Летел недавно из Дубай в Токио. Компания Emirates. Я писал, что в их самолетах для пассажира крутой мультимедийный комплекс на 15 языках. Кино, музыка, игры. И в том числе возможность отслеживать все детали полета. Скорость, высоту, время. И, в том числе, трек.
В этом полете вспомнил один старый анекдот:
Аэропорт. Вышка. Диспетчер: - Алло! Диспештер! Борт тышатриса, ик, пинадцать... - Что? Не понимаю! - Я грю, мы ща, короче, ик, садимся уже... - Где первый пилот? - А он пяный. Ик. Спит... - Второй пилот? - А мы его в дубаях, ик, забыли... - Бортинженер?!! - А он со стюрдессой, ик, в хвосте заперся и никкого не пускает... - Господи! А кто говорит? - Грит, ик, автопилот.
При расстоянии 7900 км время полета 9,5 часов. Средняя скорость ~800 км/ч.
Самолет, на котором я летел умудрился пролететьза 9,5 часов 18891 милю (30402км). Т.е. со средней скоростью (!!!) 3200 км/ч. (2,5 маха)
Явно автопилот или сошел с ума или напоили. И где-то в районе Южно-Китайского моря опомнился (протрезвел).
Статья - очередная дешОвая манипуляция терминологией с использованием замшелых психологических приЁмов. Итак:
если допустим тебе дать все компоненты, из которых состоит автопилот россыпью, как быстро ты сможешь пройти с ним сертификацию ICAO?
Сразу сходу используются и "железобетонная установка", и "подводка к нужному выводу". Написано так, как будто:
"ты - не сможешь". Ну Ok. А если И.МАСКу дать "все компоненты, из которых состоит" TESLA - он сможет получить на ней сертификат транспортной безопасности???
"пройти с ним сертификацию ICAO". Этот комплекс НЕ ПРОХОДИЛ СЕРТИФИКАЦИЮ ICAO. И скорее всего - не пройдЁт эту сертификацию ни в ближайшем, ни в обозримом будущем.
В мире не так много компаний, которые даже при наличии всех нужных компонент, производственных мощностей, сумеют за какое-то разумное время создать автопилот сертифицируемый по стандарту категории III-B.
Продолжается точная калька первой попытки:
"В мире не так много компаний, которые даже при наличии всех нужных компонент . . . создать автопилот". Ну Ok. Компоненты применяемые в авиационной промышленности. В современном "автопилоте" гражданского самолёта - используются НЕ УНИКАЛЬНЫЕ компоненты, доступные к ЛЕГАЛЬНОМУ заказу и приобретению специализированными организациями.
"В мире не так много компаний, которые даже при наличии". Этих компаний не так много в мире НЕ ПОТОМУ что проектирование и создание "гражданского автопилота" - какая-то труднореализуемая сверхзадача. НЕТ. Типовая схемотехника современных систем автоматического управления гражданскими воздушными судами - разработана ещё в прошлом веке, и с тех пор - особо не меняется в силу того, что сертификация чего-то нового в авиационной отрасли - процесс чрезвычайно затратный. Этих компаний не так много в мире ПОТОМУ что этих компаний НЕ НУЖНО МНОГО. Эти компании - УЖЕ ЕСТЬ на рынке, и они успели зарекомендовать себя и получить все необходимые сертификаты. Новая компания просто не может выйти на этот рынок без несоразмерных финансовых затрат. Потому что ЭКОНОМИКА.
"автопилот сертифицируемый по стандарту категории III-B". Ну во первых стандарт ICAO называется Category III B. А во вторых - первая посадка по Cat III C (полностью автоматическая посадка) была произведена в марте 1964 (Одна тысяча девятьсот шестьдесят четвёртого года) в аэропорту Бедфорд (Великобритания). Это было 60 (Шестьдесят, КАРЛ!!!) лет назад.
Дальше - ещё веселее:
Даже Китай в своих самолетах C919 использует автопилот американской компании Honeywell. Сами сделать автопилот они пока не могут.
"Даже Китай . . . Сами сделать автопилот они пока не могут". Китай СМОГ, успешно запустил и эксплуатирует СОБСТВЕННУЮ ОРБИТАЛЬНУЮ КОСМИЧЕСКУЮ СТАНЦИЮ天宫. Но при этом - не может сделать автопилот по стандарту 70-ти летней давности??? Даже не знаю ГДЕ СМЕЯТЬСЯ.
Китай использует "автопилот американской компании Honeywell" - потому что это ДЕШЕВЛЕ, т.е. потому что это ЭКОНОМИЧЕСКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНЕЕ чем городить свой.
наши инженеры сумели сделать действительно сложную и важную вещь
А с этим никто и не спорит:
Важная для авиационной промышленности страны? ДА.
Сложная? Увы, но - НЕТ. Команда из нормальных выпускников ТУСУРа - думаю спокойно сделает работоспособный проект готовый к промышленным испытаниям меньше чем за год.
Проблема СОВЕРШЕННО В ДРУГОМ:
ПРОБЛЕМА в том, что эта разработка - предназначена сугубо для внутреннего рынка, и будет им востребована ровно в обЪЁме выпускаемых АОК гражданских самолётов.
А СКОЛЬКО ИХ БЫЛО ВЫПУЩЕНО ЗА ПОСЛЕДНИЕ ТРИ ГОДА???
Вот почему абсолютно наплевать какие там компоненты: если допустим тебе дать все компоненты, из которых состоит автопилот россыпью, как быстро ты сможешь пройти с ним сертификацию ICAO?
Правильный ответ: никогда. Мало того, этот ответ работает примерно для всех. В мире не так много компаний, которые даже при наличии всех нужных компонент, производственных мощностей, сумеют за какое-то разумное время создать автопилот сертифицируемый по стандарту категории III-B.
Даже Китай в своих самолетах C919 использует автопилот американской компании Honeywell. Сами сделать автопилот они пока не могут. НО, что-то мне подсказывает, что в Honeywell так же используются в основном китайские компоненты. Но думаю мы с вами одни из первых людей на планете, кого вдруг заинтересовало какие компоненты используются в автопилоте Honeywell, потому что всем остальным на этот вопрос полностью насрать.
И только вот нашим диванным и кухонным любителям авиации, вместо того, чтобы просто порадоваться, что наши инженеры сумели сделать действительно сложную и важную вещь, надо обязательно сидеть и душнить на тему китайской ЭКБ.
P.S. Кстати, далеко не факт, что наш автопилот, производства ОКБ «Электроавтоматика» сделан не на нашей ЭКБ. Вполне вероятно, что полностью или преимущественно ЭКБ там отечественная.
Кстати, подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь
Часто, в сторону пилотов гражданской авиации, можно услышать такую фразу -"Аааа, да вы без автопилота летать не умеете, весь ваш "налет" - это "навоз", вас автопилот возит!" Особенно часто нечто подобное говорят летчики истребительной авиации (почему-то...). Действительно ли это так и почему?
Вот он какой - автопилот!
Давайте сначала посмотрим, что умеет современный автопилот. Тут все просто - он умеет практически все, кроме трех вещей - он не умеет взлетать, выполнять команды диспетчера и садиться на не оборудованные определенными системами полосы. Поэтому пилоты вынуждены сами производить взлет (бедняжки, не перетрудились бы), передавать автопилоту указания служб УВД (изменяя план полета или вручную задавая необходимые параметры) и, иногда, садиться вручную (ох, точно перетрудятся бедняжки). В остальном - с высоты 30 метров после взлета и до окончания торможения после посадки - автопилот может все.
Панель управления автопилотом. Горят кнопки AP 2 и ATHR - включены автопилот №2 и автомат тяги.
Но неужели пилотам не хочется поуправлять самолетом вручную? Да, иногда хочется. И когда хочется - можно и вручную. К тому же бывают ситуации, когда только вручную и можно. Но в целом - когда можно использовать автопилот - его лучше использовать.
1. При полета на больших высотах необходимо очень точно выдерживать заданный эшелон полета. Это связано с необходимостью обеспечить безопасное расхождение самолетов в воздухе. Не вопрос - вручную это тоже возможно. 5 минут, 10, 25 минут - дальше неизбежно начнет накапливаться усталость и возникнут ошибки. На протяжении 5 часов полета выдерживать высоту с точностью хотя бы плюс/минус 50 метров не сможет ни один пилот! Автопилот же не устает. Поэтому на больших высотах использование автопилота СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Пространство RVSM - ОБЯЗАТЕЛЬНО использование автопилота!
2. В двучленном экипаже обязанности распределены следующим образом - один пилотирует (PF), второй контролирует (PM). Errare humanum est - человеку свойственно ошибаться. Но цена ошибки может быть слишком высока. Поэтому мы исходим из того, что ЛЮБАЯ ошибка будет вовремя замечена и исправлена - это один из основных принципов работы экипажа. Так вот, если отдать управление автопилоту, то: во-первых - у него вряд ли будут ошибки именно по технике пилотирования, он же не человек. А во-вторых - контролировать смогут уже ОБА пилота. Это очень образно, но, надеюсь, мысль понятна. Что контролировать? Да много всего - работу систем, вертикальный профиль полета, выпуск/уборку механизации, погоду по маршруту (обход зон грозовой активности).
3. Развивая предыдущий пункт - в случае каких-либо отказов Airbus настоятельно рекомендует использование автопилота, если есть такая возможность. Экипажу и без того есть чем заняться - выполнение memory items (действия по памяти при отказах), ECAM actions (действия при отказах по подсказке самолета), чтение чеклистов QRH (чтение и выполнение действий описанных в документации самолета). Тут принцип тот же - один выполняет, второй контролирует. Гораздо проще, если оба будут освобождены при этом от пилотирования.
Пример ECAM actions - "Закрыт воздушный клапан, запуск двигателя №2 невозможен". Предлагается - "Включить отбор воздуха от ВСУ". (картинка из симулятора)
4. График пилота - 10-15 полетов в месяц (имеются ввиду спаренные, туда и обратно). Сегодня в ночь, завтра в день, потом опять в ночь. Режим сбивается конкретно, уметь полноценно отдыхать и приходить на вылет "огурчиком" это целое искусство. Так что хочется не накапливать лишнюю усталость и автопилот нам в этом помогает. Вот так вот!
15 декабря 2014 года авиалайнер Saab 2000 авиакомпании Loganair выполнял рейс по маршруту Абердин - Шетландские острова (Великобритания). Самолёт по расписанию и без каких-либо проблем вылетел из Абердина. На его борту находились 3 члена экипажа и 30 пассажиров. Самолётом управлял экипаж из двух человек: командир воздушного судна (КВС) — 42 года, опытный пилот, но на момент инцидента налетал на Saab 2000 лишь 143 часа. Второй пилот — малоопытный, 35 лет. В должности второго пилота Saab 2000 её налёт составил всего 260 часов. Также, в салоне самолёта работал один бортпроводник.
Тот самый борт
Погода в аэропорту Самборо на Шетландских островах была весьма сложной. Когда самолёт подлетал к аэропорту, экипажу сообщили, что ATIS (система автоматической передачи информации в районе аэродрома) не работает из-за попадания молнии. Несмотря на это, второй пилот обнаружила, что ATIS работает, так как метеоинформация передавалась в эфир.
Во время снижения командир дал указание подготовиться к возможному попаданию молнии, чтобы смягчить её возможные последствия. Свет в кабине пилотов был включён, а командир начал готовиться к заходу на посадку. Он уменьшил скорость лайнера и включил противообледенительную систему. Диспетчер проинформировал экипаж, что видимость составляет 3300 метров и что ВПП на данный момент скользкая. Однако, в процессе снижения командир принял решение прервать заход на посадку из-за неблагоприятных погодных условий (метеолокатор показывал сильные осадки и грозу впереди). О данном решении КВС проинформировал авиадиспетчера. Автопилот был перенастроен на набор высоты в 600 метров.
Во время изменения курса, когда борт находился в 7 километрах от аэропорта Самборо, в его носовой обтекатель попала молния. Она прошла сквозь фюзеляж в виде шаровой молнии, и вышла через вспомогательную силовую установку (ВСУ), которая располагалась в хвосте лайнера. Командир в это время вёл радиообмен с авиадиспетчером, когда вдруг резко прервался - пилоты были ослеплены, поскольку молния попала в носовую часть самолёта прямо за стеклом кабины экипажа. В то время, пока командир пытался набрать высоту, подняв нос самолёта вверх, второй пилот объявила сигнал «Mayday»
Реконструкция, т/с Mayday: Air Disasters
В процессе набора высоты командир заметил, что отклонение штурвала требует больших усилий - он перемещался с сильным сопротивлением, которое значительно усложняло использование руля высоты. Экипаж предположил, что они на самом деле набирают высоту и произошёл отказ приборов, однако авиадиспетчер подтвердил, что они находятся на высоте, указанной на приборах. После того, как самолёт с трудом достиг высоты в 1200 метров, автопилот опустил нос самолёта и лайнер перешёл в крутое пике. И только на высоте около 335 метров над уровнем моря, когда самолёт падал с вертикальной скоростью почти 50 м/с, ошибка в системе бортового компьютера отключила автопилот и позволила пилотам выровнять лайнер. Командир дал двигателям максимальную тягу, и самолёт начал набор высоты, на этот раз без осложнений.
Лайнер набрал 7300 метров и, из-за сложных погодных условий, взял курс на Абердин. Пилоты были готовы к новым осложнениям с рулём высоты при совершении аварийной посадки, но, вопреки ожиданиям, рейс борт приземлился штатно и без осложнений. На взлётной полосе их ждали аварийные службы, но срочная эвакуация пассажиров и экипажа не потребовалась.
Все находившиеся на борту лайнера 33 человека выжили, лайнер получил минимальные повреждения носового обтекателя и вспомогательной силовой установки.
Расследование причин инцидента с рейсом проводил Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).
Изучение снятых бортовых речевых самописцев ничего не дало, так как установленные на Saab 2000 речевые самописцы имели максимальную продолжительность записи 30 минут. Тогда следователи стали анализировать ситуацию исходя из показаний параметрических самописцев, регистрирующих параметры полёта. Как, в итоге, выяснилось, автопилот, настроенный на удержание высоты 600 метров, всячески мешал пилотам.
Причиной инцидента стали ошибки экипажа — пилоты думали, что после попадания молнии автопилот отключился, в то время как на самом деле он работал. Когда экипаж пытался набрать высоту, автопилот обратно выравнивал лайнер, из-за чего экипаж считал, что сопротивление штурвала, четырёхкратно превышающее обычное, являются проблемой с управлением. На Saab 2000 есть конструктивная особенность, не позволяющая отключить автопилот сильным давлением на штурвал. В кабине было недостаточно визуальных индикаторов, позволяющих пилотам определить, что автопилот был включён. Когда автопилот опустил нос самолёта вниз, после того как командир набрал некоторую высоту, самолёт продолжал снижение, пока не перешёл в пикирование. За 7 секунд до предполагаемого падения в Северное море ошибка в системе вывела автопилот из строя и позволила пилотам выровнять лайнер.
Согласно окончательному отчёту, во время штатного захода на посадку самолёт поразила молния, которая привела к несерьёзным повреждениям вспомогательной силовой установки и радара; все органы управления самолётом работали нормально. Попытка командира взять управление самолётом после попадания молнии, вероятно, была инстинктивной, поскольку командир был уверен, что автопилот должен был отключиться после попадания в самолёт молнии. Но автопилот оставался включённым и, пытаясь сохранить высоту 600 метров, опускал нос лайнера вниз после действий командира по его поднятию. КВС прилагал громные усилия из-за того, что автопилот выполнял действия, противоположные действиям командира. Экипаж считал, что это последствия удара молнии, хотя на самом деле это произошло из-за включённого автопилота. Командир не увидел визуальный сигнал о том, что автопилот включён, а на звуковые сигналы он не обратил внимания из-за стресса.
Индикатор включённого автопилота
Командир поднимал нос самолёта вверх, в то время как автопилот опускал его вниз, что привело к пикированию, едва не приведшему к катастрофе. Если бы на Saab 2000, как на других самолётах, штурвал был устроен так, чтобы отключать автопилот при пересиливании, то автопилот бы отключился почти сразу после попадания молнии. На самолётах Airbus A300, Fokker 70 и Fokker 100 автопилот также не отключался после пересиливании, что привело к нескольким авиакатастрофам.
Для того чтобы предотвратить подобные случаи, которые могут перейти в авиакатастрофу, была выпущена рекомендация о том, что европейское агентство авиационной безопасности (EASA) должно пересмотреть конструкцию автопилота Saab 2000 и других подобных самолётов и модифицировать его, чтобы он не представлял опасности, когда экипаж использует руль высоты при включённом автопилоте. Компания «Saab AB» выпустила информационный бюллетень для авиакомпаний и пилотов, согласно которому автопилот отключается вручную, если нажать соответствующий рычаг, кнопку TO/GA и переключатели уровня руля высоты. Пересиливание штурвала же не приведёт к отключению автопилота. Если автопилот отключается, появляется визуальное и звуковое предупреждение в кабине пилотов.
Если понравилась статья - ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
В свете последних событий - Крушение Ан-12 по Иркутском. Появились комментарии про старые самолеты и т.д. Так вот что касается "старых" самолетов. Есть такое понятие как наработка часов, т.е. сколько времени самолет провел в воздухе. Это как километраж на автомобиле. Предположим, что есть у вас возможность купить Камири 2020 года, со всеми примочками, на авто работало в такси и пробег у такого авто 150000 км. Или вариант так же Камри но 2012 года которая была в одних руках и на которой только на дачу по выходным ездили и то летом. С пробегом 20000км. Я лично выберу второе. То что самолет выпущен в 80х года прошлого века вообще не показатель. Ресурса у него может быть больше чем у Boeing которому 10 лет. Все дело в том, для того что бы самолет начал, окупать лизинг, и приносить деньги он должен проводить не менее 12-15 часов в воздухе, с полезной нагрузкой. Ан-26 же эксплуатируется на севере, где во-первых не все аэродромы оборудованны световым стартом, вследствие чего в период долгих полярных ночей попасть туда проблематично. Во вторых это регламент работы аэропорта, т.е. в регионах нет смысла держать рабочим аэропорт ради 2-3 рейсов в неделю. Все остальное время эти аэропорты используются как запасные. Так что налет одного Ан-26 в неделю меньше чем налет одного Боинга в день. Так же бытует мнение, что в России летает только хлам который списали в Европе и США, это тоже не так. Сейчас у нас уже поняли, что выгоднее брать новые самолеты, чем постоянно обслуживать старые. Для тех кто думает, что за границей не летают возрастные самолеты, это не так. Достаточно зайти на FlightRadar24, применить фильтр, и мы увидим, что в США до сих пор летают B737-200, и DC-10 и MD-80. Все эти самолеты сняты с производства более 20 лет назад. Теперь что касается обслуживания самолетов. Практически нет авиакомпаний у которых самолеты находятся в собственности. И даже если и есть авиакомпании с собственными самолетами (сейчас я говорю об эксплуатантах Boeing и Airbus) процент собственных самолетов вряд ли превышает 50% от общего флота. Так что современные авиакомпании не более чем операторы, владеют самолетами совсем другие компании. И конечно же владельцы самолетов обязывают операторов следить за техническим состоянием своих самолетов, и проводить техническое обслуживание в сертифицированных центрах. Если компания будет производить обслуживание самолетов не в специализированном центре (я правда слабо предоставляю как это даже в теории может выглядеть, и кто в принципе рискнет взять ответственность) такой авиакомпании никто не разрешит летать над своей территорией. И такой авиакомпании никто не разрешит летать в Турцию или Египет, но даже с полетом в Калининград будут проблемы. Да и наши авиа власти в стороне не останутся, лет наверное 15 назад у Мамонтова был разоблачающий фильм про ТО самолетов, но те времена прошли. Такое осталось наверное разве что в Африке да и то не везде. Что же касается самолетов советского производства, там тоже отделаться отпиской не получится, просто потому, что никто не захочет рисковать своей свободой. В современном мире информационных технологий достаточно легко проверить проводили ли специалисты авиаремонтного завода ТО или нет. Теперь о туманах. На этой неделе в Москве был сильный туман, что привело к коллапсу в аэропорту нижнего новгорода. И многие возмущались тем что много самолетов ушло на запасной аэродром. И что у нас такие плохие пилоты, что не смоги даже в автоматическом режиме посадить самолет. Для начала у каждого аэродрома есть свой минимум, минимум есть у самолета, и экипажа. Ко всем прочему на современных самолетах всего два пилота и минимум учитывается как у командира так и у второго пилота И если предположим у командира минимум CAT3A а у второго пилота минимум CAT1, садиться этот экипаж будет по минимум второго пилота. Всего три категории (CAT) минимумов CAT1,2,3 CAT3 подразделяется на A,B,С. Минимум CAT3C позволяет произвести посадки при нулевой видимости. Миниму CAT3c позволяет произвести посадку при нулевой видимости. В Москве таких аэродромов нет, есть миниму CAT3A - позволяет произвести посадку при дальности видимости на ВПП 175 метров. Всем мы люди и пилот тоже человек у которого работает базовый инстинкт самосохранения, и у пилотов тоже есть семьи и пилот тоже хочет жить по этому рисковать никто не будет да и не хочет. И даже если кто-то рискнет и сядет ниже минимума последуют долгие разбирательства с инспекцией с последующим отстранением от полетов а возможно и лишением свидетельства пилота. Еще одно частое заблуждение это "Пилот ничего не делает самолет взлетает и садиться сам" Самолет не взлетает сам, только в прошлом году компания Airbus смогла создать автопилот способный взлетать самостоятельно, и это пока только эксперимент. Что касается автоматический посадок, у автопилота достаточно большие ограничения по ветру, например Boeing737 сможет сесть в автоматическом режиме при боковом ветре 20 узлов - 10 м/c, по-встречному ограничения чуть больше 25 узлов. Если ветер сильнее то надо садиться в ручном режиме. Вообще 95% посадок выполняются именно человеком, а не автопилотом. Ну и конечно же аэродром должен быть оборудован ILS, а ILS есть не везде даже в Европе и США, т.к. эта система дорогостоящая и содержание её тоже обходится в копеечку Я не буду рассказывать о причинах катастроф, для этого есть люди которе за это получают зарплату. Но катастрофа никого не происходит по одной причине. У каждой катастрофы несколько причин, если мы возьмем несколько причин и проведем от каждой из них луч, то точка пересечения этих лучей и будет катастрофой. Если соответственно эти лучи не пересекутся то и катастрофы не будет. Почему-то в нашей стране не особо любят обращать внимание на усталость экипажа, хотя именно это является главной причиной любой катастрофы. Именно это явилось причиной оттока пилотов за рубеж, деньги это второстепенное, хотя так же немаловажный фактор. И если работа за границей связанна с меньшей нагрузкой, а платят там больше то почему нет? Никто не в праве за это осуждать.
