Глава Якутии Айсен Николаев поставил задачи по развитию авиационной отрасли Якутии. Сообщает "ЭкоГраду" пресс-центр Республики Саха (Якутия) в Москве. Авиасообщение в Якутии играет важную роль в обеспечении транспортной связи между населёнными пунктами, расположенными на больших расстояниях. Авиация используется не только в перевозках пассажиров на дальние расстояния, но и в перевозках на относительно короткие расстояния — во внутрирайонных и межрайонных республиканских сообщениях
Глава Якутии Айсен Николаев провёл рабочее совещание, на котором рассмотрел предварительные итоги финансово-хозяйственной деятельности за 2025 год и планы на 2026 год АО «Аэропорт Якутск», АО «Авиакомпания „Полярные авиалинии“» и АО «Авиакомпания „Якутия“». В центре внимания были темы устойчивости транспортного комплекса республики в условиях внешних ограничений, обеспечения транспортной доступности, санитарной авиации и выполнения социально значимых перевозок, а также меры по повышению эффективности управления и финансовой стабильности предприятий.
На 2026 год планируются производственные показатели на уровне 2025 года с ростом пассажиропотока, при одновременном снижении самолётовылетов по нерегулярным рейсам.
Говоря о задачах на 2026 год, отмечено, что для сохранения объёмов перевозок ключевым условием является выполнение капиталоёмких мероприятий по поддержанию лётной годности воздушных судов. В планах — обеспечить 22 345 часов налёта, перевезти 526 тыс. пассажиров, сохранить исправность воздушных судов на уровне не ниже 68% и регулярность полётов на уровне 90,60%.
По оценке итогов 2025 года по АО «Аэропорт Якутск» отмечено, что наблюдается снижение производственных показателей по сравнению с 2024 годом в среднем на 11,5% по ключевым услугам. Основной причиной стало сокращение пассажирских и грузовых рейсов. При этом сохранён впервые достигнутый уровень перевозки миллионного пассажира, что подтверждает транспортную подвижность населения и постановку авиакомпаниями на линии воздушных судов с увеличенной пассажировместимостью. Доходы предприятия за отчётный год прогнозируются на уровне 2,4 млрд рублей, что ниже значения 2024 года на 14,4 млн рублей или 0,6%.
Айсен Николаев подчеркнул, что в дальнейшем необходимо отдельно анализировать возможности увеличения регулярных и международных рейсов, отмечая, что год в целом прошёл непросто, однако предприятие отработало без серьёзных сбоев, при этом накопление проблем важно не допускать.
По АО «Авиакомпания „Полярные авиалинии“» доложено о выполнении производственного налёта в 2025 году на уровне 21 350 часов, что превышает показатель 2024 года. Перевезено 156 758 пассажиров (рост на 2,2%), объём перевозки грузов и почты составил 2 297 тонн. Качественные показатели по коммерческой загрузке и занятости кресел превысили значения прошлого года, интегральный показатель безопасности полётов составил 99,91% и оценивается как высокий.
Среди ключевых результатов отмечены приобретение в июле 2025 года двух новых вертолётов Ми-8МТВ-1 с привлечением средств ФНБ, а также получение федеральной субсидии Минпромторга России на возмещение части лизинговых платежей.
Айсен Николаев подчеркнул необходимость усиления работы по коммерческим рейсам при безусловном сохранении санитарных рейсов и субсидированных маршрутов, а также обозначил приоритет безопасности полётов с учётом возраста воздушных судов и задач по их обслуживанию. Кроме того, на совещании рассмотрена необходимость обновления парка региональных самолётов: Глава республики поручил проработать предложения по замене парка Ан-24 и совместно с Минтрансом и Минфином подготовить решения по вопросам задолженности.
По АО «Авиакомпания „Якутия“» представлены итоги работы и ключевые параметры деятельности. Авиакомпания эксплуатирует 7 воздушных судов и в течение года выполняет полёты по 41 регулярному маршруту, занимая 18 место среди 51 российской авиакомпании по количеству перевезённых пассажиров. По оценке 2025 года перевезено 501,4 тыс. пассажиров, из них 124 тыс. — субсидированные пассажиры (региональные, федеральные, код-шеринговые). Наибольшую долю в структуре перевозок составляют субсидированные перевозки, внутрирегиональные и социально значимые направления. Отмечено, что с момента начала специальной военной операции авиакомпания обеспечивает перевозку бойцов СВО по минимальным тарифам и доставку гуманитарных грузов.
В 2025 году на воздушных судах типа Boeing 737 продолжились полёты из Якутска, Нерюнгри и Новосибирска на Эльгинское месторождение — на данный момент перевезено свыше 37 тыс. пассажиров. Авиакомпания выполнила государственные и муниципальные обязательства, обеспечив социальные и гуманитарные перевозки. Реализованы проекты цифровизации и внедрены ИТ-решения для управления и учёта. В производственной части восстановлены и введены в эксплуатацию воздушные суда, выполнены сложные формы технического обслуживания и ремонты двигателей собственными силами. Подчёркнуто, что авиакомпания обеспечила безопасную и устойчивую работу и бесперебойное авиасообщение в условиях внешних ограничений.
Айсен Николаев подчеркнул, что дальнейшая устойчивость отрасли должна обеспечиваться как сохранением социальных функций, так и управленческими решениями по финансовому оздоровлению предприятий.
Пресс-центр Республики Саха (Якутия) в Москве
Эксперты прогнозируют, что к концу 2026 года число летающих в российских авиакомпаниях самолётов сократится примерно на 10%. Многие «встанут на бетон» и, скорее всего, будут постепенно разбираться на запчасти, пригодные для летающих лайнеров.
Новых самолётов российские авиакомпании в 2026 году не получат, хотя есть вероятность, что в символическом смысле «Аэрофлоту» вскоре будет предоставлен первый импортозамещённый «Суперджет» или МС-21−310, в зависимости от того, какой успеют облетать раньше. Но это будет ещё не серийный экземпляр, а единичное изделие, готовое к эксплуатации.
Несмотря ни на что, этот отраслевой прогноз выглядит наиболее оптимистичным среди всех прочих. Оптимизм базируется, в первую очередь, на том, что в ноябре-2025 в Шереметьево была открыта вторая очередь завода по ремонту двигателей.
Всего, начиная с 2022 года, отремонтирован 401 двигатель. Это позволило российским авиакомпаниям оставить на регулярных рейсах около 200 старых самолётов.
В конце 2025 года глава «Росавиации» Дмитрий Ядров на совещании в Совете Федерации сообщил, что в парке 76 российских авиакомпаний, выполняющих 99% полетов, находится 1088 бортов, пригодных к эксплуатации. Прогноз, что 339 из них могут выбыть до 2030 года.
Эксперты подтверждают прогноз Дмитрия Ядрова, утверждают, что к концу текущего 2026 года из «оборота» выйдет до 10% существующего авиапарка — это более сотни самолётов. А уже в 2027 году это может быть и 20%, и так далее. Ситуация мола быть сглажена при условии реализации государственной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Она предусматривает выпуск 1036 отечественных самолётов четырёх типов. Однако, как отмечается, за четыре года после принятия документа не выпущен ни один самолёт. В этом году ситуация не изменится.
«Самолёты не доработаны». МС-21 был обещан к серийному производству, начиная с 2021 года, но его пока нет и к серийному производству никто не готов.
Аналогичная картина с SJ 100 (Superjet New), и с двигателями для него, а также с другими комплектующими.
Самая большая беда с малыми самолётами. Самолёту Ан-2 уже 70 лет, но «его смена пока не появилась».
Ан-2 эксплуатировался при температурах от минус сорок градусов и ниже, — до плюс сорок и выше. Он летал и на лыжах, и на поплавках, и на колёсах.
По итогам трёх кварталов 2025 года количество пассажиров, которые воспользовались воздушным флотом на внутренних рейсах, снизилось почти на 4%, а с учётом международных перевозок — на 2,5%.
Большие авиакомпании делают ставку на ремонт старых машин. В ноябре-2025 в Шереметьево была открыта вторая очередь завода по ремонту двигателей. Всего, начиная с 2022 года, отремонтирован 401 двигатель. Это позволило российским авиакомпаниям оставить на регулярных рейсах около 200 старых самолётов.
В повестке также обсуждение «старых проектов самолётов», таких как Ту-334, Ту-214 и Ил-96.
Проект Ту-334 разрабатывался в начале 90-х годов на замену Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. К несомненным плюсам данного ближнемагистрального лайнера относится то, что он был максимально унифицирован со среднемагистральным Ту-204/214. По некоторым данным, степень унификации этих двух самолетов доходила до 60%.
Эти машины собирались из отечественных комплектующих, что является их огромным преимуществом перед «Суперджетом» и МС-21, критически зависящих от импортных компонентов. Немаловажно и то, что пассажирский лайнер Ту-334-100 в 2003 году уже был сертифицирован и после проведенных испытаний мог эксплуатироваться по всему миру.
Однако, против возобновлении производства Ту-334 существует ряд контраргументов. Машина проектирована под украинские двигатели Д-436Т1 производства завода «Мотор Сич» (Запорожье). Эксперты обоснованно утверждают, что после событий 2014 года о поставках этих двигателей «можно позабыть». Во-вторых, «Тушка» спроектирована с «компоновкой кабины» на «трехчленный экипаж», от которой бизнес не в восторге.
В-третьих, критика схемы размещения двигателей на Ту-334 в хвостовой части, что, дескать, делает более сложным их техническое обслуживание, по сравнению с размещением силовой установки на пилонах под крылом.
Также в центре полемики «вторая молодость» советского среднемагистрального лайнера Ту-214, на который в условиях западных санкций возник повышенный спрос. Его серийное производство пытаются запустить в Казани, но не хватает средств и квалифицированных кадров.
Проблему с дефицитом профессиональных кадров и производственных мощностей, для развертывания модернизированного Ту-334СМ2, предлагается решить за счет кооперации в рамках Союзного государства России и Белоруссии. Сообщается что Минск проявляет повышенный интерес к участию во всевозможных авиастроительных проектах с Москвой, и что уже достигнута договоренность об участии белорусских предприятий в производстве комплектующих для Ту-214.
Но пока это хорошие планы, которые остаются хорошими планами.
Выступая на пресс-конференции, посвященной вопросам развития Арктики, 4 декабря 2025 года, президент Ассоциации полярников Михаил Слипенчук выступил с предложением использовать в Арктике более старые модели самолетов, например Ил 18, сославшись на опыт использования машин марки «Дуглас» американцами при обеспечении транспортной инфраструктуры в Антарктиде.
Отвечая на вопрос главного редактора «ЭкоГрад» Игоря Панарина о выборе концепта транспортной инфраструктуры между авиацией и железной дорогой – Слипенчук заявил о безусловном приоритете авиационной модели.
В свою очередь заместитель Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский дипломатично отметил равенство приоритетов между «авиацией и «ЖД», констатировав, что пока нет достаточного количества самолётов, а развитие ЖД-сети требует слишком много времени.
О приоритет ном развитии «ЖД-сети» в Арктике на пресс-конференции заявил заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев.
