Субботним вечером 28 января 1984 года авиалайнер Ан-24РВ Ижевского объединенного авиаотряда авиакомпании "Аэрофлот" завершал внутренний рейс по маршруту Куйбышев (ныне Самара) - Ижевск и готовился к посадке на домашнем аэродроме.

В столице Удмуртии Ан-24 эксплуатировали с 1977 года. Там же производилось и обслуживание самолётов на авиационно-технической базе аэродрома. Ан-24, предназначенный для перевозки пассажиров или груза на линиях протяжённостью 300-1200 км с крейсерской скоростью полёта 450-500 км/ч, был чрезвычайно востребован в бурно развивающемся промышленном Ижевске для связи с регионами необъятного СССР. А то, что этот лайнер был способен взлетать с бетонированных, грунтовых, заснеженных или каменистых аэродромов, делало его практически незаменимым на маршрутах из Удмуртии.

Данный Ан-24 имел модификацию «РВ» с установленной в правой мотогондоле турбовинтового двигателя вспомогательной силовой установкой, необходимой для короткого разбега при взлете, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из двух основных двигателей. Также этой установкой обеспечивалось электропитание и запуск двигателей на аэродромах, не оснащенных специальным наземным оборудованием. На описываемый день авиалайнер имел в общей сложности около 17 тысяч часов налёта и совершил 11 166 циклов «взлет-посадка».

Управлял самолетом экипаж из 3 человек в составе: командира, второго пилота и бортмеханика. В салоне находились 49 пассажиров (43 взрослых и 6 детей), которых обслуживала одна стюардесса.

Полет от Куйбышева до точки начала снижения прошел без отклонений. В 18:17 экипаж доложил диспетчеру аэропорта Ижевск высоту 4500 метров, удаление 100 км и запросил снижение. Диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 метров. Для снижения экипаж отключил автопилот. Но неожиданно лётчики обнаружили, что штурвал самолета ходит свободно, без усилий, а самолет не реагирует на его движение.

В 18:21 командир доложил на землю об отказе управления рулём высоты. После неоднократных проверок, в 18:22, экипаж доложил, что самолет не реагирует на отклонение штурвальной колонки, и будет выполнять заход на посадку, используя триммер.

Триммер руля высоты - это небольшая отклоняющаяся поверхность, которая крепится к задней кромке руля высоты. При отклонении триммера в одну сторону, он создает аэродинамическую силу, которая воздействует на руль высоты, заставляя его отклоняться в противоположную сторону. Например, если пилот хочет отклонить руль высоты вверх, он отклоняет триммер вниз.

Посадка при отказе руля высоты с использованием одного только триммера - достаточно редкая ситуация, но она отрабатывается экипажами на тренажёрах, поэтому ничего не предвещало проблем.

Первый заход производился с помощью инструментальной системы посадки с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 270 км/ч в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24. Воздушное судно снижалось к взлётно-посадочной полосе точно по курсу и по глиссаде. Но в процессе выравнивания внезапно появился кабрирующий момент, и самолет стал раскачиваться по тангажу с вертикальной перегрузкой в пределах 0,65-1,5 g. Экипаж, приняв единственно правильное в данной ситуации решение, увеличил режим работы двигателей до взлетного и ушел на второй круг.

Второй заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 250 км/ч. До начала выравнивания самолет заходил точно по курсу и глиссаде. Торец полосы Ан-24 прошел на высоте около 12 метров с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 4 метра в секунду. Выравнивание произошло над взлетно-посадочной полосой на режиме малого газа, при этом вновь возникла раскачка самолета по тангажу.

На скорости 220 км/ч режим двигателей был убран до ноля. Но тут руль высоты, который до этого был отклонён вверх на 15,2°, за пару секунд самопроизвольно отклонился вверх до упора - на 29,7°. С вертикальной скоростью 10-12 м/с и с перегрузкой в 1,68 g авиалайнер взмыл на высоту 40-50 метров, после чего вышел на закритические углы атаки. На крыльях произошел срыв воздушного потока, вследствие чего Ан-24 потерял подъемную силу.

Самолет перешёл в сваливание на правое крыло, при этом руль высоты за две секунды отклонился вниз с 29,1° до 10,2°. Пытаясь вывести самолёт из падения, экипаж на скорости 170 км/ч увеличил мощность двигателей до взлётного. Но турбовинтовым двигателям Ан-24 требуется время, чтобы развить необходимую мощность. И за эти секунды скорость лайнера упала упала до критических 135 км/ч.

В 18:50 в 820 метрах от начала полосы и 74 метрах правее неё, летевший со скоростью 180 км/ч самолёт врезался в землю правым крылом. От удара правая плоскость оторвалась от фюзеляжа, после чего самолёт промчался по снегу еще почти 70 метров и остановился в 117 метрах от взлетно-посадочной полосы. Шасси, двигатели, мотогондолы и средняя часть фюзеляжа были разрушены. Оторванная носовая часть лежала правее. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли 4 человека (второй пилот и три пассажира), а ещё 35 (2 члена экипажа и 33 пассажира) были ранены.

После катастрофы для расследования ее обстоятельств и причин была создана комиссия, которая тщательно изучила детали рухнувшего Ан-24, а также записи параметрического и речевого самописцев.

При изучении обломков было установлено, что в полете произошло самопроизвольное отворачивание гайки и выпадение болта из соединения вертикальной тяги двуплечей качалки верхнего узла управления руля высоты. Это и привело к полному рассоединению проводки руля высоты, после чего экипаж потерял возможность им управлять. Злополучная гайка отвернулась из-за того, что в соединении отсутствовал предусмотренный для него контровочный шплинт.

Шплинт - это металлическое упругое крепление, изготавливаемое в виде проволочного стержня полукруглого сечения, согнутого пополам с образованием ушка в месте сгиба Применяется для скрепления слабо нагруженных деталей, либо для предотвращения самоотвинчивания гаек. Для установки шплинта его вставляют в предназначенное для него сквозное отверстие, после чего загибают концы для фиксации в этом отверстии.

Появилась версия, что контровочный шплинт разрушился от нагрузок и выпал. Но в изученном комиссией болтовом соединении полностью отсутствовали следы перетирания или повреждения контровочного шплинта. Кроме того, многолетний опыт эксплуатации Ан-24 говорил о том, что это соединение проводки системы управления не подвергается нагрузкам, которые могли бы привести к разрушению шплинтов. При более тщательном рассмотрении соединения было обнаружено, что шплинтовое отверстие болта полностью заполнено старой смазкой, которой не могло бы там быть в принципе, если бы шплинт был установлен на свое место. Т.е. шплинт в этом этом соединении попросту отсутствовал.

Комиссией было установлено, что при плановом обслуживании на авиационной технической базе Ижевского авиаотряда это соединение не разбиралось. Полной его разборки не требовал и регламент техобслуживания. Последняя же полная разборка проводки системы управления проводилась на Иркутском заводе № 403. После катастрофы в Ижевске была проведена проверка нескольких Ан-24, прошедших ремонт на Иркутском авиазаводе, в ходе которой выявились и другие случаи, когда шплинты в эти соединения рабочими завода не устанавливались.

Таким образом был сделан вывод, что самолёт потерпел катастрофу, унесшую жизни четырёх человек в результате халатности авиатехнических служб. Отказ системы управления рулём высоты произошел из-за рассоединения механической системы его управления в результате самопроизвольного отворачивания гайки их болтового соединения и последующего выпадания болта.

Гайка отвернулась под действием вибрационных нагрузок из-за не установленного при выполнении капитального ремонта на Иркутском авиазаводе контровочного шплинта, предусмотренного технической документацией. В последующем на Ижевской авиационно-технической базе эти дефекты болтовых соединений выявлены не были. А отсутствие шплинта болтового соединения системы управления рулем высоты авиатехники посчитали нормой.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

• Произведено и поставлено: более 1 000 самолётов F-35 уже переданы заказчикам.

• План выпуска: около 3 000+ машин на весь жизненный цикл программы.

• Цена за самолёт: для версии F-35A серийная цена опускалась до ~80 млн долларов — для стелса это беспрецедентно.

• Рынок эксплуатации: совокупная стоимость программы (поставка + обслуживание + модернизации) оценивается в триллионы долларов на 30–40 лет. Основная прибыль — не в продаже самолёта, а в сервисе, ПО и апгрейдах.

• если сравнивать стоимость часа полёта, то при схожем текущем уровне у всех трёх существующих самолётов тенденция есть только у F-35 — его час полёта стабильно дешевеет по мере роста парка и сервиса, тогда как у Су-57 и J-20 стоимость остаётся неопределённой и не масштабируется.

Ни один другой стелс-проект в мире даже близко не подошёл к таким масштабам — ни по количеству, ни по деньгам, ни по сроку жизни.

Почему США смогли

Потому что стелс здесь — это не «форма самолёта», а экосистема:

• серийное производство,

• единые стандарты для союзников,

• постоянные обновления программного обеспечения,

• долгосрочные контракты на обслуживание.

Именно поэтому даже при высокой цене:

• заводы работают непрерывно,

• линии не останавливаются,

• деньги возвращаются не «когда-нибудь», а регулярно.

B-21 Raider — следующий уровень прибыльности

Программа B-21 Raider — это уже не просто «невидимый бомбардировщик».

Это попытка сделать стелс сразу экономичным:

• цифровое проектирование,

• меньше ручного труда,

• проще обслуживание,

• дешевле модернизация.

Компания Lockheed Martin зарабатывает не разово, а десятилетиями с каждого борта. Самолёт продаётся один раз — деньги возвращаются весь срок службы.

Тем более, что в этом году произошел бум заказов - Israeli Air Force стал первым иностранным оператором, применившим F-35 в уникальной по масштабу и сложности боевой операции (версия F-35I Adir).
Это сняло главный рыночный страх — «а работает ли он не на презентациях?» — и стало психологическим триггером для остальных покупателей. После этого F-35 окончательно закрепился как стандарт, а не эксперимент.

Американские стелс-самолёты:

• не самые дешёвые,

• но самые массовые,

• самые продаваемые,

• и самые прибыльные в своём классе.

Это случай, когда одна военная технология стала устойчивым глобальным рынком единственной страны, а не разовой гонкой вооружений с равными конкурентами. Поэтому США в нашей серии.

Далее будут Япония, Швейцария и Нидерланды.

Чем они переплюнули США и Россию?

Самолеты семейства Ту-95 уже почти 70 лет служат верой и правдой в отечественной дальней авиации. В этой статье я немного расскажу о самом молодом ее представителе — ракетоносце Ту-95МС, а именно о том, для чего создавался самолет, почему он не может считаться ровесником B-52 и его родстве с противолодочным самолетом.

Х-55

В 1976 году Совет министров СССР принял постановление о срочном создании стратегической малогабаритной маловысотной дозвуковой крылатой ракеты воздушного, наземного и морского базирования. Срочность была вызвана работами по аналогичным темам в США, которые приведут к созданию ракет воздушного базирования AGM-86 и КРБД Tomahawk морского и наземного базирования.

В СССР разработкой ракеты для стратегической авиации занялось МКБ «Радуга», прорабатывавшее тему еще с 1971 года в инициативном порядке.

Основным носителем нового изделия должен был стать новый сверхзвуковой многорежимный стратегический бомбардировщик, проходивший по документам как «самолет 70» — будущий Ту-160.

Испытания новых ракет начались в 1978 году, за три года до первого полета Ту-160. Для них переоборудовали опытный Ту-95М-5, на котором ранее испытывалась возможность переделки Ту-95М в носитель противокорабельной ракеты КСР-5. На самолет смонтировали новую РЛС, навигационное оборудование и системы для подготовки ракет к пуску. Помимо самих ракет, на опытовой машине предстояло испытать и револьверную пусковую установку МКУ-6-5.

Отмечу, что также существует версия, что для испытаний переоборудовали не Ту-95М-5, а Ту-142.

Морские корни

Вопрос с самолетом для испытаний ракет был решен, но оставался еще один — более серьезный. Ракеты будут готовы к серийному производству явно быстрее, чем принципиально новый, сложный и дорогой стратегический ракетоносец. Понадобится еще время на производство, освоение и «лечение детских болезней» новой техники, а отставать от американцев, уже готовившихся переоборудовать свои B-52 под AGM-86, было нельзя.

Свободных самолетов из наличия, которые подходили бы под переоборудование, не было. Относительно «свежие» ракетоносцы Ту-95КМ модернизировались под противокорабельные ракеты Х-22, более старые Ту-95М и Ту-95К не подходили из-за ресурса, которого осталось совсем мало.

Новые Ту-95 на тот момент не выпускались, но решение нашлось. На тот момент на авиазаводе в Таганроге серийно строился дальний противолодочный самолет Ту-142МК. Он был создан в 1960-х годах на базе морского разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ, который в свою очередь построен на основе бомбардировщика Ту-95М.

Ту-142 отличался от «стратегов» не только набором оборудования и вооружения. На него установили более тонкое крыло с интегрированными топливными баками вместо вкладных, однощелевые закрылки заменили на двухщелевые, заменили шасси, убрали кабину стрелка с выпирающими блистерами и две (верхнюю и нижнюю) пушечные установки. И это лишь малая часть отличий. В то же время самолет сохранил главное: большую дальность полета и возможность возить значительную полезную нагрузку в виде оборудования и вооружения.

Тогда возник соблазн переделать в носители Х-55 часть ранее выпущенных Ту-142, а затем уже строить новые машины с нуля. Но в таком случае пришлось бы ослаблять морскую авиацию, забирая у нее самолеты, способные охотиться за американскими стратегическими подводными лодками в дальней морской зоне.

Также существовал и политический аспект: Ту-142, несмотря на близкое родство со стратегическими бомбардировщиками, в приложении к договору об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2 не учитывался как «стратег», поскольку не мог быть использован для ударов по наземным целям. В случае же трансформации имеющихся 142-х в ракетоносцы, у американцев появился бы предлог для перевода в эту категорию всего парка самолетов, что было крайне нежелательно.

Тем не менее, как минимум один Ту-142 был переоборудован в ракетоносец с полным набором оборудования. Это и был первый Ту-95МС, совершивший свой первый полет в сентябре 1979 года.

Уже в 1981 году на заводе в Таганроге началось серийное производство, которое через два года перенесли в Куйбышев для увеличения темпов производства. Ради этого пришлось частично урезать выпуск гражданских Ту-154.

Таким образом, самый первый серийный Ту-95МС на 19 лет моложе самого последнего выпущенного B-52H, который покинул завод в 1962 году. Кроме того, учитывая, что остальные модификации Ту-95 (кроме Ту-142) ныне сняты с вооружения, говорить о том, что самолет служит еще с 1950-х, не совсем корректно. Ни применительно к типу, ни к отдельным выпущенным машинам.

Производство

Всего до марта 1992 года в Таганроге и Куйбышеве (Самаре) выпустили 88 Ту-95МС в двух версиях с боекомплектом в 6 или 16 ракет Х-55: Ту-95МС-6 (31 самолет) и Ту-95МС-16 (57 самолетов.)

Первоначально на ракетоносце планировали разместить две револьверные пусковые установки МКУ-6-5 на шесть ракет каждая. Однако из-за проблем с центровкой от идеи пришлось отказаться, поэтому на все Ту-95МС устанавливалась только одна пусковая револьверного типа в отсеке вооружения.

Интересный факт: поскольку от установки второй МКУ отказались, решено было уменьшить длину фюзеляжа: Ту-95МС короче Ту-142 на 4 с лишним метра.

Часть самолетов (Ту-95МС-16) в дополнение к ней получала еще и четыре подкрыльевых держателя: два на три ракеты и два на две. При установке на них ракет самолет терял в дальности полета (6500 км вместо 10000 км) из-за увеличения аэродинамического сопротивления, но зато боезапас вырастал в 2,5 раза.

Позднее от подкрыльевых точек подвески отказались. Почему? Тут две версии: из-за ухудшения летных характеристик или для соответствия международным договоренностям по сокращению наступательных вооружений. Однако при модернизации по программе Ту-95МСМ подкрыльевые держатели возвращают на место. Их снова четыре, но теперь все одинаковые: на две ракеты.

Послесловие

Спустя 40 с лишним лет после первого полета Ту-95МС по-прежнему остается основным самолетом отечественно стратегической авиации. Ту-160, который изначально планировали построить серией в 100 машин, не успел стать действительно массовым. Хоть в настоящее время его производство возобновлено, 160-й едва ли в ближайшие годы обгонит по численности 95-й.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.