Расконсервация старых самолетов во многом — вынужденный шаг, говорит глава Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. По его словам, без поддержки государства эти суда будет сложно эксплуатировать: «Тот парк воздушных судов, который сегодня есть у авиакомпаний, постепенно выбывает в силу определенных санкций и отсутствия поставок новых российских самолетов. Поэтому, естественно, возникает дефицит. Авиакомпании и авиапроизводители пытаются изыскать все резервы, чтобы каким-то образом пополнять парк воздушных судов, в том числе за счет расконсервации старых самолетов.

Это выглядит более или менее оправданным решением: можно запчасти взять со старых складов, которые после "Трансаэро" остались, что-то купить на внешнем рынке. Что касается старых российских самолетов, которые уже были выведены из эксплуатации и законсервированы, возникает вопрос: может ли "Ростех" обеспечить их поддержание в летной годности, то есть обеспечить поставки запчастей? Своевременный ремонт этих самолетов является, наверное, одним из главных вопросов. Это будет так или иначе отражено в договоре на их эксплуатацию».

По данным Росавиации, сейчас в парке отечественных авиакомпаний 1135 самолетов, из них две трети — иностранного производства. Решение «Ростеха» нельзя рассматривать даже как паллиативное, впрочем, к безопасности бортов 1980-х годов разработки вопросов нет, так считает главный редактор портала Frequent Flyers Илья Шатилин: «На фоне более чем 600 магистральных самолетов иностранного производства, которые используются российскими авиакомпаниями, десять дополнительных судов погоды на рынке не делают. То же самое касается Boeing 747: всего их у авиакомпании "Россия" восемь, два летают, а будет четыре летающих. В одном самолете 522 кресла, соответственно, прирост емкости на 1 тыс. кресел это, в общем-то, не очень существенно.

Сам самолет Boeing 747 достаточно прожорливый, четырехдвигательный. Понятно, что лучше летать на нем, чем вообще не летать, но это не решает проблему сокращения флота. Старые самолеты не будут 1980-х годов выпуска. Boeing 747 — это, наверное, самое старое из того, что будет восстановлено, это конец 1990-х годов. Понятно, что современный самолет приятнее во всех отношениях, но с точки зрения того, может он лететь или не может, разницы принципиальной нет. То есть это примерно как ездить на новом "китайце" или на "Волге"».

“Ъ FM” направил запрос в «Ростех» и ждет ответа. В 2026-м Объединенная авиастроительная корпорация планирует произвести два самолета МС-21. Также ожидается начало серийного выпуска Ил-114 и полностью импортозамещенного Sukhoi Superjet.

https://www.kommersant.ru/doc/8362157?ysclid=mkns3ydhp697514...

помню, как ещё несколько лет назад с экранов и из заголовков уверенно звучало: «За восемь лет в России произведут около тысячи самолётов», «Восемь российских лайнеров, которые заменят иностранные».
прошло время. заголовки остались в архиве, а обещанные тысячи — в презентациях.
реальность оказалась куда прозаичнее: сроки сдвигались, планы пересматривались, импортозамещение оказалось сложнее телевизионных сюжетов.
это не вопрос веры или симпатий — это вопрос разницы между громкими заявлениями и фактическим результатом.

Объединённая авиастроительная корпорация представила на авиавыставке Dubai Airshow 2025 макеты российских самолётов МС-21 и SJ-100. На макетах доступна детальная внутренняя планировка.

Самолёт МС-21 планируется как замена для Ту-154 и семейства Ту-204.

Источник: https://ria.ru/20251117/modeli-2055398338.html

Объединенная авиастроительная корпорация официально подтвердила то, о чем авиационное сообщество говорило шепотом: флагман российского авипрома, самолет МС-21-300, серьезно «похудел» в дальности. Падение на четверть — это не просто цифра, это красноречивый симптом глубоких проблем.
Чиновники находят объяснения. В «Ростехе» заявили, что ранее указывали «проект будущего», а теперь говорят о реальной машине. Подчеркивается, что лайнер и так перевыполнил техзадание 2009 года, а получившаяся дальность покрывает 80% российских маршрутов. Логика есть, но она пахнет оправданием.
Реальность такова: импортозамещение далось ценой утяжеления планера. После замены западных композитов на отечественные самолет, по данным СМИ, потяжелел на шесть тонн. Физику не обманешь: больший вес при той же тяге означает меньшую дальность. Обещания «довести до ума» в будущем сталкиваются с суровой практикой — первый полет полностью импортозамещенной версии уже больше года переносится, а авиакомпании остаются без нового лайнера.
Для перевозчиков это не просто статистика. Прямой рейс из Москвы в Иркутск или на курорты Турции становится рискованной авантюрой. Снижение дальности — это сужение маршрутной сети, потеря гибкости и, в конечном счете, денег.
Таким образом, МС-21 из символа технологического прорыва рискует превратиться в сложный компромисс. Плата за суверенитет оказалась высокой, измеренной в тысячах непройденных километров. И пока самолет не взлетел, этот компромисс остается главным вопросом к создателям, ответ на который определит будущее всей российской гражданской авиации.

Используемые в ПД-14 технологии

Необычность проекта в том, что при его реализации создали профильные группы. У каждой было свое направление, поэтому эффективность работы оказалась максимальной. К разработке были привлечены специалисты разных предприятий ОДК и отраслевых институтов. На этапе конструирования «демонстратора» произошло событие, определившее будущее силовой установки. На этой стадии конструкторы смогли отработать технологию изготовления пустотелой титановой лопатки вентилятора. Они использовали инновационный метод сверхпластической формовки и диффузионной сварки. В освоении технологии участвовали разные специалисты: ЦИАМ им. П. И. Баранова, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-УМПО и т.д.
Еще одной сверхважной задачей стало создание турбины низкого давления ТНД). Здесь ключевую роль сыграли опыт и знания конструкторов и Перми и Уфы. Именно они выбрали перспективное направление для работы среди двух имеющихся: · минимальное количество ступеней при максимальных размерах самой турбины; · как можно больше ступеней и меньший диаметр турбины. В итоге конструкторы выбрали проверенный подход с большим количеством ступеней и умеренными габаритами элемента. Это позволило добиться отличного сочетания силовой отдачи и экономичности на крейсерском режиме. Еще один уникальный момент — одновременная работа ОДК-Авиадвигатель над мотором ПД-14 и мотогондолой. Таких примеров отечественная сфера двигателестроения ранее не знала. Опыт оказался удачным. Конструкторы решили не использовать популярный на то время распашной тип реверсивного устройства. Другой инновацией стало внедрение электропривода, который также был создан в России компаниями «Диаконт» и «Электропривод».

Упомянутые выше пустотелые лопатки вентилятора позволили значительно снизить массу силовой установки. Для их изготовления была проведена колоссальная по объему и содержанию работа. Специалистам удалось получить изделия, имевшие минимальную массу и способные выдерживать колоссальные нагрузки.

Научное обоснование выбранных инженерных решений

У двигателя ПД-14 высокая степень двухконтурности (8.5), что нехарактерно для подобных агрегатов. Но тогда почему было выбрано подобное решение? Все дело в ценах на топливо! ВАЖНО: Степень двухконтурности — это соотношение расхода воздуха, проходящего через внешний контур и турбину. При равных условиях этот показатель напрямую влияет на тягу двигателя. Увеличить тягу силовой установки можно двумя способами. Рассмотрим каждый из них: 1. Повышение скорости реактивной струи. При увеличении этого показателя в 2 раза кинетическая энергия возрастает в 4 раза. 2. Увеличение массы реактивной струи. Здесь изменения показателей пропорциональны. То есть если масса струи увеличится вдвое, то и энергия станет x2. Фактически при идентичных характеристиках тяги можно получить кинетическую энергию струи с кратной разницей.

Если идти по пути увеличения кинетической энергии струи, то неизбежно повышение расхода топливо. В нынешних реалиях это экономически невыгодно, и ситуация вряд ли когда-нибудь изменится. Поэтому необходимо одновременно снизить скорость струи и повысить ее массу. Здесь на первый план выходит второй контур, который забирает определенный процент энергии турбины и формирует тягу струи во внешнем контуре. При таких вводных скорость струи понижается, ее масса растет и увеличивается тяга. И все это происходит при уменьшении расхода топлива!

У высокой двухконтурности есть и обратная сторона. Она негативно влияет на максимальную и крейсерскую скорость, а также на тягу ВС с увеличением высоты. Поэтому раньше конструкторы предпочитали иметь низкую двухконтурность при высоких других показателях (скорости, тяге и «аппетитах» двигателей). Но сейчас приходится думать об экономичности. ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ: У ПД-14 на крейсерском режиме движения (скорость 0.8 М и высота 11 тыс.м.) тяга сильно падает с высотой и равняется 2430 кг.

Используемые материалы

Для изготовления двигателя выбраны особые никелевые и титановые сплавы, имеющие высочайшую прочность. Сама мотогондола на 2/3 выполнена из отечественного композита. Все это в комплексе позволяет значительно снизить итоговую массу силовой установки. ФАКТ: При создании ПД-14 нашли практическое применение около двух десятков инновационных российских материалов. В частности, для изготовления дисков 6-8 ступеней применялся новейший никелевый гранульный сплав. А лопатки турбин сделали из облегченного интерметаллида титана.

Про весь ужас вокруг МС-21, а также инфографика по МС-21 и ПД-14 - здесь https://vistat.org/art/pochemu-stolko-zaderzhek-s-dvigatelem...

МС-21 рассчитан на вместимость от 163 до 211 пассажиров и собирается на Иркутском авиационном заводе. Первый полет модели состоялся в мае 2017 года, а в декабре 2020 года самолет впервые подняли в воздух с российскими двигателями ПД-14. В 2029 году планируется выйти на ежегодный выпуск 72 самолетов МС-21.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/8193720

Ну прям кучно новости пошли. В очередной раз, хорошие друзья кого надо и по совместительству менеджеры госкорпораций жидко обосрались. Теперь мс-21 официально из конкурента а320 и b737 стал "конкурентом" в кавычках, ибо их дальность полета около 6000+км, а мы получили "толстый суперджет" что летает меньше 4000 км. И опять эта нескончаемая песня, теперь в 2029 году по 72 в год. Напомню, что еще недавно обещали выпустить 1000 самолетов к 2030. Вангую, что в самом оптимистичном случае их будет 10.

Все-таки, надо с ними как в Китае, по-дргому уже никак.