20 сентября 1934 года в небо под Москвой впервые поднялся «гибрид» самолета и вертолета – автожир А-7 «Красный инженер».
Проект необычного аппарата еще в 1928-м задумали два молодых энтузиаста – Николай Камов и Николай Скржинский. Они корпели над чертежами по вечерам, после окончания трудового дня на заводе № 22, где оба в то время работали.
Чтобы построить нечто совершенно новое, инженерам пришлось обратиться в Осоавиахим. Разрешение и средства были получены. Так появился КАСКР-1, который и получил название придуманное Камовым - вертолет.
Но до наступления «вертолетной эры» было еще далеко. За первой "ласточкой" последовали новые проекты, среди которых был А-7
А-7 было суждено стать первым в мире боевым автожиром и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в Советском Союзе. Первый А-7 построили в апреле 1934 года на заводе опытных конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Испытания машины завершились в декабре 1935-го.
Боевое крещение А-7 получил в Советско-финской войне и получил известность в начале Великой Отечественной войны, когда в 1941 году была сформирована отдельная автожирная эскадрилья, которой командовал Михаил Миль.
На мирной стезе А-7 участвовал в авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня и даже входил в состав экспедиции для снятия с дрейфующей льдины станции «Северный полюс-1», возглавляемой Иваном Папаниным.
Во время войны приоритет был отдан другим машинам. Однако, бесценный опыт создания этих удивительных машин лег в основу дальнейших работ двух столпов отечественного вертолетостроения – Николая Камова и Михаила Миля.
Самолёт в тот день отчаянно не хотел лететь. Никаких существенных отказов, но..
- Ты мне свечи почистил?
- А карбюраторы не хочешь подрегулировать?
-- да что же ты, самолёт, меня туда сюда гоняешь, то выкати тебя из ангара то закати.
- А вот ещё лампочку мне поменяй.
Но я не обращал внимания на эти сигналы, равно как и на погоду, уж больно летать хотелось.
Погода была не очень...
С одной стороны, Ветер по полосе, и в погодном приложении вроде бы ничего -- сколько-то м/с, но в реальности ветер с порывами, к тому же периодически наращивал свою скорость очень сильно на пару минут и также успокаиваясь на некоторое время. Железный ангар громыхал всем своими гофролистами в ответ усилениям ветра.
Помнится, вопрос в голове возникал, а стоит ли лететь в такую погоду... Но мозг, старательно его отгонял. Летать, летаааать.
На аэродроме может было один-два пилота кроме меня. И никто не сказал - знаешь что, не лети, мой тебе совет. Оно и понятно, нынче к человеку с советами соваться ....
Ну вот и настал момент полета... У Самолётика уже отговорок от полета не осталось, я на исполнительном - полёту быть.
Взлет радует - ветер-то на встречу по полосе. Раз и в воздух. Самолёт не кренит порывами как при боковике. Но вот торец пройден, высота набирается, а снизу меняется ландшафт. Начинаются деревья, нас с самолётиком начинает болтать и колбасить,
На первом развороте как только подставил бок ветру стало совсем нехорошо. . Решаю садится обратным курсом...
Тут сделаю оговорку, про нашу площадку .. есть у нее особенность расположенная в торце полосы, по курсу 360. Двух метровый вал, с проходящей по нему автодорогой -- этакая "Стена Чемпионов". И уклон полосы вниз от дороги - полоса в Шамони на минималках.
Поэтому, у всех кто летает с площадки постоянно вырабатывается привычка взлетать по курсу 180, садится - 360. Конечно, мы знаем, умеем, отрабатываем посадки по курсу 180. Но привычка.... Тоже есть. Даже если небольшой ветерок по полосе дующий в сторону 360. И даже если ветерок побольше. Привычка садится курсом 360 работает. А дальше каждый сам решает когда уже надо садится против ветра, а не сообразно привычке.
Вот и я, получив пару порывов в бок решаю, не лететь по коробочке, а докрутив вираж до обратного курса садится "по привычке". В голове проносится, сделаем поправку на ветер и выравнивание в торце полосы. При обычных, условиях мне посадка в конце первой трети полосы удобнее, перелечу кочки, и сяду где поровнее, да без тормозов к 2/3 полосы уже считай остановлюсь...
Но тут же ветер, а я умный сяду с запасом.
Первые же секунды показали что я не умещаюсь, самолёт прет все выше глиссады, а торец стремится убежать под капот. Полностью убранный РУД, не помогает. Но я же мастер своего пилотского дела, не зря меня учили скольжению на крыло, дабы вернутся до глиссады.
Добавляю педальку, нет реакции, добавляю ещё, маловато.
И вот я уже даю полную педаль самолётик поворачивает так, что полосу я вижу уже в дверь кабины, и начинает возвращаться к глиссаде, снижаясь со скоростью 4 метра в секунду.
В голове всплывает предохранитель, ниже 50 м не скользить. И вот я как прилежный ученик, на подходе к указанной высоте даю другую педаль дабы выровнять самолёт.
Но не тут то было. Очередной порыв упирается в оттопыренный руль направления и педаль не шелохнется. Секунда-две, может три, но для меня вечность: я борюсь с педалью, проваливаясь под глиссаду и представляя как я в таком непосадочном положении шмякнусь об землю ровно в торце полосы.
По закону подлости, ровно за один метр до полосы.
Порыв отпускает руль или я побеждаю его в неравном бою, самолетик выравнивается по полосе.
И тут же ветер уносит нас выше глиссады. Я ещё какое то время целюсь на полосу, но понятно, на полосу не попасть.
Как только я выравниваю самолёт высоте 20-30 метров, она мгновенно убегает под капот.
Ну что ж, действуем по обратной схеме взлёта и посадки.
Тут отступлю от своего повествования и Расскажу тем, кто не летает сам: вокруг аэродрома самолёт летает по кругу именуемой также коробочкой, этот самый "круг" имеет четыре поворота, именуемых разворотами.
И нумеруются от направления взлёта, в одну сторону 1234, а в обратную -- те же точки 4321.
Тут совсем рядом первый разворот (в угоду соседней деревне совсем близко к торцу полосы), где мы поворачиваем направо и идём ко второму. А уж там развернусь на обратный курс и считая от 3-го к четвертому пойду на посадку с курсом 180.
Первый разворот, и тут я понимаю свою очередную ошибку. Путь от первого ко второму лежит над узкой поляной с борщевиком по одну сторону которой деревня, а по другой небольшой, но высоченный лесок.
Старательно вырубаемый дачестроителями лес, все еще высок и могуч. А ветер, набегающий на этот лес, всей своей силой образует ротор, придавливающий все летающее ровно на эту полянку с борщевиком.
И мы с самолётиком премся прямо туда. Плюнуть бы на эти правила и привычки, на деревенских жителей: просвистеть мимо первого разворота над деревней, развернуться и на посадку со встречным ветром.
Но нет: правила, привычки, деревенские ругаться будут. И мы от первого разворота, только и пытаемся что набрать высоту. Вот хотя бы выше кромок этих деревьев, авось пронесёт.
Читая приключения самолёта "Северок" за несколько лет до моей истории я все удивлялся, что же за неведомая сила взяла и припечетала к земле абсолютно исправный самолёт с исправным пилотом к земле, да так что кости еле собрали. Слава богу живы остались.
И вот могучая рука ротора накрывает нас , самолётик даёт небольшой крен в сторону ветра, а я вешу на ремнях, взлетный режим давно дан, РУС на себя, но рука продолжает давить нас к земле, верхушки деревьев пролетают мимо - наверх. Краем глаза вижу как приближается борщевик
Ээхх, как из него потом вылазить, -- проносится в голове.
Рука отпускает.
То ли этот лесок, слава дачестроителям, кончился досрочно, то ли ветер решил нас пожалеть. В памяти это не зафиксировалось. Даже не запомнил на какой высоте мы выскочили из этого ротора. Вот про борщевик запомнил.
Дальше, было проще. Над поляной побольше, держась подальше набрали чуток высоты. И обратно в обход той поляны с борщевиком полетели над деревней от третьего к четвертому с курсом посадки 180. Немного потрясло остатками от ротора. Посадка, на фоне остальных приключений показалась мягкой, и точно была очень короткой. С полосы я прямиком свернул в ангар. И только там выдохнул.
Прибор контроля двигателя показал время полета 3 минуты.
Туман плыл с океана, как серый саван. Аэропорт трещал по швам от самолётов. Усталые пилоты нервно поглядывали на часы. 27 марта 1977 года - день, когда небо упало на землю. Два Boeing 747 превратились в огненный ад прямо на взлётной полосе Тенерифе. 583 человека просто не проснулись завтра.
Цифра чудовищная. Но ещё страшнее то, что всё могло быть иначе. Буквально пара секунд решала всё.
Райский остров превращается в западню
Канары - место, где люди забывают о проблемах. Пальмы, океан, вечное лето. Но 27 марта аэропорт Лос-Родеос стал похож на автовокзал в час пик. И всё из-за террористов, которые взорвали бомбу в соседнем аэропорту Лас-Пальмас.
Представьте: десятки самолётов в одночасье сваливаются на крошечный горный аэродром. Среди них - два настоящих монстра неба. KLM 4805 с 248 пассажирами, мол, обычный голландский рейс. И Pan Am 1736 - 396 американцев на борту. Оба самолёта - как два кита, выброшенных на берег.
Часы тянутся. Люди злятся. Пилоты устали. А тут ещё этот проклятый туман с океана - ползёт, как живой. Видимость - метров пятьдесят, от силы.
Диспетчер вспоминал, что не мог разглядеть даже огни на рулёжках. Всё утонуло словно в молоке.
Пилоты торопятся домой
Якоб Велдхёйзен Ван Зантен - звезда KLM. Лицо с рекламных плакатов, инструктор, которого все знали. Тридцать лет в авиации, но последние годы больше учил других, чем летал сам. А тут - реальный рейс после двенадцати недель в тренажёре.
Проблема была простая и жестокая одновременно. В Голландии приняли жесткие законы о рабочем времени пилотов. Превысил лимит - лишился прав. А то и в тюрьму загремишь. Ван Зантен нервничал: если сейчас не взлететь, придётся ночевать на острове. А где размещать всех пассажиров в разгар сезона?
К пяти вечера туман сгустился до состояния сметаны. Голландец принял решение: взлетаем. И его борт покатился на взлетно-посадочную полосу, на разбег, даже не дождавшись чёткого "добро" от диспетчера.
А американский Pan Am в это время всё ещё ползал по полосе. Искал удобный съезд. Командир Виктор Граббс смотрел в окна - одно сплошное молоко. Где тут, чёрт возьми, четвёртая рулежка?
Тридцать секунд до удара
17:06:20. Диспетчер дает разрешение на взлет KL4805:
" ОК, Будьте готовы к взлету, я вас вызову."
Почти в то же время, с небольшим опозданием, второй пилот Pan Am предупреждает, что они все еще на полосе.
Из-за одновременного передачи сообщения от диспетчера и второго борта, экипаж KLM услышал только "ОК" от диспетчера, и решил начать взлет.
17:06:40. Виктор Граббс замечает приближающие огни самолета KLM 4805.
17:06:41. Виктор Граббс:
Он приближается... Проклятье, этот с@кин сын приближается".
17:06:43,5. У самолета KLM прошел сигнал принятия решения V1, что означает, что преодолена "точка невозврата" и требуется продолжить взлет.
17:06:50.Удар. KLM на всех парах - 260 километров в час - вминается в американца. Металл режет металл. Топливо вспыхивает. Ад на земле.
Голландский самолёт даже в воздух поднялся на мгновение - метра три от земли - но тут же рухнул в 150 метрах дальше по полосе. Развалился на куски.
Чудесное спасение
Движение самолетов по взлетно-посадочной полосе
Все 248 человек в KLM сгорели заживо. Мгновенно. Огонь пожрал самолёт быстрее, чем люди поняли, что происходит.
Pan Am - другая история. Из 396 человек 61 каким-то чудом выкарабкался. Большинство сидело в носу - там, где удар пришёлся по касательной.
Стюардесса Дороти Келли с переломанными рёбрами тащила людей к выходам.
Самолёт горел как спичка, а она всё повторяла: "Не паникуйте, просто идите за мной."
Люди выбирались через дыры в фюзеляже, прыгали с крыла на землю. Кто-то падал в грузовой отсек и выползал снизу. Картина - как из фильма ужасов. Пожилые пассажиры сидели в креслах и просто смотрели в никуда. Шок. Многие даже не пытались бежать.
Первый офицер Роберт Брэгг выжил и потом всю жизнь вспоминал эти секунды: "Время остановилось. Я оборачиваюсь - а крыши нет. Верхней палубы нет. Просто небо и огонь."
Цепочка роковых ошибок
Расследование определило целую гору ошибок:
Неразборчивая радиосвязь, постоянные помехи и наложения. В решающий момент все заговорили одновременно. Помехи, треск, непонятные обрывки фраз. Диспетчер не расслышал, что Pan Am всё ещё на полосе.
Человеческий фактор во всей красе. Ван Зантен был на сто процентов уверен - он получил разрешение на взлёт. А на самом деле диспетчер дал только разрешение на маршрут полёта. Путаница в терминах убила 583 человека.
Отсутствие техники для управления движением самолетов на территории аэропорта. Наземного радара - ноль. Диспетчеры работали вслепую, полагаясь только на переговоры с пилотами.
Давление времени. Голландец нервничал из-за жёстких законов о регламенте рабочего времени. Американцы просто хотели домой. Все торопились - и проворонили главное.
Что изменилось: уроки кровью
После Тенерифе авиация заговорила по-другому:
Радиообмен стал однозначным и стандартизированным. Например, слово "takeoff" теперь священное - только для прямого разрешения на взлёт. Никаких двусмысленностей.
Радары появились везде. Каждое движение на лётном поле отслеживается до сантиметра.
Иерархия в кабине изменилась. Теперь все члены экипажа имеют право голоса в случае появлений спорных решений КВС.
Усталость взяли под контроль. Жёсткие нормы рабочего времени, обязательные перерывы.
Лица за цифрами
Место столкновения Боингов
583 - это не просто число. Это люди с именами, мечтами, планами.
На Pan Am летели американские туристы - многие пожилые пары на круизе мечты. На KLM - голландские семьи, которые просто хотели вернуться домой с отдыха на солнечных Канарах.
Командир Pan Am Виктор Граббс выжил, но с тяжёлыми травмами. До конца жизни мучился: "А что если бы я быстрее нашёл выход? Что если бы..."
Ван Зантен стал символом катастрофы. Хотя он был обычным человеком, который ошибся под давлением обстоятельств. Не злодей, не мерзавец. Просто пилот, которого подвела уверенность в себе.
Туман, секунды и человеческие ошибки
Лос-Родеос изменил авиацию навсегда. Не из-за одной ошибки - а потому что вся система дала трещину. Природа послала туман. Люди создали хаос. Техника подвела.
Сегодня такая катастрофа практически невозможна. Каждый самолёт под микроскопом. Каждое слово по протоколу. Каждое решение - под контролем компьютеров.
Но память о 583 погибших - это напоминание простое и жестокое: в авиации не бывает мелочей. Одно неправильное слово. Одна секунда промедления. И мир рушится.
А что если бы туман рассеялся чуть раньше? Что если бы диспетчер говорил яснее? Что если бы пилоты не торопились? Сколько судеб изменилось из-за этих проклятых "что, если"?
Ночь над Боденским озером была безмятежной. До той секунды, когда небо вспыхнуло огнем.
1 июля 2002 года, без семи минут полночь. Две железные птицы неслись навстречу друг другу на скорости почти тысяча километров в час. В одном - дети, которые впервые летели к морю. В другом - почтовые посылки. А где-то в швейцарской диспетчерской сидел усталый человек и не знал, что через минуту изменит авиацию навсегда.
Скажем так, это история о том, как техника кричала "Стой!", а люди ее не услышали.
Обломки хвостовой части Ту-154
Пассажиры Ту-154: кого несли крылья той ночью
Пассажирский Ту-154 «Башкирских авиалинии»
Башкирский Ту-154 поднялся в московское небо около десяти вечера. Рейс 2937 - Домодедово-Барселона. Обычный туристический маршрут, мол, ничего особенного. Но на этот раз особенное было.
В салоне сидели 52 ребенка. Представляете - целых два класса! Школьники из Уфы и Казани ехали на море первый раз в жизни. Родители копили на эту поездку. Дети месяцами мечтали об испанских пляжах.
Командир Александр Гросс знал свое дело - за плечами больше двенадцати тысяч часов в небе. Спокойный, опытный. Таким доверяешь. Рядом с ним Олег Григорьев и Марат Иткулов - крепкая команда. В хвосте самолета болтали стюардессы, в салоне дети тихонько спали, прижав носы к иллюминаторам.
На параллельном курсе
Грузовой Boeing 757 от DHL
Грузовой Boeing 757 компании DHL. Никаких пассажиров - только груз да двое пилотов. Британец Пол Филлипс и канадец Брент Кэмпиони везли почту из Бергамо в Брюссель. Рядовой ночной рейс. Таких сотни каждую ночь бороздят европейское небо.
Оба самолета шли по своим маршрутам. И никто не подозревал, что их пути скоро пересекутся.
Один за всех: как диспетчер остался наедине с небом
Петер Нильсен
В диспетчерском центре Skyguide в Цюрихе дела шли из рук вон плохо.
Петер Нильсен - тридцатичетырехлетний датчанин - ворочал в одиночку два пульта сразу. Его напарник ушел "на минутку" в соседнюю комнату и благополучно там заснул. А Петер остался управлять пол-Европы один.
Это как если бы хирург оперировал двух пациентов одновременно. Руки-то всего две.
Но хуже было другое. Техника сыпалась прямо на глазах:
Главная система оповещения о столкновениях мол "легла" на профилактику
Телефоны молчали - связь с соседними центрами накрылась медным тазом
Даже резервная линия приказала долго жить
Короче, Нильсен сидел практически слепым. Только радар светится зелеными точками, да голос в наушниках. А за окном - вся ночная Европа с ее самолетами.
Умная машина почуяла беду первой
23 часа 33 минуты. Система TCAS (Система предупреждения столкновения самолетов в воздухе) на борту российского лайнера что-то заподозрила неладное. Эта железяка видит дальше человеческих глаз и считает быстрее калькулятора.
За 67 секунд до беды она просканировала небо и поняла: вон там, впереди, летит что-то большое. И летит прямо на них.
Одновременно ее сестричка на борту Boeing скомандовала своим: «Descend! Descend!» - вниз, говорит, немедленно!
Логика простая как три рубля. Один наверх, другой вниз - и разойдутся как в море корабли.
Экипаж Boeing послушался железную советчицу и ткнул самолет носом вниз. А вот российский борт послушал диспетчера и что вышло...
Голос из эфира: последняя команда
23:34:56. В наушниках у Гросса вдруг треснул усталый голос:
«Башкир 2937, снижайтесь до эшелона 360».
Петер Нильсен увидел на экране две сближающиеся точки и решил развести самолеты по старинке. Как учили еще дедушки-диспетчеры: один выше, другой ниже.
Беда в том, что он не знал - TCAS уже все решила за него.
Александр Гросс завис.
В ушах орет автоматика: "Вверх! Вверх!"
А из наушников человеческий голос: "Вниз, товарищ командир".
Кого слушать? Железяку или живого человека?
Советская школа не знала сомнений. Диспетчер - закон. Диспетчер видит всю картину. Диспетчеру доверяют.
«Понял, снижаюсь» - ответил русский пилот и потянул штурвал от себя.
Теперь оба самолета шли друг другу в лоб на одной высоте. Столкновение стало вопросом секунд.
Восемь секунд на всю оставшуюся жизнь
Нильсен смотрел на экран и холодел. Две зеленые точки сливались в одну со скоростью света.
23:35:24 - он заорал в микрофон: «Traffic! Traffic!»
Но радиоволны движутся хоть и быстро, а железные птицы - еще быстрее.
23:35:32. Вертикальный стабилизатор грузового Boeingврезался в правый бок пассажирского Ту-154 на высоте одиннадцать тысяч метров. Удар чудовищной силы разрубил русский лайнер на куски. Boeing от встречи с крепким советским металлом рассыпался как карточный домик.
Горящие обломки понеслись вниз, рассыпаясь по темной земле на тридцать километров в округе.
В салоне Ту-154 спали дети. Они так и не проснулись.
Кто виноват: человек или машина?
Столкновение смоделированное на компьютере
Четыре года расследования. Эксперты препарировали каждую секунду той ночи.
Вердикт оказался жестче приговора: TCAS работала безупречно. Если бы экипажи послушались автоматики, самолеты разминулись бы с запасом полтора футбольных поля. Виновных оказалось много: Петер Нильсен, который дал неверную команду и ложную информацию, диспетчерский центр, который не выделил нормальный штат сотрудников...
Действия российского экипажа тоже подверглись критике. Они действовали по указанию Петера Нильсена, хотя следовало слушать TCAS. Но решение диспетчера, согласно советским правилам, всегда в приоритете. Как приказ в армии - не обсуждают, а выполняют.
А Петер Нильсен... К сожалению, он вообще не подозревал, на лайнере сработала система предотвращения столкновений. По его мнению, он спасал людей. Но в итоге погубил.
Боль, которая не проходит: месть отца
Виталий Калоев жил в Осетии, строил дома, растил детей. Обычный мужик - работа, семья, планы на будущее.
А потом в один миг не стало ни жены Светланы, ни дочки Дианы, ни сына Константина. Они летели к морю, а попали в огонь.
24 февраля 2004 года Калоев приехал в швейцарскую деревушку, где жил Петер Нильсен. Подождал у дома. А когда диспетчер вернулся с работы, достал нож.
«Ты убил мою семью» - это были последние слова, которые услышал Нильсен.
Швейцарский суд дал Калоеву восемь лет. Отсидел два. Дома его встречали как героя. А чего еще ждать от людей, которые понимают отцовскую боль?
Что изменилось: новые правила для старого неба
После трагедии над Боденским озером авиация встала с ног на голову.
TCAS теперь - святое. Если железяка говорит "наверх" - лезешь наверх, хоть диспетчер троекратно кричит "вниз". Автоматика видит лучше, считает точнее, не устает и не ошибается.
В диспетчерских запретили одиночество. Минимум двое за пультами - всегда. Устал один, подменит другой.
Связь задублировали до безумия. Теперь каждая критичная система имеет резерв, у резерва есть запасной резерв, а у того - еще один на всякий пожарный.
Дорогие уроки. Особенно если платить жизнями.
Мемориал погибшим при столкновении Ту-154 и Boeing 757, а также Петеру Нильсену
В ту ночь над Боденским озером погибли семьдесят один человек. Пятьдесят два из них были детьми - они так и не увидели испанское море, о котором мечтали.
Сегодня подобная катастрофа практически невозможна. Системы стали умнее, люди осторожнее, правила жестче.
Но цена этой мудрости - детские жизни. И это больно до сих пор.
А как считаете - мог ли кто-то из участников той трагедии поступить по-другому?
Представьте себе на секунду: вы в самолёте, всё идёт своим чередом, и вдруг... Металлическая птица превращается в груду дымящегося железа. Сотня людей рядом с вами больше не дышит. А вы - живы.
Такое случается крайне редко. Статистика говорит, шанс стать единственным выжившим в авиакатастрофе примерно столько же, сколько выиграть в лотерею шесть раз подряд. Но даже в такой ужасной лотерее, нашлись люди, чьи истории заставляют поверить в чудо.
Мы собрали пять таких историй. В каждой - боль, потеря и что-то, что можно назвать только чудом. Скажем так, после этих рассказов по-другому начинаешь смотреть на каждый взлёт.
1. Девочка, выжившая в джунглях
Рождество 1971 года. Джулиана Кёпке летела с мамой домой в Перу - обычный семейный рейс превратился в кошмар за считанные секунды. Молния полоснула по крылу их самолёта на высоте трёх километров. LANSA 508 просто разорвало пополам.
Семнадцатилетняя немка очнулась в кресле посреди джунглей Амазонки. Представляете эту картину? Вокруг - зелёный океан деревьев, тишина, прерываемая криками обезьян и жужжанием насекомых. А она одна. Сломанная ключица, глаз заплыл кровью, рука висит как тряпка.
Но мол, девчонка не растерялась. Отец-биолог когда-то рассказывал про выживание в тропиках - эти уроки теперь стоили жизни. Джулиана поползла вдоль ручейка. Логика простая: вода рано или поздно приведёт к людям. Действительно, девочка нашла хижину в которой она ночевала до прибытия людей.
Одиннадцать дней через колючки, пиявок и москитов размером с мелкую монету. Питалась конфетами из разбившегося самолёта и дождевой водой из листьев. Когда совсем плохо становилось, представляла, как мама гордится её упорством.
Лесорубы нашли полуживую девочку в хижине у реки. Врачи потом долго качали головами: как можно упасть с трёх километров и остаться в живых? А она просто улыбалась и говорила - кресло сработало как парашют, зацепившись за ветки.
2. Девять часов в океане
Бахии Бакари было всего тринадцать, когда её мир перевернулся в прямом смысле. Июньской ночью 2009 года их Airbus нёсся над Индийским океаном к Коморским островам. Рейс как рейс - пока пилоты не ошиблись при посадке в сложных метеоусловиях.
От быстрого снижения высоты самолёт воткнулся в океан как нож в масло. Из 153 человек на поверхности оказалась только эта французско-коморская девчонка. А плавать-то толком не умела.
Девять часов она цеплялась за обломок фюзеляжа в ледяной воде, пока волны швыряли её как щепку. Вокруг плавали тела пассажиров - зрелище не для детской психики. Но инстинкт выживания оказался сильнее страха.
Спасли её местные рыбаки на рассвете. Нашли полуживую малышку, которая даже кричать уже не могла. Врачи удивлялись - как тринадцатилетний организм выдержал такое переохлаждение? Наверное, организм просто не хотел сдаваться.
3. Четырёхлетнее чудо среди огня и металла
Детройт, август 1987-го. Семья Сичан торопилась на отдых - папа, мама, шестилетний Дэвид и маленькая Сесилия. Четыре года - возраст, когда самое страшное в жизни это когда кончается мороженое.
Их MD-82 даже не успел толком взлететь. Пилоты забыли выпустить закрылки - элементарная, но смертельная ошибка. Самолёт грохнулся на автостраду прямо за аэропортом и вспыхнул как спичка.
156 человек погибли мгновенно. 156! А в дыму и пламени пожарные услышали детский плач. Спасатель Джон Тьюд пробирался через раскалённые обломки и не верил своим глазам - живая девочка в кресле.
Переломы, ожоги, шок. Но она дышала. Её родители и брат лежали рядом - мёртвые. А четырёхлетняя кроха каким-то образом осталась цела. Врачи называли это везением, но скорее тут работала какая-то высшая справедливость.
Тьюд до сих пор поддерживает связь с Сесилией. Даже на её свадьбе танцевал - представляете, какая связь образовалась между спасателем и спасённой?
4. Полёт без парашюта с десяти километров
А вот эта история вообще за гранью понимания. Весна Вулович, югославская стюардесса, в январе 1972-го летела обычным рейсом из Стокгольма в Белград. Двадцать два года, вся жизнь впереди, работа мечты.
На высоте больше десяти километров их самолет DC-9 просто взорвался. Бомба - до сих пор точно не установлено, кто её заложил. Самолёт разлетелся на куски, а Весна вместе с хвостовой частью полетела вниз.
Десять тысяч метров! Это больше высоты Эвереста. Обычный человек при таком падении превратился бы в кашу за первые же секунды. Но хвост самолёта зацепился за деревья и сыграл роль гигантского амортизатора.
Десять дней в коме. Множественные переломы позвоночника, черепно-мозговая травма - врачи были уверены, что она не выживет. А она взяла и выжила. Больше того - через год снова ходила на своих ногах.
Книга рекордов Гиннесса зафиксировала её достижение - самое высотное падение без парашюта с выживанием. Рекорд, мол, который никому не захочется повторить.
5. Мальчик, который выжил в Ливии
Май 2010 года, Триполи. Семья Ван Ассау возвращалась домой в Нидерланды после сафари в Южной Африке — отпуск мечты закончился кошмаром. Их Airbus A330 авиакомпании Afriqiyah Airways заходил на посадку в ливийской столице, когда что-то пошло не так.
Самолёт врезался в землю в нескольких километрах от аэропорта. Из 104 человек на борту выжил только девятилетний Рубен Ван Ассау. Его родители, брат — все погибли.
Спасатели нашли мальчика пристёгнутым в кресле возле носовой части самолёта. Без сознания, но дышал. Переломы ног, сотрясение мозга — но живой. Единственный среди 103 мёртвых.
Мол, страшно даже представить, каково это — проснуться в больнице и узнать, что твоя семья больше не существует. Рубена забрали тётя с дядей.
Он говорил врачам простые слова: "Я в порядке, хочу домой". Но дома больше не было.
Правила игры со смертью
Всё просто: в авиакатастрофах работают законы, которые не подвластны логике. Эксперты вычислили несколько закономерностей, но они больше похожи на советы по выживанию в лотерее.
Хвостовая часть самолёта чуть безопаснее. Ремни безопасности иногда спасают. Крепкое здоровье помогает. Но главное - слепое везение. Секунда туда, сантиметр сюда - и ты либо герой невероятной истории, либо очередная строчка в сводке жертв.
А ещё есть синдром выжившего. Представьте: все погибли, а вы остались.
"Почему я? Почему не они?" - этот вопрос годами не даёт покоя. Многие потом боятся летать, кто-то всю жизнь чувствует вину.
Психологи говорят - выжить в катастрофе это полдела. Главное потом - научиться жить с этой тяжестью.
Последний штрих судьбы
Скажем честно: эти истории пугают и восхищают одновременно. В каждой - человек, который прошёл через мясорубку смерти и вернулся. Не супергерой, не особенный - самый обычный.
Жюльяне стала биологом - наверное, джунгли навсегда остались частью её души. Весна много лет работала в той же авиакомпании - не побоялась снова подняться в небо. Бахия выросла и старается не вспоминать те девять часов в океане.
Эти люди доказали простую вещь: даже когда всё рушится, шанс есть. Пусть один на миллион, но он есть. И это заставляет верить - в жизни всегда остаётся место для чуда.
А что бы вы делали, став единственным выжившим? Как вы продержались бы до прихода спасателей?
Представьте себе: солнечный майский денёк 1935-го, Москва ликует. Над столицей кружит гигантский самолёт - гордость советской авиации. Тысячи людей задрали головы к небу, ловя каждое движение воздушной махины.
Официальная версия? Лётчик-сопровождающий ошибся. Мол, не рассчитал дистанцию. Всё просто. Но вот только этого самого лётчика потом записали во «враги народа». Странно, правда?
А что, если всё было гораздо сложнее? Что, если за рулём истребителя сидел не растяпа, а человек с совершенно конкретным планом?
Как праздник превратился в кошмар
Утро 18 мая началось с суеты и волнения. АНТ-20 готовился к показательному полёту. Эта машина была не просто самолётом - это был символ. Народ собирал на неё деньги по копейкам. Рабочие, крестьяне, даже школьники несли монетки в общую копилку.
Получилось чудо техники. Размах крыльев - как футбольное поле, 63 метра. Восемь моторов гудели как разъярённые шмели. Вес - под полсотни тонн. В брюхе самолёта умещалась целая типография, радиостанция, даже киностудия. Летающий дворец культуры, не иначе.
А сопровождал его малыш И-5. Юркий истребитель, который должен был красиво кружить рядом для эффекта. За штурвалом - Николай Благин. Опытный лётчик, мастер своего дела.
Время 12:45. Вдруг И-5 резко меняет курс. Идёт прямо на правое крыло гиганта. Удар точно в носовую часть - самое больное место. Будто кто-то специально целился.
Результат страшный: 49 погибших. Дети, женщины, инженеры - все смешались в одну кровавую кашу на лётном поле.
Кто такой Николай Благин?
Вот тут-то и начинается самое интересное. Николай Павлович Благин - фигура неоднозначная. Родился в 1896-м в Витебске. Отец - военный топограф, дослужился до подполковника. Не олигарх, скажем так, но и не пролетарий.
Благин прошёл Гражданскую войну, причём воевал за красных. Потом выучился на лётчика, стал испытателем. Налетал кучу часов, знал небо как свои пять пальцев. Такие люди не делают глупых ошибок.
Но беда Благина была в происхождении. Отец-офицер царской армии - это уже метка на всю жизнь. В анкетах писали: «социально чуждый элемент». Переведём на нормальный язык: потенциальный враг.
Очевидцы рассказывали: перед полётом Благин был странный. Молчаливый, сосредоточенный. Будто что-то замышлял. А когда поднялся в воздух, сразу нарушил план. Должен был держаться в стороне - полез прямо к «Максиму Горькому».
Секретная переписка: что знал НКВД
Через три дня после трагедии нарком Генрих Ягода стучал в кабинет к Сталину с толстой папкой. Внутри - доклад, от которого волосы встают дыбом.
«Товарищ Сталин, тут дело нечистое», - примерно так начинался монолог наркома. Ягода не был дураком. Он понимал: опытный лётчик просто так в столб не врежется.
«Товарищ Сталин! Считаю своим долгом доложить о подозрительных обстоятельствах катастрофы АНТ-20. Лётчик Благин Н.П. происходит из дворянской семьи, в Гражданскую войну служил в белых частях. Его действия 18 мая носят характер преднамеренного вредительства».
Дальше - больше. НКВД указывал на подозрительные моменты:
Благин нарушил полётное задание без объяснения причин
Направил машину точно в уязвимую точку АНТ-20
Имел все навыки для расчёта смертельного удара
Мог затаить злобу на советскую власть из-за происхождения
Выводы делайте сами.
Диверсия как искусство
Если смотреть на катастрофу через призму диверсии, многое встаёт на места. «Максим Горький» был не просто самолётом. Это был материализованный престиж СССР. Народная гордость. Доказательство того, что социализм способен на чудеса.
Уничтожить такой символ - значит, нанести удар по самому сердцу системы. Показать всему миру: ваши достижения - мыльный пузырь, который лопается от одного укола.
Технически задача была легкой. И-5 летал со скоростью 300 км/ч, маневренный как стрекоза. АНТ-20 - медленная махина, идеальная мишень. Опытному пилоту оставалось только выбрать момент и нажать на ручку управления.
А момент был выбран идеально. Небо над Москвой, тысячи зрителей, праздничная атмосфера. Максимальный общественный резонанс гарантирован.
Сталин как цель номер один
Есть версия ещё круче. А что, если целью был сам «отец народов»? Изначально Сталин планировал лично присутствовать на показательном полёте. Стоять на трибуне, махать рукой, улыбаться в объективы камер.
В последний момент планы изменились. Срочные дела, внезапная загруженность - классический набор отговорок. Но может, кто-то из охраны учуял неладное?
АНТ-20 должен был проходить прямо над правительственной ложей. Если бы 42-тонная махина рухнула туда... Половина политбюро отправилась бы к праотцам. Благин стал бы героем антисоветского подполья.
Эта теория объясняет последующие репрессии. Сталин увидел в катастрофе сигнал тревоги. Значит, заговор существует. Значит, враги проникли даже в авиацию. Значит, пора чистить ряды железной метлой.
Молчание как приговор
Признать диверсию власти не могли. Слишком страшно. Получается, советская система даёт трещину. Враги действуют открыто и безнаказанно. Престижу режима - смертельный удар.
Гораздо удобнее свалить всё на «человеческий фактор». Лётчик ошибся, не рассчитал, переоценил силы. Бывает. Никто не виноват, кроме покойника.
Благина сделали козлом отпущения посмертно. Имя вычеркнули из всех справочников. В газетах - ни слова. Будто человека никогда не существовало.
А заодно прошлись по всей отрасли. Арестовали кучу инженеров и лётчиков. Кого-то расстреляли, кого-то сослали. Профилактика, понимаете ли.
Что говорят эксперты сегодня
Современные авиационные специалисты до сих пор спорят о причинах катастрофы. Версий набралось с десяток.
Но даже с учётом рассекреченных документов некоторые вопросы остаются открытыми. Почему Благин так точно попал в уязвимое место? Действительно ли он выполнял требуемые указания или всё-таки действовал по собственной инициативе?
Техническая неисправность. Может, у И-5 заклинило рули. Благин потерял управление в самый неподходящий момент. Не повезло, и всё тут.
Несчастный случай. Лётчик пытался выполнить задание от кинематографистов, но ошибся в расчётах на критические метры.
Диверсия. Благин действовал по заранее продуманному плану. Использовал свой истребитель как управляемую ракету. Месть за происхождение, за унижения, за невозможность быть до конца своим в советском обществе.
Провокация НКВД. Самая конспирологическая версия. Мол, катастрофа была организована спецслужбами для дискредитации авиационных конструкторов. Слишком много власти накопили, пора бы их прищучить.
Какая из версий правильная? А кто его знает. Свидетели мертвы, документы засекречены или уничтожены. Остаются только догадки да обрывки воспоминаний.
Николай Благин: жертва или палач?
Фигура Благина до сих пор остаётся загадкой. С одной стороны - опытный лётчик, профессионал высокого класса. Безупречная служба, хорошие характеристики от начальства.
С другой - человек с «неправильным» прошлым. Сын царского офицера в стране победившего пролетариата. Вечная метка, от которой не отмыться.
В 1990-е попытались реабилитировать. Дескать, никакой он не враг народа, а жертва системы. Но полностью очистить имя не удалось. Слишком много вопросов без ответов.
Действовал ли Благин по злому умыслу? Или просто оказался в неправильном месте в неправильное время? Тайна, которую он унёс с собой в могилу.
Технические детали катастрофы
Специалисты изучили обломки под микроскопом. Картина получилась жуткая, но информативная.
И-5 врезался в АНТ-20 на скорости около 250 км/ч. Удар пришёлся точно в носовую часть правого крыла - там, где располагались топливные баки. Бензин вспыхнул мгновенно.
Правое крыло оторвало начисто. Гигант потерял управление и рухнул с высоты 700 метров. Время падения - менее минуты. Пассажиры и экипаж даже понять ничего не успели.
Обломки разбросало по полю на километры. Самые крупные куски - размером с легковушку. Остальное превратилось в металлический конфетти.
Удар был настолько точным, что эксперты заговорили о профессиональном расчёте. Случайно в такое место не попадают. Либо невероятное везение, либо холодный умысел.
Время больших чисток
Фотография сделанная за секунды до столкновения
Катастрофа АНТ-20 случилась в переломный момент советской истории. 1935-й - это канун Большого террора. Сталин уже точил ножи, готовясь к масштабной расправе с «врагами народа».
Гибель «Максима Горького» стала идеальным поводом для чистки авиационной отрасли. В течение года арестовали несколько сотен специалистов. Инженеров, лётчиков, механиков - всех подряд.
Обвинения были стандартные: вредительство, саботаж, шпионаж в пользу империалистов. Доказательства? А зачем они, когда есть признания под пытками?
Авиация понесла колоссальные потери. Многие проекты свернули, разработки остановили. Отрасль оправлялась от этого удара несколько лет.
Наследие трагедии
Но у «Максима Горького» появился еще один шанс. После катастрофы рискнули еще раз, но решили перестраховаться, и модернизировали, построив АНТ-20бис. Но и его ожидала такая же участь предшественника 14 декабря 1942 года, после чего программу свернули. Риски не оправдывали цель, репутация самолеты была безвозвратно испорчена.
Имя Благина долго оставалось под запретом. В советских справочниках его просто не упоминали. Лётчика словно никогда не существовало.
Правда началась открываться в конце 1980-х, когда историки потихоньку начали восстанавливать настоящую картину событий. Появились статьи, книги, документальные фильмы. Но полной ясности так и не наступило.
Последние рассекреченные документы открыли совершенно новую картину: кинематографисты Ряжский и Пуллин решили сделать красивые кадры и перед вылетом попросили пилотов о выполнении различных фигур рядом с "Максимом Горьким", что и привело к трагедии. Однако, учитывая опыт Благина, это вряд ли это могло бы стать основной причиной столкновения с АНТ-20.
Заключение: загадка длиною в век
Почти век прошёл с тех пор, как «Максим Горький» рухнул на московской земле. А споры не утихают до сих пор.
Была ли это диверсия или несчастный случай? Действовал ли Благин по заданию врагов или просто не справился с управлением? Планировалось ли покушение на Сталина или всё дело в роковом стечении обстоятельств?
Ответов нет. Есть только обрывки фактов, противоречивые свидетельства и бесконечные домыслы.
Но одно ясно точно: эта история - зеркало своей эпохи. Времени, когда любая трагедия становилась поводом для политических репрессий. Когда происхождение значило больше поступков. Когда даже смерть не спасала от обвинений.
Николай Благин унёс свою тайну в могилу. Мы можем только гадать: был он героем, злодеем или просто человеком, попавшим в мясорубку истории?
А как думаете вы? Верите в официальную версию о «лётной ошибке» или всё-таки склоняетесь к теории заговора? Поделитесь своим мнением - эта загадка стоит того, чтобы её разгадывать вместе!
Проверка состояния клеевых соединений лопасти рулевого винта простукиванием. Наличие непроклея определяется по изменению звука в зоне нарушения склейки. Звук становится глухим по сравнению с зоной, в которой отсутствует нарушение склейки.
