Vadbk

80 лет назад, 22 декабря 1945 года, совершил свой первый полёт Beechcraft Bonanza — одномоторный самолёт на 4–6 мест, который производился с 1947 по 2025 год и установил рекорд по продолжительности выпуска. За всё это время было построено более 18,5 тысячи самолётов, а сам самолет, стал по-настоящему культовым.

С момента своего появления в продаже в 1947 году Bonanza неизменно задавал стандарты скорости, управляемости, эстетики и успеха. Однако не всё в его истории столь радужно: со временем «Бонанза» получила зловещее прозвище — «Убийца врачей». Как столь почитаемый самолёт оказался связан с этим мрачным титулом, и что на самом деле за ним скрывается?

Оригинальный Bonanza, разработанный компанией Beech Aircraft Corporation, выделялся своей V-образной хвостовой частью (позже также появились версии с традиционным хвостовым оперением), придававшей самолёту элегантный внешний вид и аэродинамическую эффективность. Благодаря стремительному силуэту, низкорасположенному крылу и убирающемуся шасси Bonanza излучал вневременное очарование, благодаря которому уже более семи десятилетий пользуется популярностью среди частных пилотов и любителей авиации.

Прозвище «Убийца врачей» закрепилось за Beechcraft Bonanza, после серии катастроф с участием высокооплачиваемых специалистов, в том числе врачей. Репутация быстрого и престижного самолёта привлекала успешных людей, искавших личный воздушный транспорт. Однако эта привлекательность оказалась палкой о двух концах.

Технологический прорыв, заложенный в конструкции Bonanza, означал, что многие пилоты, переходившие на неё с более простых самолётов (таких как Cessna 140), оказывались недостаточно подготовлены к управлению этим сложным летательным аппаратом. В частности, V-образное хвостовое оперение и убирающееся шасси требовали более высокого уровня мастерства и подготовки пилота, что в итоге привело к череде аварий и смертельных происшествий.

В итоге производство Bonanza с V-образным хвостовым оперением было окончательно прекращено в 1982 году. При этом выпуск Bonanza с классическим хвостовым оперением модели 33, начавшийся в 1959 году, продолжался до 1995 года. А модель Bonanza 36 — удлинённый вариант оригинальной конструкции с прямым хвостовым оперением, представленная в 1968 году, оставалась в производстве вплоть до 2025 года.

Источник информации

В 2025 году свой столетний юбилей отмечает ныне закрытый аэропорт Ростов-на-Дону (RVI / URRR). 15 июня 1925 года — именно с этой даты принято отсчитывать историю первого аэропорта города. Ровно в этот день с полевого аэродрома на окраине Ростова поднялся восьмиместный пассажирский самолёт Dornier Komet III, выполнив первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Ростов — Харьков — Орёл — Москва.

В 1932 году началось строительство первого капитального здания аэровокзала, завершённое к 1936 году. В годы Великой Отечественной войны аэропорт и здание аэровокзала серьёзно пострадали в ходе боевых действий. В послевоенный период ростовский аэропорт пришлось фактически восстанавливать из руин, реконструировать и перестраивать. В 1949 году была построена новая взлётно-посадочная полоса длиной 2000 метров и перрон для самолётов.

Очередной этап развития пришёлся на 1977 год, когда было введено в эксплуатацию новое здание пассажирского терминала, прослужившее аэропорту до самого его закрытия. В этот же период была удлинена до 2500 метров и усилена ВПП, что позволило принимать современные на тот момент самолёты — Ту-154 и Ил-86.

В аэропорту базировался Ростовский объединённый авиаотряд, выполнявший полёты на самолётах L-410, Як-40, Ту-134 и Ту-154, а также завод гражданской авиации № 412, осуществлявший ремонт самолётов Ан-2, Ан-12, Ан-24/26, Ил-18, Ту-134, а также турбовинтовых двигателей АИ-24.

Идея переноса аэропорта Ростова-на-Дону за пределы городской черты возникла задолго до XXI века. Она была заложена ещё в советском генеральном плане развития города, однако не была реализована из-за распада страны и глубокого кризиса. К началу 2000-х необходимость строительства нового аэропорта стала очевидной. Старый аэродром оказался со всех сторон зажат городской застройкой и фактически исчерпал возможности дальнейшего развития. Строительство нового аэропорта началось в 2014 году, а в 2017 году международный аэропорт «Платов» был введён в эксплуатацию.

7 декабря в 11:00 все рейсы старого ростовского аэропорта были официально переведены на новую площадку, завершив почти вековую историю прежнего аэродрома и открыв новую страницу в авиационной жизни региона. Территория старого аэропорта будет отдана под жилую застройку, а из здания аэровокзала будет сделан автовокзал.

Источник информации

За сорок пять минут до конечной точки маршрута — аэродрома в Нджамене (Чад) — экипажи двух тяжёлых транспортных вертолётов MH-47D Chinook столкнулись с большой проблемой — их вот-вот должна была поглотить огромная песчаная буря. Командир ведущего вертолёта, майор (MAJ) Гэри С. Хасселбах, вспоминал, что он «почти видел [аэродром], когда нас поглотила песчаная буря». Обычно пилоты просто набирали высоту и пролетали над бурей. Но в этот раз сделать это было невозможно – ведь под вертолётом Хасселбаха, на внешней подвеске, находился огромный советский ударный вертолёт Ми-24 «Hind».

Из соображений безопасности пилоты обоих вертолетов снизили скорость и разошлись на расстояние примерно в одну милю. Почти сразу они потеряли радиосвязь и визуальный контакт друг с другом. Внезапно MH-47D Хасселбаха «вырвался из стены песка. Мы увидели аэродром примерно в двенадцати милях впереди». Экипаж не видел второй вертолет, но видел стену песка позади них, поднимающуюся вверх почти на километр. Хасселбах решил долететь до аэродрома, отцепить «Хинд» и успеть приземлиться, пока буря снова не настигнет их. Выполнив это, он увидел, как второй вертолёт вырвался из песчаной стены. У пилота второго вертолета хватило времени только на то, чтобы посадить машину на землю – как рассказывал Хасселбах, «он даже не успел развернуться против ветра».

После посадки экипажи оставались в вертолётах ещё около двадцати минут, пока буря не утихла. Когда они наконец вышли наружу, всё – техника, машины, оборудование – было покрыто толстым слоем песка. Но главное, им удалось сохранить свой трофей – полностью исправный боевой вертолёт Ми-24.

Эта статья рассказывает об операции MOUNT HOPE III, проведённой в 1988 году с целью эвакуации советского вертолёта Ми-24. Это была одна из первых и крайне важных миссий роты E, 160-й группы авиации специальных операций (Special Operations Aviation Group — SOAG), которая впоследствии стала 2-м батальоном 160-го полка авиации специальных операций (Special Operations Aviation Regiment — SOAR). Операция в Чаде продемонстрировала возможности вертолёта Chinook в тяжёлых полевых условиях — в то время, когда зарождающееся подразделение 160-й группы рассматривало его в основном как «летающую цистерну» для дозаправки других вертолётов.

80-е годы, ХХ века — это времена Холодной войны, когда США и их союзники противостояли Советскому Союзу и его сателлитам в глобальном идеологическом противостоянии. Постоянно находясь в состоянии конфронтации, стороны расширяли своё влияние через поставки вооружений и поддержку своих союзников. Ливия, занимавшая тогда антизападную позицию и вооружённая советской техникой, противостояла в территориальном конфликте Чаду, поддерживаемый, в частности, Францией.

Так называемая «война Тойот» (1986–1987), ставшая последней из серии пограничных столкновений 1978–1987 годов между Чадом и Ливией, определила, какая страна будет контролировать полосу Аузу — участок северного Чада шириной около 100 километров вдоль ливийской границы. Используя вооружённые пикапы Toyota — так называемые «технички» — чадские силы нанесли ливийцам решительное поражение. Понеся тяжёлые потери, ливийцы бежали, бросив огромное количество техники. Это предоставил Западу уникальную возможность изучить советские образцы вооружений, включая грозный ударный вертолёт Ми-24 «Hind».

Если быть точным, то его экспортный вариант Ми-25 «Hind-D»

Добыть Ми-24 «Hind» давно было приоритетной задачей для вооружённых сил США, поскольку военные до конца не понимали его реальные возможности. После нескольких месяцев переговоров американские и чадские представители пришли к соглашению, которое разрешало США забрать один из брошенных вертолётов.

Предыдущая попытка вывезти другой Ми-24 из Чада путём разборки и перевозки по частям на грузовиках не дала результата — собрать из доставленных частей полноценную рабочую машину не удалось. Наиболее надёжным решением казалось доставить целый вертолёт по воздуху — транспортировать его подвешенным под другим вертолётом до аэродрома, где его можно было бы разобрать и отправить в США. Выполнение этой миссии поручили роте Е 160-й группы авиации специальных операций (160th SOAG).

160-й авиационный полк специальных операций (Special Operations Aviation Regiment) - это подразделение специальных операций армии США , обеспечивающее вертолётную поддержку силам специальных операций. Имеет прозвище Ночные Сталкеры (Night Stalkers). Именно вертолеты этого полка засветились в фильме «Падение Черного Ястреба» и принимали участие в событиях в Могадишо.

В апреле 1988 года рота Е приступила к подготовке операции, проведя испытания в США, имитирующие полёт с подвеской вертолёта. Подразделение разобрало и погрузило два вертолёта MH-47D в самолёт ВВС США C-5 Galaxy, после чего доставило их в Розуэлл (штат Нью-Мексико). Чтобы воссоздать расстояния, аналогичные чадийской операции, собранные «Чинуки» перелетели на армейский аэродром Биггс (Biggs AAF) в Эль-Пасо, штат Техас.

Там под первый MH-47D подвесили шесть полностью заправленных мягких цистерн (blivet) объёмом по 500 галлонов (свыше 1800 литров) воды — что примерно соответствовало весу вертолёта Ми-24. Ночью, совершая тренировочный полёт над пустыней Уайт-Сэндс (Нью-Мексико), оба «Чинука» дважды садились для дозаправки от самолётов C-130, заранее размещённых вдоль маршрута. Испытание прошло успешно, и к моменту получения приказа на выполнение миссии — 21 мая 1988 года — рота Е была полностью готова к операции.

Тщательная подготовка ещё не означала, что всё пойдёт гладко. Возглавляемая Хасселбахом передовая группа вылетела в штаб Европейского командования ВС США (U.S. European Command — USEUCOM) расположенный в Штутгарте, Германия. Как только они сошли с самолёта, начальник оперативного управления штаба — J-3 — потребовал немедленно провести для него доклад. Хасселбах вспоминал: «Мы выглядели ужасно — летели всю ночь без сна».

Во время доклада полковник, руководивший отделом J-3, прервал выступление и потребовал, чтобы 160-й выполнял миссию днём, «как обычное армейское подразделение, оснащенное вертолетами Чинук». Тогда члены группы задали логичный вопрос — почему тогда не поручить операцию одному из вертолётных подразделений, уже находящихся в Германии? Не получив ответа от J-3, они прямо на месте связались по телефону с генерал-майором Гэри И. Лаком (Gary E. Luck), командующим Объединённым командованием специальных операций (JSOC). Майор Хасселбах доложил генералу Лаку об обстоятельствах, после чего Лак попросил соединить его с полковником из J-3. Разговор был коротким: выслушав Лака, полковник сказал лишь — «продолжайте доклад» — и больше никаких возражений к плану не выдвигал.

Через четыре дня группа вылетела из Парижа в Нджамену (Чад) и приземлилась там 31 мая. На месте они организовали проживание через посольство США для остальной части подразделения — всего 67 военнослужащих, которые должны были прибыть двумя неделями позже.

1. Два вертолёта MH-47D Chinook вылетели из Нджамены, имея на борту внутренние топливные баки, чтобы совершить длительный перелёт до Уади-Дум (Ouadi Doum).

2. В Уади-Думе экипажи Chinook сбросили дополнительные внутренние топливные баки, после чего ведущий вертолёт взял на внешнюю подвеску целый, неповреждённый Ми-24 «Hind» для транспортировки обратно в Нджамену.

3. На обратном пути Chinook выполнили первую дозаправку от самолёта C-130, который ожидал их на временной передовой площадке (FARP), развёрнутой в районе Файя-Ларжо (Faya-Largeau).

4. Вторую дозаправку вертолёты провели на французской базе Иностранного легиона в Муссоро (Moussoro).

5. После этого MH-47D вернулись в Нджамену, сумев успеть приземлиться буквально за мгновения до того, как песчаная буря накрыла аэродром.

Основная группа на базе Форт-Кэмпбелл подготовила два вертолёта MH-47D Chinook для транспортировки на борту военно-транспортного самолёта C-5 Galaxy ВВС США. Штаб-сержант (SSG) Роберт Х. Уилсон, начальник ремонтной бригады, в подчинении которого было девять человек, получил уведомление о миссии, на свой пейджер. Инструкция была короткой — «приезжай с уже собранной сумкой».

Прибыв в ангар, механики начали восьмичасовую процедуру подготовки Chinook к погрузке в грузовой отсек Galaxy. Вертолёты установили бок о бок, но в противоположных направлениях, чтобы между ними мог работать самоходный кран Grove RT4451 (Self Propelled Crane for Aircraft Maintenance and Positioning - SCAMP) грузоподъёмностью 4 тонны, предназначенный для обслуживания авиационной техники. Так оба экипажа могли одновременно работать над одинаковыми частями своих машин, не мешая друг другу, — вспоминал Уилсон.

Для того что бы вписать Чинук в размеры грузового отсека С-5, техническим бригадам пришлось снять лопасти, головки роторов, передние и задние пилоны трансмиссии, валы и другие части. Однако детали не просто демонтировали. Как отмечал сержант Брэдли Арнольд, по стандартной процедуре «мы проверяли каждую деталь по мере снятия, чтобы потом не установить неисправную на другом конце маршрута».

Всё оборудование закреплялось на специальном резьбовом шаблоне, изготовленном подразделением специально для этой операции — это гарантировало, что ни один элемент не потеряется и не выпадет при транспортировке. Тем не менее, как вспоминал Арнольд, «мы всегда брали запасной комплект метизов — если механик что-то уронит или потеряет, это не станет провалом миссии».

Крупные узлы устанавливались на специальные стойки и прочно крепились в самолёте, чтобы избежать повреждений в полёте. Кроме того, все снятые детали оставались закрепленными за своим вертолётом: «Мы не меняли детали между машинами», — пояснял Уилсон. Командование также подчёркивало секретность операции, чтобы не насторожить ливийцев. Арнольд вспоминал: участникам «пришлось работать в “стерильном режиме” — без каких-либо опознавательных знаков и эмблем подразделения».

После завершения всех подготовительных процедур C-5 Galaxy вылетел с базы Форт-Кэмпбелл (штат Кентукки) во вторую неделю июня, доставив два Chinook и более шестидесяти человек лётного и технического состава прямым рейсом в Нджамену. Прибыв на закате, технический персонал сразу воспользовался прохладой ночи и немедленно приступил к сборке вертолётов.

Условия в Чаде, однако, были далеки от тех, к которым все привыкли на базе Форт-Кэмпбелл. «Ангары были ужасные», — вспоминал сержант штаба (SSG) Уилсон. Помимо ветхого состояния самих зданий, освещение не работало, и техникам 160-го пришлось устанавливать временные лампы, чтобы хоть что-то видеть. К этому добавлялись высокая влажность и тяжёлая жара, из-за которых работать становилось всё труднее. «Некоторые ребята начали клевать носом, так что я достал им кофе, чтобы взбодрить. Нужно было держать темп. Мы ведь были не в отпуске — нужно было уложиться в график», — вспоминал Уилсон.

Сборка Chinook была далеко не просто обратным процессом разборки. «Разбирать их куда проще, чем собирать», — отмечал Уилсон. Если на демонтаж уходило около восьми часов, то на сборку потребовалось почти четырнадцать — просто потому, что в процессе сборки гораздо больше этапов. Например, при установке узлов механики должны были затягивать болты строго с определенным усилием, чтобы гарантировать безопасность полёта.

В конце оставалась ещё одна важная задача. Сержант штаба Крис Дж. Роджерс, старший борттехник, рассказывал, что с вертолётов сняли всё лишнее, чтобы максимально снизить вес, но при этом сохранить полную лётную пригодность — даже звукоизоляцию пришлось убрать. Все эти операции требовали времени и аккуратности. Арнольд вспоминал: «Мы работали всю ночь. Солнце уже поднималось, когда мы выкатывали вертолёты на перрон». После этого два пилота выполнили пробные полёты, чтобы подтвердить полную готовность машин. Миссия была «готова к выполнению». Но, как отметил Арнольд, «после полутора суток без сна мы были полностью выжаты».

Когда их работа была завершена, технический персонал отправился в здание при посольстве США, чтобы наконец отдохнуть. По словам Уилсона, «нам постарались создать максимум удобств, но мы спали везде, где только можно было улечься». Арнольд добавил: «По восемь человек в комнате, а некоторые спали прямо на полу. Мы просто вымотались из-за жары». В отличие от них, шесть пилотов, четыре бортовых техника и два парашютиста-спасателя ВВС (Air Force pararescuemen - PJs), назначенные на сам перелёт, разместились в доме сотрудника посольства, чтобы как следует отдохнуть перед вылетом.

В полночь 11 июня 1988 года два MH-47D со своими экипажами вылетели из Нджамены, направляясь прямым курсом (550 миль - более 800 километров) на Уади-Дум. Посадки для дозаправки в этом первом этапе маршрута не планировались. Хотя вертолёты не имели системы дозаправки в воздухе, они использовали внутреннюю топливную систему, разработанную в роте Е. Внутрь фюзеляжа по рампе закатывались дополнительные топливные баки, соединённые между собой и заполнявшиеся горючим. В полной заправке эта система давала прибавку примерно в 600 галлонов топлива, увеличивая взлётный вес вертолёта более чем на 5 000 фунтов (более 2 тонн).

Это был настоящий испытательный полёт мастерства: экипажи шли ночью над бездорожной Сахарой, ориентируясь лишь на тогдашние — по меркам 1988 года современные, но сегодня уже примитивные — навигационные системы. Первая — OMEGA, глобальная радионавигационная система дальнего действия, передававшая сигналы сверхдлинных волн с наземных станций и позволявшая судам и самолётам определять координаты. Вторая — доплеровский радар. Обе системы имели погрешности, и Роджерс, борттехник вертолёта Хасселбаха, вспоминал: «OMEGA показывала, что мы уже на месте, а Доплер утверждал, что нас там нет».

На рассвете, когда начало светать, экипаж заметил первые лучи солнца, отражавшиеся от покрытия аэродрома в Уади-Дум, и вывел машину к ожидавшему на земле вертолёту Ми-24. Сержант штаба Оскар Уотерс, борттехник второго Chinook, описывал увиденное так: «Солнце поднималось, а вокруг валялась всякая [советская] техника. Казалось, что тут только что прошёл бой».

Оба вертолёта MH-47D приземлились как можно ближе к Ми-24 и выкатили свои внутренние топливные баки, которые к тому моменту уже опустели. Chinook не смог бы поднять Ми-24, имея на борту дополнительный вес этих баков. Поэтому резервный вертолёт также сбросил внутреннюю топливную систему, чтобы быть готовым перехватить задачу и поднять Ми-24, если у ведущей машины возникнут технические неполадки.

Операция выполнялась по строгому графику — малейшая задержка могла насторожить ливийцев, которые, узнав о вывозе вертолёта, могли попытаться нанести авиаудар по площадке. По этой причине другие американские специалисты заранее подготовили Ми-24, усилив крепления и расчёты так, чтобы вертолёт выдерживал буксировку на скорости не менее 90 узлов (примерно 104 мили в час - 167 км/ч).

Штаб-сержант Крис Роджерс описывал процесс крепления трофея под Chinook. На каждом американском вертолёте было по два подвесных крюка под фюзеляжем, что обеспечивало более устойчивое распределение веса. Хотя на земле работал сигнальщик, Роджерс сам лёг на пол и наблюдал через смотровое окно в полу грузовой палубы, чтобы точно определить положение Ми-24 и передавал команды пилотам по внутренней связи. «Я говорил пилоту, куда двигаться… и сообщал высоту груза. Всё делал на глаз», — вспоминал Роджерс.

Когда Hind был закреплён, экипаж проверил устойчивость подвески и подтвердил: «Он висел как камень, даже на скорости 110 узлов [около 127 миль в час - 204 км/ч]. Всё было закреплено идеально… [мы почти] не чувствовали, что он вообще под нами». С борта второго Chinook сержант Уотерс констатировал - «Он шёл идеально».

С Ми-24 на внешней подвеске оба вертолёта начали обратный путь в Нджамену. Так как внутренние топливные системы были сброшены, экипажам предстояло выполнить две дозаправки по пути.

На первой остановке в Файя-Ларжо (Faya-Largeau) экипаж ожидал самолёт C-130 ВВС США, заранее развернувший передовую площадку дозаправки (Forward Arming and Refueling Point - FARP). Процедура проходила поэтапно - сначала Chinook должен был опустить Ми-24 на землю, отцепить его, затем сесть на дозаправку, и только после того, как оба вертолёта заправились, снова подцепить «Хинд».

Однако возникла непредвиденная проблема — топливная система самолёта C-130 вышла из строя, и экипажам Chinook пришлось заглушить двигатели и ждать решения. Но вместо того, чтобы дожидаться прибытия техников, один из военнослужащих 160-го подразделения совместно с экипажем ВВС взялся за дело и устранил неисправность на месте.

Эта вынужденная задержка дала армейскому экипажу первую возможность внимательно осмотреть свой трофей — вертолёт Ми-24, который до этого они видели лишь снизу, подвешенным на тросах.

Снова поднявшись в воздух, Chinook направились ко второй дозаправочной точке (FARP) — аэродрому в Муссоро (Moussoro), где располагался Иностранный легион Франции. Пилоты аккуратно опустили Ми-24 внутри ограждённого периметра, однако сами MH-47D пришлось сажать за пределами забора, чтобы произвести дозаправку. Легионеры передавали заправочные шланги через сетчатое ограждение. «Французы нас поддерживали, — вспоминал Хасселбах, — ведь все хотели заполучить «Хинд», что бы посмотреть на него вживую».

Потенциальная проблема возникла, когда местные жители пришли посмотреть на вертолёты и экипажи. Проявив большой интерес, они подошли так близко, что могли касаться машин руками. Тогда, по словам Роджерса, «французы выехали на джипах и что-то сказали… не знаю, что именно, но, видимо, сказали это очень убедительно — потому что [местные] тут же отошли подальше». Когда заправка была завершена, экипаж второго Chinook помог снова закрепить Ми-24 — теперь уже для последнего участка пути обратно в Нджамену.

На этом этапе единственной сложностью была жара — почти 110 °F (около 43 °C). «Мы просто заживо жарились», — вспоминал Уотерс. Роджерс добавил, что металл корпуса был настолько горячим, что «нам приходилось надевать перчатки, иначе можно было обжечь руки». Он также вспоминал, как парашютист-спасатель ВВС (PJ) на борту оказал ему большую помощь: «Я лежал на раскалённом полу, следя за грузом через смотровое отверстие, а он, не говоря ни слова, раздавил пакеты со льдом и положил мне на шею, чтобы охладить меня».

И именно тогда началась песчаная буря. Благодаря хорошей подготовке экипажи спокойно справились с ситуацией. «Мы задраили все двери, какие только могли, — рассказывал Роджерс, — но пыль была повсюду… песок поднимался снизу, через отверстие в полу». Несмотря на трудности, Chinook успели приземлиться в Нджамене как раз в тот момент, когда буря накрыла аэродром. Когда они стояли на земле, Роджерс видел, как ветер был настолько силён, что сорвал палатку и намотал её на нос самолёта C-130. Через двадцать минут буря утихла; пилоты заглушили двигатели, и экипажи вышли из вертолётов после долгого и изматывающего перелёта.

Тем временем остальная часть технического персонала, находившаяся в здании посольства, не подозревала о событиях, происходящих на аэродроме. Арнольд рассказывал, что он и его команда проспали всю песчаную бурю, настолько они были измотаны. «Я был просто мёртв», — вспоминал он. Когда механики наконец проснулись, они увидели, что буря уронила дерево прямо в бассейн во дворе, а всё вокруг было покрыто толстым слоем песка. Однако времени рассматривать разрушения или изучать покрытый песком Ми-24 у них не было — предстояло срочно готовить Chinook к погрузке.

Главной задачей было удалить песок из всех деталей и полостей, ведь он оседал везде, где была влага или масло. Если этого не сделать, песок действовал как наждачная бумага, быстро изнашивая и приводя в негодность подшипники и другие подвижные механизмы. Технические бригады отбуксировали вертолёты в ангар и приступили к их повторной разборке для последующей транспортировки обратно.

Иронично, но самой трудной частью всей операции оказалось возвращение на базу Форт-Кэмпбелл. Когда вертолёт Ми-24 был погружен и отправлен отдельным рейсом, технический состав роты Е занимался подготовкой MH-47D к транспортировке. Проблема возникла с самолётом C-5 Galaxy, который должен был доставить их обратно.

На первой дозаправке — на острове Вознесения (Ascension Island) в Атлантическом океане — транспортник совершил жёсткую посадку, настолько сильную, что панели потолка сорвались со своих креплений. Только на второй остановке, на Антигуа, экипаж ВВС обнаружил трещину в фюзеляже в носовой части самолёта. Самолет сразу же признали непригодным к полётам до замены повреждённого участка.

Военнослужащие 160-го, без денег и вне туристического сезона, провели ночь в почти пустом курортном отеле. Надев всё, что имелось из запасной одежды, Арнольд вспоминал: «Мы выглядели забавно — но всё равно устроили себе небольшую вечеринку». Когда подменный самолёт C-5 прибыл, группа смогла продолжить путь домой, в Форт-Кэмпбелл.

Операция завершилась полным успехом благодаря профессионализму роты Е, несмотря на тяжёлую обстановку, скромные условия и изнуряющую жару, достигающую 43-х градусов. Экипажи не просто пролетели вглубь страны, чтобы получить столь желанный экземпляр советской боевой авиации, но и технический персонал проявил высочайший уровень мастерства, обеспечив бесперебойную работу всей техники. В ходе выполнения данной миссии, оба вертолёта MH-47D были дважды разобраны и один раз собраны заново — и всё без единого инцидента, а вся операция заняла 67 часов.

Эта миссия имела долгосрочные последствия для роты Е. По словам Хасселбаха, операция стала «моментом признания Chinook в 160-м» — своеобразным «выходом на сцену» для этого вертолёта. А Уилсон подвёл итог так: «Это было наше главное достижение, наш звёздный час. Раньше мы чувствовали себя, как говорится, “пасынками” — но после этого всё начало меняться».

Что стало с вывезенным вертолетом?

После прибытия Ми-24 в Соединённые Штаты на борту C-5 Galaxy вертолёт был перевезён на трейлере в Форт-Ракер (штат Алабама) — для технического осмотра и проведения работ по восстановлению его лётной пригодности. Спустя шесть месяцев майор Хасселбах был немало удивлён, когда получил звонок от друга, который воскликнул: «Ты не поверишь, что я только что видел — Хинд едет по шоссе на грузовике!»

Заинтригованный, Хасселбах решил поехать в Форт-Ракер, чтобы собственными глазами увидеть тот самый вертолёт, который его команда вывезла из Сахары. Получив специальное разрешение, Хасселбах и ещё один лётчик из 160-го, также участвовавший в операции, в сопровождении офицера сопровождения прошли в ангар, где находился Хинд. Впервые осмотрев вертолёт как следует, Хасселбах поделился впечатлением: «Он был построен как танк — предельно простой, безо всяких удобств».

Пилоты спросили у сопровождающего, откуда именно прибыл этот вертолёт, но тот ответил, что эта информация засекречена. Тогда Хасселбах и его товарищ переглянулись и сказали: «Выглядит лучше, чем в последний раз, когда мы его видели». Офицер сопровождения, удивлённый, поинтересовался, где же они его видели. Хасселбах, не моргнув глазом и без пояснений, ответил: «Это секретная информация».

После первоначального осмотра армия перевезла вертолёт в Форт-Блисс (штат Техас), где он был включён в состав Управления по моделированию систем противника (Threat Systems Management Office - TSMO) вместе с другими советскими вертолётами. Там Ми-24 использовался для практических демонстраций и обучения.

Бёрт МакАду, бывший лётчик 160-го, который впоследствии сам летал на Ми-24, рассказывал, что эти машины четыре–пять раз в год доставляли на Центр боевой подготовки (Joint Readiness Training Center - JRTC) в Форт-Полке, штат Луизиана. Ранее в этих учениях роль вражеских вертолётов исполняли UH-60 Blackhawk, но появление настоящих советских машин, таких как Ми-24, значительно повысило реализм тренировок. По словам МакАду, некоторые солдаты, услышав характерный гул приближающегося Хинда, говорили, что «у них волосы вставали дыбом на затылке».

Использование Ми-24 принесло и другие значимые преимущества. Оно позволило подразделениям ПВО увидеть реальный радиолокационный профиль вертолёта и научиться отличать свои машины от вражеских. Кроме того, в TSMO (Управлении по моделированию систем противника) вертолёты использовались для обучения других лётчиков — чтобы показать им реальные возможности техники противника, с которой им потенциально предстояло столкнуться.

Что касается Хинда, то, несмотря на свои размеры, он оказался неожиданно быстрым. По словам Бёрта МакАду, «140–150 узлов — не проблема. Он мог обогнать Апач». TSMO также проводило тренировочные воздушные бои с вертолётами Корпуса морской пехоты и ВВС США, и МакАду признавался, что он «с огромным удовольствием участвовал в схватках с этой большой машиной».

Однако со временем, учитывая возраст вертолёта, армия приняла решение списать Ми-24. Когда об этом стало известно, один из конгрессменов вмешался, чтобы не допустить уничтожения машины. Сегодня этот уникальный вертолёт занимает почётное место в Музее авиации (Southern Museum of Flight) в Бирмингеме, штат Алабама — достойное пристанище для летательного аппарата с уникальной судьбой и прямой связью с историей сил специальных операций армии США (ARSOF).

Слишком легко одетый для поздней осени, Иван, поеживался от прохладного ветра. Но его мысли были поглощены совсем другими заботами, что бы он обращал внимание на пробирающий его холод. Сегодня утром он продал свою машину и рассчитался с большей частью долгов. Но лишь с меньшей их частью. А в кармане у него был всего лишь тысяча за две недели до зарплаты. Ладно, хоть есть где жить - горько подумал Ваня. А потом он поступил типично по-мужски – разорился на бутылку пива и присел на скамейку в парке. Он пил пиво медленным глотками растягивая удовольствие, смотрел на разбросанные желтые листья и думал.

Не о такой жизни мечтал он, уезжая на север. Найти работу, подкопить деньжат, купить квартиру, машину, да жениться – у него были грандиозные планы. И поначалу все шло действительно хорошо, пока Ваня не ввязался в плохую компанию. Друзья, наркотики, посиделки, покер, ставки. Он не заметил, как остался без сбережений и влез в долги. А спустя время пришлось платить по счетам, и друзья оказались совсем не друзьями. И вот сегодня он продал автомобиль, но даже этих денег не хватило, что бы покрыть всю сумму.

Внезапно на скамейку с задумывавшимся Иваном кто-то сел. От неожиданности Ваня даже подавился глотком пива и закашлялся.

-Ну-ну – сказал незнакомец, похлопывая Ивана по спине – что это ты пьешь?

Он выудил из рук Ванька бутылку пива и отхлебнул большой глоток, осушив почти половину. Скривив недовольную гримасу, он отправил бутылку в ближайшую урну.

- Не удивительно, что у тебя дыхание перехватило от этой гадости.

Ваня грустно поглядел вслед бутылке, а потом спохватился.

- Ты чо хлыщ, офигел? - Спросил он подсевшего собеседника.

Но тот даже бровью не повел.

- Пошли! Не дело двум уважаемым людям сидеть на холодной скамейке.

- Куда!? – недоуменно спросил Ваня.

- В бар, горло просушим, а то дерет от твоего пойла! – Резко сказал незнакомец и сплюнул на землю.

- Я угощаю! – Добавил он слегка усмехнувшись. И направился в заведение через дорогу. Ваня недоуменно побрел за ним.

В баре они взяли по паре бокалов пива, и разговор полился рекой. Сам не того замечая, Иван выговорился незнакомому человеку полностью – про все проблемы, дела и мечты. Его незнакомый товарищ лишь покачивал головой да задавал уточняющие вопросы. Но внезапно он его перебил:

- А давай сыграем в картишки.

- Чо?! – недоуменно переспросил икнувший Иван.

- В карты перекинемся.

- На что? – спросил удивленный Ваня.

- А вот это ты правильный вопрос задал Ванечка. Ну скажем…. На услугу. Ты выиграешь, я услугу тебе, я выиграю, стало быть, ты мой должник.

- Да какие с меня услуги то. Гол как сокол. Разве что мешки перетаскать - хмыкнул Иван.

- Ну, мешки не мешки, а человек, который тебе должен пригодится всегда. Ты там, на работу жаловался, что тебя не ценят, а у меня товарищу как раз механик нужен.

С этими словами незнакомец набрал, чей-то номер и перекинулся с собеседником парой фраз.

- Ну, все, - сказал он Ивану – выиграешь, говорю тебе адрес, куда завтра подойти, что бы устроиться. Но уговор играем три партии, - добавил он

Иван подумал, а чем черт не шутит, и согласился. К своему удивлению первую партию, он выиграл. И незнакомец не соврал, он тут же продиктовал ему адрес и номер человека, с которым Ваня должен был созвониться по поводу работу.

- Еще?

Иван согласился уже более легко.

- Тогда с меня машина, а с тебя так же услуга. – Сказал незнакомец и на стол легли ключи от Тойоты.

- Королла?

- Камри, 2,5 литра.

Глаза Вани блеснули.

- Играем! – весело сказал он. И снова выиграл.

Незнакомец погрустнел. А Вася весело предложил:

- Ну что? Бог любит троицу! Давай еще одну.

Они сыграли снова. Но в этот раз Ваня уже проиграл…

***

Ранним утром молодой мужчина, спотыкаясь, шел по улице 60 лет октября. Одинокий прохожий хотел стрельнуть у него закурить, но на его просьбу даже не обратили внимания, мужчина, бормоча про себя «должен», «проиграл», «должен» пошатываясь, брел вперед, не обращая внимания на пытающегося остановить его прохожего. Недоуменно пожав плечами, прохожий посмотрел вслед удаляющемуся Ивану. Но Иван ничего не замечал. В его глазах бегали тени, а в ушах стоял чей-то смех. В голове барабанами бились слова – ты должен! Ты проиграл!

***

Дело 9/60-15

Для служебного пользования

Череда самоубийств произошедших в городе в течение 2015 года имеет один общий след – предсмертные записки оставленные самоубийцами, гласят о плохой ситуации с долгами. В сообщениях проходит некое упоминание человека, которому они должны и повторяющееся во всех письмах число.

Мой беспокойный мозг часто подкидывает мне различные идеи, но, как это и бывает у большинства лентяев зачастую они остаются нереализованными. Но не в этот Новый год.

В этот Новый год я и мои друзья встретили Новый год два раза, в двух разных часовых поясах. С друзьями мы добрались до Стрежевого (приблизительно 60 км) что находится в соседней Томской области, где открыли специально заготовленную бутылку шампанского «Стрежевой», покричали ура, встретили Новый 2017 год по местному, Томскому времени и поехали обратно в родной Нижневартовск, что находится в Ханты-Мансийском автономном округе. Так как мои друзья убеждены, что Новый год это семейный праздник (и я не в праве их за это винить), в преддверии Нового Года по нашему местному времени я остался один, уговоришься встретиться с ними через час после боя курантов. Можно было конечно поехать к своим родным и встретить Новый Год в тесном семейном кругу, но если уж берешься за дело, надо доводить его до конца.

Вартовчане, собравшиеся отмечать Новый Год на площади Нефтяников, могли наблюдать интересную картину - за пять минут до полуночи молодой парень с бутылкой шампанского забирается на постамент ледяной фигуры, толкает небольшую речь о том, что привез им бутылку шампанского из будущего, 2017 года, и предлагает им распить ее, встречая новый год. Заранее приготовленные пластиковые стаканчики быстро расходятся по рукам желающих, с боем курантов разливается шампанское "Нижневартовск". И я встречаю Новый 2017 год второй раз за этот год, на площади, правда в этот раз уже без своих друзей, в компании абсолютно незнакомых мне людей. Но разве можно об этом жалеть? Конечно, нет. Ведь жизнь и дана нам для таких моментов.

С Новым годом вас, читатели!

P.S. Благодарю Томскую областную думу за изменение местного времени, благодаря чему разница между Нижневартовском и Стрежевым составляет 2 часа.

P.S.S. Так как я зачастую не обременяю себя фотографированием собственной жизни, держите только одну фотографию двух трофеев, оставшихся мне на память.