора не хватило. Единственный экземпляр отправили в Матансас.

Икарус 695 - двухэтажный аэродромный автобус, который должен был возить пассажиров прямо от Садового кольца до трапа самолета в Шереметьево. Внизу - багаж, наверху - люди. Испытывали даже в подмосковном Дмитрове, но проект свернули - слишком дорого вышло.

В Петербурге последний 280-й вышел в рейс 31 октября 2013 года по 31-му маршруту - символично, правда? В Москве гармошки исчезли в 2014-м. В Екатеринбурге в 2021.

via

Она наглядно демонстрирует достижения столицы в транспорте, градостроительстве и промышленности.

Часть экспозиции вышла на Манежную площадь. Здесь есть:

🔹 8 симуляторов транспорта и строительной техники.

🔹 Инсталляция с настоящим вагоном метро «Москва-2024» и прототипом тоннелепроходческого щита.

Внутри еще больше о развитии города:

🔹 Показываем художественное пространство, посвященное Ленинградскому вокзалу — от Российской империи до наших дней. Рассказываем, каким он станет после масштабной модернизации.

🔹 «Проводим экскурсию» по 90-летней истории московского метро. Гости могут увидеть ключевые этапы и артефакты строительства, включая арт-объект из 7 лопат, которыми заложили первую шахту метростроя.

🔹 Демонстрируем, как меняется Москва. «Лифт будущего» поднимет вас из серой заброшенной промзоны в инновационный кластер.

🔹 Переносим за 15 секунд из старой «хрущевки» с узкими коридорами в новую квартиру по стандарту программы реновации.

🔹 Раскрываем «кухню» градостроительства. Показываем, как из готовых модулей-префабов собирают целые дома.

🔹 Представляем новейшую промышленную продукцию: космический спутник, роботизированные комплексы, фотонные интегральные схемы, позволяющие увеличить передачу данных в 100 раз. Всего свыше 50 экспонатов.

🔹 Проводим виртуальное 5D-путешествие по Москве-реке и рассказываем об истории речного транспорта в столице.

🔹 Впервые весь цокольный этаж занимает семейный досуговый центр площадью 1,5 тыс. кв. м с мастер-классами, экспериментами и активностями для детей.

График работы:

🔹 Каждый день: 10:00–22:00.

🔹 Понедельник — выходной.

Выставка будет работать до 31 августа. Вход свободный.

Венгерская компания умела делать автобусы. До 1945 года это было частное предприятие, с отличной технической базой и своей школой машиностроения, прежде всего автобусов. За более чем 60 лет выросло несколько поколений специалистов, так что кадровая база практически не уступала немецким и чешским предприятиям.

Икарус 180 начали делать в 1961г.

Причем не с нуля, а на базе уже существующей модели Ikarus 556. Уже через два года с 1963 г «Икарус 180» собирали мелкими партиями, прежде всего, для общественного транспорта Будапешта.

Затем, в 1968 г из СССР пришел крупный заказ на городской автобус для столицы и крупных областных центров. В стране шло массовое строительство, города обрастали спальными микрорайонами, метро было дорого, а объемы перевозок росли каждый год.

В целом, решение было правильным, но только отчасти

В обычный автобус помещалось до сотни пассажиров, в «Икарус 180» же по плану должно было поместиться до 190 жителей и гостей столицы. Реально в час пик, помещалось до 250 человек, и это было не лучшее мероприятие, особенно летом.

Два пассажирских салона, соединенных тамбуром-гармошкой, были оборудованы четырьмя дверьми. Первая с головы- для выхода, вторая и третья – для пассажиров с детьми, четвертая – общий вход для всех. Естественно, порядок посадки в час пик никто не соблюдал.

Постоянная перегрузка была большой проблемой

Так как двухсекционный «Икарус-180» проектировался венгерскими инженерами в расчете именно на 190 человек. В этом случае и воздуха в салоне хватало, и места было достаточно, чтобы пройти по салону к выходу.

И даже система подвески, а это была комбинация рессор и пневмобаллонов, работала исключительно мягко и комфортно. А при перегрузке все это нивелировалось.

Фактически в час пик «Икарус 180», забитый людьми до отказа, едва полз по городским улицам, создавая многочисленные пробки. Нужно было увеличивать количество автобусов и скорость их движения, но вместо этого решили вывести на линии сочлененные автобусы.

Хотя водителям общественных автобусных парков машина понравилась. Отличные условия в кабине, руль с гидроусилителем, неплохая маневренность и надежный двигатель. Первые партии машин приходили в СССР с моторами Csepel D619 на 180 «лошадок», затем их заменили дизелями на 192 л.с. D2156 HM6U от СП Raba-MAN.

В сравнении с вечно ломающимся и тяжелым в управлении ЗИЛ-158, новый «Икарус 180» выглядел подарком судьбы

Надо сказать, что техническое совершенство нового двухсекционного автобуса в последствии превращалось в проблему для большинства механиков и водителей.

Дело в том, что на Икарусе стояла довольно сложная в обслуживании трансмиссия, мосты, дифференциалы и зубчатые передачи только выглядели простыми. На самом деле вся «механика» на Икарусе требовала регулярного и, главное, профессионального обслуживания.

Любая попытка сэкономить на трансмиссионном масле, на промывке и фильтрах, оборачивалась сложным и длительным капремонтом. А это простой и потеря в зарплате. Дизель хоть и был экономичным, но не выдерживал эксплуатацию на низкокачественной советской солярке с водой и примесями.

А еще у «Икаруса 180» не рассчитали с защитой кузова

Разработчики автобуса изначально проектировали машину для почти тепличных условий Венгрии. Снега практически нет, даже зимой держится плюсовая температура. В условиях Ленинграда и Москвы Икарусы стали гнить.

Причем ржавели преимущественно силовые лонжеронные балки, днище и закрытые полости. Остановить процесс можно было только пересборкой и дополнительной обработкой кузова и трубчатого каркаса защитными мастиками.

А еще были проблемы на дороге и в боксах хранения. Вывернуть на перекрестке двухсекционным автобусом, длиной 16,5 м было сложно. Тем более что ни разметка, ни ширина и радиус поворота полос и проезжей части не были рассчитаны на «длинномерные» машины.

Впоследствии в начале 70-х, в городах прошла реконструкция автобусных полос движения, но кое-где проблемы остались.

Такая же проблема была с хранением машин в боксах, куда они попросту не влезали. Приходилось надстраивать и перестраивать парки, что тоже было сделано далеко не сразу.

Уже к 1976 г. практически весь парк «Икарус-180» был списан, а на смену ему пришел более современная и мощная 280-я модель.

via

Длина самого протяженного столичного маршрута 1004 — 80 км. Он соединяет Северное Бутово с Каменкой в районе Вороново.

🔹 Все они проходят по территории ТиНАО.

🔹 Маршрут е142 соединяет метро «Теплый Стан» с деревней Кузовлево в районе Вороново. Это почти на границе с Калужской областью.

🔹 5 из 10 самых длинных маршрутов — это экспрессы по Калужскому шоссе, которые мы запустили прошлым летом.

Общая протяженность всех столичных маршрутов автобусов и электробусов в прямом и обратном направлениях — более 20 тыс. км.