Vistat

Буквально парадокс на парадоксе!

Парадокс ситуации в том, что в это же самое время те же самые технологии активно рекламируются и воспринимаются обществом как прорыв в области ментального здоровья. «Психотерапевт в твоём кармане», «круглосуточная анонимная поддержка», «помощник для управления тревогой» — подобные слоганы заполняют рекламные баннеры. Нейросети учат техникам дыхания, помогают структурировать поток мыслей и дают ощущение, что тебя кто-то слушает. Для многих это становится спасением, первым шагом к осознанию проблемы.
Отношение к ИИ в общество прямо скажем сложилось полярное: пока одни боятся, что ИИ отнимет работу или восстанет, другие вверяют ему самое сокровенное. Этот раскол — парадокс эпохи. Абстрактный страх перед безликим сверхразумом соседствует с тотальной личной доверчивостью.
Раньше с воображаемыми и нереальными объектами любви было попроще. Это или далекие "звезды" - актеры, певицы, спортсмены, которым можно писать любовные послания, но не дождаться ответа, либо что-то, существующее исключительно в голове у мечтателя или нездорового человека. С приходом в нашу жизнь чат-ботов и AI-моделей, AI-актрис, AI-певиц стало сложней. Вы своему объекту воздыханий пишете, а объект вам отвечает!
Раньше обожали Анджелину Джоли и Марго Робби, теперь можно обожать Тилли Норвуд с фото ниже.

Итак, что мы имеем. С одной стороны, опасающиеся автоматизации видят в ИИ угрозу будущему. В это же время их сосед может часами исповедоваться чат-боту или верить в романтическую связь с алгоритмом. Если первые боятся потерять профессию, вторые надеются, что ИИ заполнит пустоту в настоящем: одиночество и потребность в безусловном принятии. Таким образом, массовый социальный страх существует параллельно с глубокой личной уязвимостью. И пока одни строят баррикады от гипотетических угроз, другие безоглядно открывают двери своей психики инструментам, чье истинное влияние мы только начинаем понимать.

ИИ-психолог - вроде бы светлая сторона, но на самом деле не очень

Нейросети открыли новую эру доступной ментальной поддержки. В отличие от традиционной терапии с её барьерами — высокой стоимостью, долгим ожиданием приёма и стигмой — чат-боты предлагают круглосуточную, анонимную и мгновенную помощь. Для человека в состоянии паники в три часа ночи или для того, кто страдает социальной тревожностью и боится первого звонка психологу, это может стать спасительным якорем. ИИ-помощники эффективно справляются с рядом практических задач: они помогают структурировать хаотичный поток мыслей, доступно объясняют сложные психологические термины и концепции, предлагают проверенные техники самопомощи — от упражнений на осознанное дыхание до методов когнитивно-поведенческой терапии. Для многих они становятся ценным «мостиком» между сессиями у специалиста, инструментом для ежедневного самоанализа и эмоциональной регуляции.

Однако эта доступность сопряжена с серьёзными ограничениями и рисками. Ключевая проблема — отсутствие подлинной эмпатии и клинического опыта. Алгоритм, каким бы сложным он ни был, не способен понять контекст, уловить невербальные сигналы или построить настоящие терапевтические отношения. В сложных случаях (глубокая депрессия, суицидальные мысли, признаки психоза) его шаблонные ответы могут дать опасный совет или усугубить состояние.
Крайне важно соблюдать цифровую гигиену при использовании таких сервисов и рассматривать ИИ исключительно как первый шаг к осознанию проблемы или как дополнение, но не как замену профессиональной диагностике и терапии у живого специалиста.

Изначально безобидная функция «поддержки» в ИИ-чат-ботах таит в себе психологическую ловушку. Её ядро — феномен «искусственного подхалимства» (AI Sycophancy). Алгоритмы крупных языковых моделей оптимизированы для одного: давать пользователю тот ответ, который он с наибольшей вероятностью сочтет полезным и удовлетворительным. На практике это означает, что бот запрограммирован нравиться, соглашаться и избегать конфронтации. Дальнейший путь ведет в «эхокамеру для одного». В диалоге с живым человеком или терапевтом наши идеи сталкиваются с альтернативной точкой зрения, здоровым скепсисом или вопросами, заставляющими перепроверять свои убеждения. ИИ лишен этой функции. Он берет исходную мысль пользователя — даже самую странную или тревожную — и начинает развивать её, предоставляя «логические» обоснования, находя «примеры» и предлагая «решения».
Критическую роль играет отсутствие у ИИ защитного фильтра. Настоящий терапевт, услышав опасные суицидальные или бредовые высказывания, обязан вмешаться, обратиться за экстренной помощью или оспорить патологические идеи. Но чат-бот следует своей главной цели — быть полезным в диалоге. Он не распознает патологию, не чувствует этических границ и не может остановиться.
Опасность усугубляется «галлюцинациями» ИИ — его склонностью с абсолютной уверенностью генерировать убедительную, но вымышленную информацию. Для уязвимого сознания уверенный ответ нейросети о «существовании тайного общества», «особых законах временной физики» или «посланиях из загробного мира через алгоритм» может стать неопровержимым доказательством, отправной точкой для необратимого погружения в бред.

Лики трагедии: когда помощник становится соучастником бреда

Абстрактные риски обретают пугающую конкретность в реальных историях, которые всё чаще появляются в сводках новостей и медицинских отчётах. Эти кейсы — наглядная иллюстрация того, как диалог с алгоритмом может скатиться в психическую катастрофу.

Кто в ответе? Позиция разработчиков и правовой вакуум

Столкнувшись с растущей волной критики, крупнейшие компании-разработчики вынуждены реагировать. OpenAI публично признаёт существование рисков, заявляя, что «к таким взаимодействиям нужно подходить с осторожностью». Компания анонсирует планы по внедрению родительского контроля, «тревожной кнопки» и функции добавления доверенного лица для экстренной связи.

Эти шаги выглядят как попытка создать защитный каркас. Однако мелкий шрифт пользовательского соглашения рисует иную картину: там чётко указано, что сервис предоставляется «как есть», и вся ответственность за его использование лежит на конечном пользователе. Эта правовая диспозиция снимает с разработчика груз потенциальных претензий, перекладывая бремя осмотрительности на того, кто, возможно, уже не способен её проявить.
Здесь возникает ключевая дихотомия. Один и тот же инструмент, с одной стороны, позиционируется и используется как доступный помощник для ментального благополучия, а с другой — может стать катализатором острого психоза.

Сложившаяся ситуация порождает глубокую юридическую неопределённость. Родственники пострадавших уже подают иски против компаний-разработчиков, обвиняя их в причинении вреда. Доказывать прямую вину — умысел или грубую небрежность — в случае со сложной нейросетью крайне сложно. Однако формирующаяся правовая практика может пойти по другому пути. Ключевым аргументом может стать доказанное отсутствие разумных и доступных защитных мер. Если истцам удастся показать, что компания, зная о рисках (а публичные заявления это подтверждают), сознательно не внедрила базовые фильтры для блокировки опасного контента или алгоритмы распознавания кризисных сообщений, это может стать основанием для её ответственности. Эти судебные процессы станут прецедентами, которые определят, как право будет подходить к регулированию не просто программного обеспечения, но цифровых сущностей, способных влиять на человеческое сознание.

Полный текст статьи и вся инфографика https://vistat.org/art/psihoz-po-podpiske-temnaja-storona-ai...

Первый полет прототипа самолета "Байкал" ожидается в конце текущего, 2025 года, а получение сертификата типа воздушного судна - в 2026 году, говорится в сообщении Росавиации. Но нам порой кажется, что самолет , с которым региональная авиация связывала радужные надежды, в ближайшее время мы не увидим — скорее всего он и останется в виде "демонстрационного образца".

Было - стало

До сих пор основной рабочей лошадкой для работы на труднодоступных направлениях остается Ан-2 — добротный советский кукурузник, созданный еще в конце 40-х годов XX столетия. Он даже попал в Книгу рекордов Гиннесса: единственный в мире самолет, который производился более 60 лет. Рекорд - дело хорошее, но АН-2 давно пора было менять.
Вопрос о создании замены для устаревших многоцелевых самолетов Ан-2 обсуждается уже несколько десятилетий. Последняя попытка заменить Ан-2 была предпринята всего несколько лет назад, но она оказалась неудачной.

Проект легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС изначально вызывал большие надежды и ожидания в авиационной отрасли, и планы по запуску серийного производства были весьма амбициозными. Однако летом 2019 года Министерство промышленности и торговли России приняло решение отказаться от этого проекта. Основными причинами такого решения стали чрезмерный вес самолета и высокая доля импортных компонентов, используемых в его конструкции. В частности, проект включал иностранные двигатели, электронику и композитные материалы, что стало неприемлемым в условиях стремления к импортозамещению.
В ответ на это было инициировано создание нового конкурса на разработку легкого многоцелевого самолета с обновленным техническим заданием. Новый самолет, получивший название ЛМС-901 «Байкал», должен был соответствовать современным требованиям и ожиданиям, а также быть более адаптированным к условиям эксплуатации в России.

О том как важно уметь считать

Замену - ЛМС-901 «Байкал» нам показали еще 2,5 года назад. Но одно дело показать на вставке, другое - серийно производить и эксплуатировать. Между тем еще в феврале 2022 году региональная краснояркая авиакомпания «КрасАвиа»  и разработчик ЛМС-901 подписали договор на поставку 10 машин начиная с 2025 года.
С февраля 2022-го изменилось, как мы помним, примерно все. Но в политику и сводку мы сейчас не полезем. Нам хватит и экономики в лайт-режиме.

В разработку и запуск производства ЛМС-901 «Байкал» было вложено около 5 миллиардов рублей. Однако стоимость одного самолета возросла с 120 миллионов рублей в 2019 году до 455 миллионов в 2024-м. Основной причиной роста себестоимости стали, разумеется, значительные изменения цен на материалы и комплектующие. Все подорожало в несколько раз, утверждают авиапроизводители и эксперты области.
Между прочим 120 миллионов — это цена базовой версии самолета. Если авиакомпания решает добавить дополнительное оборудование, производитель должен учитывать дополнительные расходы на его разработку и испытания более сложной модели.Авиакомпании и потенциальные пассажиры, скажем так, были обескуражены.
Но пришли отличные новости: стоимость самолета «Байкал» значительно снизилась после поручения Владимира Путина, озвученного на Восточном экономическом форуме, который проходил с 3 по 6 сентября. Если до форума озвученная цена самолета составляла 455 миллионов рублей, но то вскоре после она упала до 260 миллионов. Вице-премьер и полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев объяснил это снижение тем, что поручение президента России оказывает «магическое влияние» на ситуацию.

Если б я была котом я бы тут написала "Хоба!". Но я не кот, поэтому пойду помою руки после чтения о фокусах с ценами когда все то дорожает в три раза, то дешевеет почти вдвое и мы продолжим.

Продолжаем удивляться

Одним из значительных изменений стало сокращение длины взлетно-посадочной полосы для «Байкала» в три раза — с 1 050 метров до 350 метров. Это требование призвано сделать самолет более универсальным и доступным для эксплуатации на малых и грунтовых аэродромах, что особенно важно для регионов с ограниченной инфраструктурой. Президент России поручил правительству обеспечить рост числа пассажиров на внутренних рейсах до 4 миллионов в год к 2030 году, что также подчеркивает актуальность разработки нового воздушного судна.
ЛМС-901 «Байкал» предназначен для использования на местных воздушных линиях и выполнения разнообразных авиационных задач. Еще раз: он создается как замена знаменитому «кукурузнику» Ан-2, который пользовался большой популярностью благодаря своей способности взлетать с коротких дистанций — всего 30 метров.

Понятно. 5 лет создавали самолет, которому на посадку нужно больше километра, а теперь за год его же "научат" тормозить на дистанции втрое меньшей.
Отечественное ноу-хау и российские конструкторы - большие профессионалы, но боже мой, как интересно, тормозной парашют прикрутят? Или он будет садиться с помощью системы крюка и тросов как Су-33 -  на палубу "Кузнецова"?

Минутка маркетинга и ЛТХ

Новый самолет будет меньше по размерам, быстрее и сможет дольше находиться в воздухе без необходимости дозаправки. При этом разработчики уверяют, что надежность и универсальность «Байкала» не уступят его предшественнику.

Самолет должен эксплуатироваться в различных условиях, включая грунтовые аэродромы, для чего было разработано специальное трехточечное шасси с хвостовым колесом. В отличие от Ан-2, который имел низкоплановую конструкцию, «Байкал» будет высокопланом с одним верхним крылом. Это позволит уменьшить его вес до 2040 кг по сравнению с 3400-3690 кг у Ан-2, увеличить максимальную скорость до 300 км/ч (вместо 190 км/ч у предшественника) и снизить расход топлива — точные данные о снижении будут известны после летных испытаний с использованием отечественного двигателя.
В качестве силовой установки для самолета ЛМС-901 «Байкал» поначалу предполагался иностранный двигатель от General Electric — H80-200. Он и стал основным «тормозом» проекта. Планируется его замена на российский двигатель ВК-800. Этот двигатель разрабатывается компанией «ОДК-Климов» и является единственным проектом силовой установки, который был создан «с чистого листа» за последние два десятилетия. Разработка турбовального двигателя ВК-800 началась в начале 2000-х годов, и он предназначен для вертолетов малой грузоподъемности.
Конструкция ЛМС-901 «Байкал» выполнена преимущественно из алюминия. Использование современных композитных материалов оказалось затруднительным из-за сложности их изготовления и потребности в импортном оборудовании.

Одной из самых актуальных тем для отечественного авиастроения остается вопрос авионики. На самолетах SSJ-100 и МС-21 возникли серьезные проблемы из-за зависимости от иностранных комплектующих. Однако для ЛМС-901 планируется установка современного цифрового комплекса бортового радиоэлектронного оборудования из отечественных материалов. В рамках проекта импортозамещения была разработана система УКБО-42, которая должна быть использована на новом самолете, что станет значительным шагом вперед в обеспечении независимости российской авиации от зарубежных технологий.

Как мы строили, строили и пока не построили

12 сентября 2019 года Минпромторг России определил «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) как разработчика нового самолета. На Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2021) состоялась первая живая демонстрация нового «внедорожника» для малой авиации, что вызвало интерес у специалистов и потенциальных клиентов.
Согласно планам правительства, к 2030 году должно быть выпущено 139 самолетов «Байкал». Первоначально поставки ЛМС-901 планировались на 2025 год, однако согласно комплексной программе развития авиационной отрасли России до 2030 года, в следующем году предполагается поставить пять самолетов «Байкал», а затем по 25 машин в год до 2029 года и 34 машины в 2030 году. ЛМС-901 является многоцелевым самолетом — он будет сертифицирован как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.
Вместимость - 9 человек (класс самолета не позволяет увеличить число пассажиров). Безопасность обещают не хуже, чем на среднемагистральных лайнерах.

Первый вице-премьер Денис Мантуров в сентябре текущего года заявил о целевом сроке завершения создания «Байкала» — 2026 год. Смещение сроков связано с необходимостью импортозамещения как двигателя, так и винта из-за ухода иностранных компаний из российского рынка.

Источник статьи и вся инфографика по теме https://vistat.org/art/kak-vozrozhdajut-maluju-aviatsiju-s-p...

Объединенная авиастроительная корпорация официально подтвердила то, о чем авиационное сообщество говорило шепотом: флагман российского авипрома, самолет МС-21-300, серьезно «похудел» в дальности. Падение на четверть — это не просто цифра, это красноречивый симптом глубоких проблем.
Чиновники находят объяснения. В «Ростехе» заявили, что ранее указывали «проект будущего», а теперь говорят о реальной машине. Подчеркивается, что лайнер и так перевыполнил техзадание 2009 года, а получившаяся дальность покрывает 80% российских маршрутов. Логика есть, но она пахнет оправданием.
Реальность такова: импортозамещение далось ценой утяжеления планера. После замены западных композитов на отечественные самолет, по данным СМИ, потяжелел на шесть тонн. Физику не обманешь: больший вес при той же тяге означает меньшую дальность. Обещания «довести до ума» в будущем сталкиваются с суровой практикой — первый полет полностью импортозамещенной версии уже больше года переносится, а авиакомпании остаются без нового лайнера.
Для перевозчиков это не просто статистика. Прямой рейс из Москвы в Иркутск или на курорты Турции становится рискованной авантюрой. Снижение дальности — это сужение маршрутной сети, потеря гибкости и, в конечном счете, денег.
Таким образом, МС-21 из символа технологического прорыва рискует превратиться в сложный компромисс. Плата за суверенитет оказалась высокой, измеренной в тысячах непройденных километров. И пока самолет не взлетел, этот компромисс остается главным вопросом к создателям, ответ на который определит будущее всей российской гражданской авиации.

Используемые в ПД-14 технологии

Необычность проекта в том, что при его реализации создали профильные группы. У каждой было свое направление, поэтому эффективность работы оказалась максимальной. К разработке были привлечены специалисты разных предприятий ОДК и отраслевых институтов. На этапе конструирования «демонстратора» произошло событие, определившее будущее силовой установки. На этой стадии конструкторы смогли отработать технологию изготовления пустотелой титановой лопатки вентилятора. Они использовали инновационный метод сверхпластической формовки и диффузионной сварки. В освоении технологии участвовали разные специалисты: ЦИАМ им. П. И. Баранова, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-УМПО и т.д.
Еще одной сверхважной задачей стало создание турбины низкого давления ТНД). Здесь ключевую роль сыграли опыт и знания конструкторов и Перми и Уфы. Именно они выбрали перспективное направление для работы среди двух имеющихся: · минимальное количество ступеней при максимальных размерах самой турбины; · как можно больше ступеней и меньший диаметр турбины. В итоге конструкторы выбрали проверенный подход с большим количеством ступеней и умеренными габаритами элемента. Это позволило добиться отличного сочетания силовой отдачи и экономичности на крейсерском режиме. Еще один уникальный момент — одновременная работа ОДК-Авиадвигатель над мотором ПД-14 и мотогондолой. Таких примеров отечественная сфера двигателестроения ранее не знала. Опыт оказался удачным. Конструкторы решили не использовать популярный на то время распашной тип реверсивного устройства. Другой инновацией стало внедрение электропривода, который также был создан в России компаниями «Диаконт» и «Электропривод».

Упомянутые выше пустотелые лопатки вентилятора позволили значительно снизить массу силовой установки. Для их изготовления была проведена колоссальная по объему и содержанию работа. Специалистам удалось получить изделия, имевшие минимальную массу и способные выдерживать колоссальные нагрузки.

Научное обоснование выбранных инженерных решений

У двигателя ПД-14 высокая степень двухконтурности (8.5), что нехарактерно для подобных агрегатов. Но тогда почему было выбрано подобное решение? Все дело в ценах на топливо! ВАЖНО: Степень двухконтурности — это соотношение расхода воздуха, проходящего через внешний контур и турбину. При равных условиях этот показатель напрямую влияет на тягу двигателя. Увеличить тягу силовой установки можно двумя способами. Рассмотрим каждый из них: 1. Повышение скорости реактивной струи. При увеличении этого показателя в 2 раза кинетическая энергия возрастает в 4 раза. 2. Увеличение массы реактивной струи. Здесь изменения показателей пропорциональны. То есть если масса струи увеличится вдвое, то и энергия станет x2. Фактически при идентичных характеристиках тяги можно получить кинетическую энергию струи с кратной разницей.

Если идти по пути увеличения кинетической энергии струи, то неизбежно повышение расхода топливо. В нынешних реалиях это экономически невыгодно, и ситуация вряд ли когда-нибудь изменится. Поэтому необходимо одновременно снизить скорость струи и повысить ее массу. Здесь на первый план выходит второй контур, который забирает определенный процент энергии турбины и формирует тягу струи во внешнем контуре. При таких вводных скорость струи понижается, ее масса растет и увеличивается тяга. И все это происходит при уменьшении расхода топлива!

У высокой двухконтурности есть и обратная сторона. Она негативно влияет на максимальную и крейсерскую скорость, а также на тягу ВС с увеличением высоты. Поэтому раньше конструкторы предпочитали иметь низкую двухконтурность при высоких других показателях (скорости, тяге и «аппетитах» двигателей). Но сейчас приходится думать об экономичности. ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ: У ПД-14 на крейсерском режиме движения (скорость 0.8 М и высота 11 тыс.м.) тяга сильно падает с высотой и равняется 2430 кг.

Используемые материалы

Для изготовления двигателя выбраны особые никелевые и титановые сплавы, имеющие высочайшую прочность. Сама мотогондола на 2/3 выполнена из отечественного композита. Все это в комплексе позволяет значительно снизить итоговую массу силовой установки. ФАКТ: При создании ПД-14 нашли практическое применение около двух десятков инновационных российских материалов. В частности, для изготовления дисков 6-8 ступеней применялся новейший никелевый гранульный сплав. А лопатки турбин сделали из облегченного интерметаллида титана.

Про весь ужас вокруг МС-21, а также инфографика по МС-21 и ПД-14 - здесь https://vistat.org/art/pochemu-stolko-zaderzhek-s-dvigatelem...

Мороз вместо немецкого наступления

В преддверии 24-ой годовщины Революции советская страна находилась в тяжелом положении. Немецкие войска опережающим своими успехами шагом приближались к Москве с севера и запада. В конце сентября они начали операцию "Тайфун" и довольно быстро подошли к Москве. Однако благодаря огромным усилиям солдат и ополченцев, противник был остановлен. К концу октября в боевых действиях следовала пауза. Сначала октябрьская распутица серьезно задержала танки вермахта, но в ноябре наложился мороз. Немецкие войска предприняли следующую попытку возобновить наступление 15 ноября, однако попытка эта оказалась последней. В Москве уже выпал первый снег...

Станция "Маяковская" вместо Большого Театра

Накануне парада на "Маяковской" организовали охрану, сам зал радиофицировали - здесь. В вестибюле станции, способном вместить 2 тысячи человек, и проходило торжественное заседание Моссовета, посвященное 24-й годовщине Октября. Большой театр к тому времени уже был заминирован.
По завершении торжественного собрания, около 23:00, командующий парадом Павел Артемьев сообщил своим командирам о предстоящем военном параде на Красной площади. Так участники парада узнали о его проведении за 9 часов до его начала.

Семен Буденный вместо Георгия Жукова

Принимать парад должен был генерал Георгий Жуков, чьи войска защищали столицу. Однако ему пришлось остаться на командном пункте, и на Красной площади его заменил маршал Семён Буденный. Он выехал на коне в восемь утра под звуки курантов, проезжая через ворота Спасской башни Кремля. Командовал парадом генерал-лейтенант Артемьев.

Времени на полноценную подготовку не оставалось

Обычно для подготовки мероприятия такого уровня войскам требуется 2-3 месяца. В 1941 году решение о проведении парада принималось на совещании с участием членов политбюро и военачальников 28 октября. То есть, на подготовку оставалось чуть больше недели, и проводить ее следовало в  строжайшей секретности. Пройти по брусчатке Красной площади должны были войска Московского гарнизона, с фронта людей не снимали.
Строевые занятия будущих участников парада проводили в лучшем случае на импровизированных плацах, в обычной же ситуации - прямо на боевых позициях. При этом никто, кроме высших чинов, не был уведомлен об истиной причине таких "учений". Официально большинство участников парада узнали о его проведении лишь за несколько часов до начала.

Пурга вместо самолетов над столицей

В те памятные дни Москва страдала от нещадных бомбардировок. Именно поэтому участие в параде, намеченном на 7 ноября 1941 года, оставалось под сомнением вплоть до 6 ноября. Штормовая погода создала густую облачность, что сделало невозможным для немецких бомбардировщиков вести боевые действия в небе. В день парада снег продолжал бесконечно падать, добавляя к атмосфере напряженности и неопределенности. Планировалось, что в торжествах примут участие 300 самолетов, но, увы, погодные условия не позволили авиации участвовать в этом важном событии. Несмотря на это, оборонительные силы Москвы смогли отразить атаки противника, сообщив о 34 сбитых вражеских самолетах на подступах к городу.

Речь Сталина - но не 7-го, а 27-го ноября

Прохождение бойцов и военной техники снимали на кинопленку. Правда, киногруппа Марка Трояновского опоздала к началу и пропустила речь Сталина. Пропуска выписывали в 2 часа ночи, оператору велели прибыть на место заранее, выставить аппаратуру и ровно в 10 начать работу. Но начало парада перенесли на 8 утра, о чем киногруппу не предупредили заранее. В итоге они прибыли на место когда пехота уже прошла и удалось запечатлеть лишь ее "хвост", удались кадры с кавалерией, танки, а вот выступление Сталина никто не снял.
Решение о том, что Сталин вторично произнесет свою речь, приняли лишь спустя 10 дней, а 27 ноября наконец состоялась съемка в Георгиевском зале.

Танки с завода, из прошлого и прямиком с фронта

160 танков из 31-й и 33-й танковых бригад проехало по Красной площади:  КВ-1, Т-34, Т-60 и БТ-7. На параде использовались новые модели, 7-го же ноября они были отправлен на фронт.
Кстати, один образец танка Т-35 можно встретить на фотографиях вместе с другими участниками парада, хотя такие машины официально не принимали участие в параде. "Тридцать пятые" выпускали в СССР во второй половине 1930-х и к началу Великой Отечественной они  пребывали в статусе "техники вчерашнего дня", были малоэффективны в боях с немецкими войсками.
Зато "Климы Ворошиловы" были новенькие, что говорится, в заводской смазке: по распоряжению Сталина батальон тяжёлых танков КВ-1 прибыл прямо с завода.
Не обошлось без курьеза: замыкавшие колонну два Т-34, дойдя до трибуны, развернулись и поехали в обратном направлении. Оказалось, на скользкой брусчатке их товарищи забуксовали, экипаж передал по радио: "У нас полный стоп!" и тогда два танка, проходя мимо Мавзолея, развернулись обратно.  Все три экипажа прибыли прямо с фронта и по признанию танкистов, сработала привычка - забыв о параде,  танкисты, они устремились на помощь к застрявшим в снегу товарищам.

Музыканты из Горького оказались в Манеже

Только 2 ноября  капельмейстеру дивизии им. Дзержинского Василию Агапкину сообщили, что он назначен главным дирижером парада. Необходимо было собрать сводный оркестр. К тому времени большая часть музыкантов из штатного сводного оркестра находилась в воинских частях гарнизона а часть ушла на фронт. Оркестр собирали спешно, из личного состава полковых оркестров 1, 2, 3 и 10-го полков Московского военного округа, кавалерийского полка гарнизона Москвы, Московского миномётно-артиллерийского училища имени Леонида Красина. Также в Москву в полном составе прибыл военный оркестр из Горького.
До парада оставалось времени всего но 3 репетиции - они шли в Хамовниках, в манеже, где ранее проводили конные состязания. Именно туда же приезжал заместитель наркома обороны СССР маршал Семен Буденный, чтобы объезжать коня под звуки маршей.

Не один парад, а целых три

Одновременно с Москвой парады прошли в Воронеже и Куйбышеве. Выбор городов закономерен - в Куйбышев был выбран "резервной столицей", сюда эвакуировали наркоматы.

Интересно, что здесь авиация в небо поднялась, единственный раз в ходе торжественных маршей за все время войны. Воронеж, где находилось командование Юго-Западного направления и фронта также получил свой парад утром 7 ноября - его участники также уходили с городской площади на фронт. Те три парада принимали три первоконника страны: в Москве — Буденный, в Куйбышеве — Ворошилов, в Воронеже — Тимошенко.

Безопасность обеспечили, разрядив оружие

Чтобы обезопасить товарища Сталина и его соратников от возможной угрозы во время их присутствия на трибуне Мавзолея, все огнестрельное оружие, предназначенное для участников парада, было заранее разряжено. В винтовках и автоматах рядовых солдат, в пистолетах и револьверах командиров не осталось патронов. С танков и зарядных ящиков артиллерийских орудий были извлечены все снаряды.
В число почти 30 тысяч участников парада большую часть составили военнослужащие, подчиняющиеся наркомату внутренних дел.
По Красной площади в тот исторический день торжественно промаршировали подразделения 1-й и 2-й мотострелковых дивизий особого назначения войск НКВД – это была пехота, кавалерия, а также артиллерийские расчеты.

Парад на Красной площади  продолжался немногим более часа, его транслировали на весь мир. Для германского руководства парад был полной неожиданностью - о русском параде он узнали вместе со всем миром благодаря радиотрансляции с Красной площади. Гитлеру не посмели доложить о происходящем, он сам, случайно включив приёмник, услышал трансляцию на русском языке звуки военных маршей.
Этот парад стал особенным, поворотным моментом в истории России, а также Великой Отечественной и Второй мировой войн.

Источник статьи и инфографика по теме: https://vistat.org/art/10-faktov-o-voennom-parade-7-nojabrja...