novamebel38

novamebel38

пикабушник
поставил 691 плюс и 136 минусов
проголосовал за 0 редактирований
сообщества:
4821 рейтинг 157 подписчиков 1356 комментариев 18 постов 3 в горячем
35

Сегодня в Иркутске. GTA

Сегодня в районе Верхней набережной трое здоровых уродов пытались избить одного человека. После потасовки он пытался сесть в машину и уехать, но они вытаскивали его. В ответ он выстрелил из травмата и протаранив несколько машин, все-таки ушел.
Начало обрезал, на Пикабу не длиннее 3 мин, да там и непонятно, что случилось. Видно только, как толстый бычит, а потом подбегает его личная армия. Самая жесть на 5 минуте
В данный момент стрелявший разыскивается.

Upd начало

Показать полностью 1
87

Делаем мебель своими руками. Ч 2

Всем привет!

Продолжаю предыдущий пост.

Еще небольшое дополнение к предыдущему посту. Спасибо комментаторам: упустил несколько частоиспользуемых материалов.

Как то:

Пленочные фасады - МДФ, обтянутое пвх-пленкой под вакуумом. Самые часто используемые кухонные фасады. Из плюсов - нет стыка кромки и основной поверхности, тк под вакуумом пленка загибается на торцы. Из минусов - некоторая "шагренистость" поверхности, тк практически невозможно удалить все пылинки перед нанесением пленки. Еще достаточно быстро выцветает.

Совсем забыл про материал для задников. ХДФ. Почти то же самое, что и МДФ, но толщиной 4мм. Раньше вместо него использовали "волосатый" ДВП. Очень гибкий материал. Используется для задних стенок, а так же для изготовления радиусных фасадов - сгибается на пресс-форме, промазывается клеем, затем еще слой и еще 2. При застывании получается округлый фасад, который потом затягивается пленкой.

Продолжаем. Сегодня речь пойдет о фурнитуре.

Петли.

Петли бывают разных типов: основные - накладные. Это, когда фасад (дверца) при закрытии, как бы накладывается на торцы шкафа, ящика. Бывают с доводчиком или без, как и любые другие. В последнее время петли без доводчиков практически не используются, т. К. Разница в цене совершенно смешная - от 20 до 50 рублей, в зависимости от производителя.

Вкладные петли. Это, когда фасад при закрытии уходит внутрь боковых и горизонтальных стенок шкафа.

Делаем мебель своими руками. Ч 2 Мебель, Своими руками, Мебельная фурнитура, Работа, Длиннопост

Существуют еще полунакладные- это когда нужно, чтобы, например на одной центральной стойке крепились два фасада, открывающиеся в разные стороны, те каждый фасад перекрывал стойку только наполовину.

Петли 0 градусов или петли для фальшпанелей. Крепятся с панелью в одной плоскости, обычно используются на угловых кухонных базах под мойку

Делаем мебель своими руками. Ч 2 Мебель, Своими руками, Мебельная фурнитура, Работа, Длиннопост

Системы вертикального открывания дверей:

самые простые - газлифты. Используются в тандеме с петлями и позволяют удерживать фасад в открытом вертикальном положении.

Делаем мебель своими руками. Ч 2 Мебель, Своими руками, Мебельная фурнитура, Работа, Длиннопост

Ну и самые удобные и дорогие системы вертикального открытия, которые называют общим названием Авентос. Хотя это название модели одного из производителей ( blum), но стало нарицательным.

Делаем мебель своими руками. Ч 2 Мебель, Своими руками, Мебельная фурнитура, Работа, Длиннопост

Направляющие для ящиков

Опишу только самые распространенные, а их вариаций очень много:

Роликовые описывать не буду, тк это прошлый век и никакого удовольствия ни от установки, ни от использования вы не получите.

Шариковые телескопические направляющие
Самые простые в установке и недорогие. Бывают и с доводчиком, но по-мне так это извращение. Надежные. Обычно используются для всяких тумбочек, комодов и тд. Для них нужен полноценный ящик со всеми 4я стенками.

Делаем мебель своими руками. Ч 2 Мебель, Своими руками, Мебельная фурнитура, Работа, Длиннопост

Метабоксы.

У разных производителей называются по разному: твин боксы, тандем боксы, Д боксы и тд. Очень надежные и приятные в использовании. С хорошими доводчиками. Преимущество перед остальными системами - они сами выполняют роль боковых стенок, а так же широкая возможность настройки положения фасадов.

Делаем мебель своими руками. Ч 2 Мебель, Своими руками, Мебельная фурнитура, Работа, Длиннопост

Производители

Конечно самым дорогим из того что я использую, является фурнитура Blum. Качественная, удобная в установке и использовании.
Но я, если честно, не вижу особой разницы с фирмой Hettich, которая по многим позициям дешевле при таком же уровне качества.
А вообще, в основном для кухонь среднего ценового сегмента использую фурнитуру Boyard, на мой взгляд, по соотношению цена/качество - самая лучшая. Во всяком случае на моей кухне стоит именно она.
В нашем регионе сть еще такой китайский бренд MF -производит среднего качества, но зато большой выбор всякой мелочевки.

Существует, конечно еще очень много различных видов фурнитуры, но, чтобы все их перечислить нужно делать энциклопедию, я постарался рассказать об основных.

К примеру, у меня есть такой талмуд, и это только одного производителя

Делаем мебель своими руками. Ч 2 Мебель, Своими руками, Мебельная фурнитура, Работа, Длиннопост

На сегодня все.

Если было интересно, будет продолжение о станочном парке и наборе инструментов для изготовления и монтажа.

Спасибо!

Показать полностью 7
170

Делаем мебель своими руками. Ч 1

Всем здравствуйте! Решил начать серию постов о том, как сделать мебель своими руками. Сам занимаюсь изготовлением мебели около 10 лет, за это время набралось достаточно опыта, основанного на собственных ошибках.
Итак начнем.


Плитные материалы:

ЛДСП - ламинированная древесно стружечная плита. Думаю, все знают, что это и описывать состав нет смысла. Из нее делается 90% корпусов современной мебели. Не буду вдаваться в подробности процесса изготовления, но это самый удобный и экономичный вариант. Прошу не путать с СССР-овским "фенольным" ЛДСП, тк технологии и производство давно шагнули вперед и современные материалы соответствуют всем современным стандартам экологичности и безопасности.

Делаем мебель своими руками. Ч 1 Мебель, Сборка мебели, Своими руками, Длиннопост

Для особо любящих экологичность существуют плиты МДФ (мелкодисперсная фракция) — листовой материал, изготавливаемый методом сухого прессования мелкой древесной стружки при высоком давлении и температуре без использования эпоксидных смол . И фанера. Но первое существенно дороже, а так же имеет ламинированное покрытие только с 1 стороны и выбор цветов и текстур достаточно ограничен. Но имеет свое преимущество - влагостойкость. Поэтому обычно используется для изготовления фасадов, лицевых панелей.

Второе - фанера, хоть и максимально экологично, но требует обработки и покраски, что скорее, относится к работе столяров, хотя и из нее порой приходится делать некоторые элементы. В основном под покраску.

Делаем мебель своими руками. Ч 1 Мебель, Сборка мебели, Своими руками, Длиннопост

Кромка.

Кромка бывает очень разной. Зависит от потребностей заказчика и необходимых требований к изделию.

0, 4мм. ПВХ
по-умолчанию используется для кромления внутреннего наполнения шкафов, корпусов кухонь.
Если кромкооблицовочный станок не обладает функцией обработки, то очень легко обрабатывается канцелярским ножом.
Если решились полностью сделатт мебель сами, то купите кромку с нанесенным клеем, примотайте на скотч (только за пластиковую часть) к утюгу лист а4(чтобы пластик кромки не расплавился быстрее клея) и получайте удовольствие саморучно нанося кромку на торцы деталей. Выкинув с матами десяток метров кромки, вы постигните это искусство в совершенстве.
дальше берем закромленную деталь и обрезаем торцевые края кромки, а затем выступающие по плоскости края (лдсп 16мм, кромка 19мм. обычным ОСТРЫМ канцелярским ножом. После этого снимаем фаску, без лишнего усилия

Делаем мебель своими руками. Ч 1 Мебель, Сборка мебели, Своими руками, Длиннопост

1мм и 2 мм. ПВХ

Более тостая, кромка, обычно используется для кромления, фасадных частей ( дверки, ящики, внешние стойки шкафов, столешницы)
более замороченная в нанесении и обработке. Без станка уже не нанести - утюг, скорее, расплавит саму кромку, чем слой клея. В обрабоике тоже трудозатратнее, если станок не имеет функции обработки фрезой, или, как у большинства, она со временем начинает глючить, то кромка обрабатывается специалтным фрезером - в основном Makita.

Делаем мебель своими руками. Ч 1 Мебель, Сборка мебели, Своими руками, Длиннопост

После этого немного затираем войлоком и деталь готова!

На сегодня все. В следующем посте раскажу про фурнитуру, ее качество и как ее устанавливать.

Про расчеты и проектирование обязательно выложу после вводных про материалы. Если, конечно будет интересно читателям.

Спасибо.!

Показать полностью 3
2

Управление airbus a320. Продолжение

Продолжаю публиковать то, что нарыл в интернете. Мне, как начинающему симмеру и человеку, интересующемуся авиациец, было интересно.

Управление двигателями

Рычаги управления двигателем (TL’s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлетный режим. Кроме того ладонь располагается так чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения рудов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:

Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.

В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.

До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.

Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперед до ощущения упора плечевым суставом.

 

Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:

Запоминаем текущее значение N1;

Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;

Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);

Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).

Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учетом текущего значения N1.

 

Выпуск реверса осуществляется на посадке после касания основными стойками шасси перемещением рычагов управления реверсом (РУР) вверх. Управление реверсом имеет два положения малый газ реверса (МГР - REV IGLE) и максимальный реверс (МР - REV MAX).  При управлении реверсом нужно обратить внимание на то, что:

Максимальный реверс не должен быть при KIAS < 70 Kts. Поэтому перед достижением скорости 70 узлов нужно начинать плавно уменьшать обратную тягу перемещением РУР в сторону МГР.

Закрытие реверса осуществляется только после того как обороты двигателя установились на малый газ реверса. Чтобы не нарушить это правило нужно использовать другое правило снятия реверса «НЕ ТОРОПИСЬ ЗАКРЫВАТЬ СТВОРКИ РЕВЕРСА!».

 

При использовании обратной тяги двигателей существует такое количество опасностей, что если есть возможность её не использовать, лучше этого и не делать.

 

Управление механизацией

 

     Выпуск закрылков и предкрылков осуществляется одним рычагом. Рычаг управления механизацией крыла (РУМ – FLAPS LEVER) имеет 5 положений. Для взлета используются положения 1, 2, 3 для посадки 3 и 4. Для выпуска механизации рука ставится таким образом, чтобы пальцы упирались в переднюю часть РУМ. Алгоритм для запоминания «Выпуск механизации тормозит самолет – мы давим назад и тормозим самолет». Выпуск механизации крыла выполняется следующим образом сначала легкое давление на РУМ в направлении против полета, затем поднимаем фиксатор, и после этого переводи рычаг на одну защелку. В полете требуется обязательный контроль скорости.

    При выпуске механизации крыла необходимо убедиться, что текущая скорость позволяет это сделать. Поэтому после команды на выпуск «FLAPS 1 (2, 3 FULL)» ассистирующий пилот (АП) должен проверить скорости. При работе с механизацией проверяется как минимум две скорости. При выпуске проверяется, что текущее значение KIAS меньше Vfe, и то, что заданная скорость Vappr. После проверки скоростей докладываем: «SPEED CHECK», после перевода РУМ на одну защелку докладываем: «FLAPS» и после того как увидели на E/WD 1, 2, 3 или FULLголубого цвета доклвдываем: «1 (2, 3, FULL)».

    Уборка механизации напротив – увеличивает скорость самолета. Поэтому здесь алгоритм обратный «Для того чтобы разогнать самолет мы ставим ладонь на РУМ таким образом, чтобы подтолкнуть самолет». После легкого давления на РУМ вперед поднимаем фиксатор и перемещаем РУМ вперёд. Естественно с контролем скорости. В данном случае  убеждаемся, что текущее значение скорости выше F, а заданная скорость показывает скорость набора (это значит, что мы вышли из режима SRS) и можно перевести РУМ в положение 1.  Такой же алгоритм для уборки закрылков из положения 1 в положение 0, только текущая скорость должна быть выше S и заданная скорость равна скорости набора.

 

Управление спойлерами

Отклонение интерцепторов (SPEEDBRAKES) осуществляется отклонением рычагом управления интерцепторами (РУИ). На земле управление осуществляется в основном армированием или дезармированием интерцепторов. Для армирования РУИ вытягивается и фиксируется рычаг. В полете управление интерцепторами начинается с дезармирования. Для этого рычаг нажимается и опускается в нижнее положение. Следует иметь ввиду, что при дезармировании возможен выпуск интерцепторов. Поэтому следует отложить процесс дезармирования на этап после уборки механизации.

В полете интерцепторы отклоняются перемещением РУИ против полета на ½ или на полный ход. На А320 при включенном автопилоте максимальное отклонение интерцепторов только наполовину их полного хода. Полное отклонение возможно при отключении автопилота. Следует иметь в виду, что отклонение интерцепторов при выпущенной механизации крыла на предпосадочной прямой не рекомендуется, а при выпуске закрылков в положение 3 на А321, в положение FULL A319/320 интерцепторы автоматически убираются вне зависимости от положения РУИ.

Кроме того выпуск интерцепторов увеличивает значение Vls.

 

Управление стабилизатором

В нормальных условиях управление стабилизатором ограничивается его установкой перед полетом в соответствии с фактической центровкой на взлете. Значение центровки на взлете необходимо сверять со значением TOCG  на странице FUEL PRED MCDU, которое имеет приоритет над значением, рассчитанным по данным LoadSheet.

При пилотировании самолета в режиме MECHANICAL BACKUP так же используется стабилизатор для управления самолетом по тангажу. Поскольку реакция самолета при управлении стабилизатором имеет значительную задержку по времени, то возможна раскачка самолета по тангажу. Избежать этого помогает знание численного значения положения стабилизатора. То есть, если первоначальное положение стабилизатора было, например 1 DOWN, то при раскачке самолета мы возвращаемся к этому значению и через 5-10 секунд возвращаем самолет в первоначальное положение. Кроме того пилотирование самолета стабилизатором будет проще при отключенном автомате тяги.

 

 

После того как мы определились какими органами пользоваться чтобы управлять самолетом, нужно определиться, а что же с этими органами управления делать. А для этого нужно знать, что происходит с самолетом, что мы хотим, чтобы с ним происходило и как эту разницу устранить.

Определить положение самолета в пространстве можно исходя их анализа имеющейся у нас информации. Для того чтобы иметь информацию нужно уметь её собирать. Почему-то всегда этот процесс назывался «распределение внимания». Мне термин «распределение внимание» не нравится.  Может быть потому, что обычно после того как все распределил у тебя ничего не остается, может потому что бывают случаи, когда внимания этого так мало, что в пору не распределять, а собирать внимание нужно. А почему я должен использовать то, что мне не нравится? Правильно, раз это мои рекомендации, то я в праве, пользоваться теми терминами, которые мне нравятся и которые по моему мнению правильно описывают сам процесс. Поэтому назовем это «управление вниманием». В условиях «тоннельного эффекта» очень быстро становится понятно, что вниманием, или тем, что от него остается, нужно управлять.

Управление вниманием это основа определения пространственного положения самолета и тенденций его изменения.

Следующим шагом идет знание желаемого пространственного положения.

И затем изменение существующего пространственного положения до желаемого пространственного положения.

Управление вниманием это в основном умственный навык. То, что это навык должно натолкнуть нас на мысль, что отрабатывается он после многократного повторения. А то, что умственный заставляет понять, что вырабатывать его намного сложнее, чем все другие навыки. И, тем не менее, без навыка управления вниманием пилотировать самолет невозможно при любом уровне автоматизации. А при умении управлять вниманием уровень автоматизации не имеет значения

Источник https://www.baterbred.com/untitled-c1oeu

Показать полностью
5

Пилотирование самолета airbus a320

Поскольку прошлая попытка выложить описание и ссылку на оригинал была удалена по жалобе, попробую выкладывать частями.
@moderator, Как мне выложить эту информацию и не попасть под модерацию?
статья объемная и за один пост не грузится. А ссылку на источник я должен указать.
попробую еще раз.

Основная часть

 

Управление любым самолетом (его летная эксплуатация) есть комплекс действий направленный на обеспечения безопасного выполнения полета по заданному маршруту в соответствии с планом полета.

Для реализации этой задачи требуется

·                подготовленный экипаж

·                надежная техника

Почему экипаж стоит на первом месте? Потому что подготовленный экипаж не полетит на неподготовленном воздушном судне, во-первых, и справится с неисправностями и отклонениями в работе оборудования и систем, если они возникнут в полете, во-вторых.

 

Для этого экипаж (пилот)

должен знать:

·                правила полетов

·                стандартные, нестандартные и аварийные процедуры

·                собственные возможности

·                возможности самолёта

иметь навыки:

·                пилотирования самолёта на всех допустимых эксплуатационных режимах

·                предотвращения выхода самолета за допустимые пределы

·                вывода самолета их недопустимых режимов

·                получения и анализа требуемой информации для принятия решений

·                взаимодействия

уметь:

·    принимать правильные решения и реализовывать их.

 

Быть убежденным в том, что имеющиеся знания, навыки и умения требуется неукоснительно реализовывать.

 

   В данной работе мы коснемся только отдельной части летной эксплуатации самолета А320, конкретно пилотирования. Пилотирование ВС это тот фундамент, на котором строится всё здание именуемое летной эксплуатацией. Современные технологии меняют процесс пилотирования ВС, но важность его, тем не менее, не уменьшается, разве что меняется сам процесс пилотирования.

И так, пилотирование  это умение выдерживать воздушное судно на безопасной заданной траектории. Для этого пилот имеет в своем распоряжении органы управления. На современном самолете пилот может управлять самолетом

«вручную», задавая необходимые изменения движения самолета воздействием на органы управления (рычаги управления самолетом)

«по параметрам», задавая численные значения траектории движения самолета через панель управления

«по программе», отдавая управление самолета бортовым компьютерам, которые выполнят движение самолета по запрограммированным параметрам.

Пилотирование самолета А320 это пилотирование;

в ручном режиме, в автоматическом режиме с разным уровнем автоматизации,

умение своевременно и правильно выбирать оптимальный режим,

переходить от одного режима к другому

и умение пилотировать самолет при различных неисправностях.

Исходя из этого определения, рассмотрим особенности пилотирования А320. И рассматривать особенности будем с учетом того, что в настоящее время самолет А320 для многих пилотов является практически началом летной карьеры.

 

Начнем сначала.

 

Ручное пилотирование.

Ручное пилотирование на А320 осуществляется сайдстиком или в переводе на русский язык Ручкой Управления Самолетом (РУС). 

Чтобы правильно пилотировать самолет, нужны правильные воздействия на органы управления. А для этого, соответственно, нужно правильно за эти органы держаться.

Как же это делать правильно?

Для начала правильно сядем. Правильная регулировка кресла это основа правильного воздействия на РУС.

 

Регулировка сидения выполняется в следующем порядке:

1.             Правильно  установим спинку кресла. Спинка кресла должна обеспечивать комфортное размещение. Вертикальное расположение спинки кресла вызывает постоянное напряжение и быструю усталость. Слишком откинутая назад спинка кресла создать проблемы при управлении мощностью двигателей и концентрации пилота.

2.             Устанавливаем кресло до упора вперед.

3.             Регулируем высоту кресла. Для этого поднимаем кресло как можно выше и затем опускаем кресло до тех пор, пока не увидим весь PFD и рамку над ним. В этом положении можно проверить положение глаз по шарикам. Пилот должен видеть только красный и белый шарики.

4.             Регулируем педали. Положение педалей должно обеспечивать полный ход, если установить на педали всю стопу и в крайнем положении стопа ещё имеет положение, обеспечивающее возможность нажать на тормоз. (Внимание: Эта регулировка выполняется только совместно с пилотом-инструктором, потому, что воздействие на педали при включенной гидравлике может привести к травмированию наземного персонала). Запоминаем цифровое значение положения педалей.

5.             Примечание: Если в крайнем положении педали оказываются очень близко, обычно при росте 180 см. и выше, необходимо отодвинуть кресло таким образом, чтобы получить максимально правильное положение ног на педалях. В этом случае необходимо возвратиться к п.3

6.             Проверяем положение кресла. Правильное положение кресла должно обеспечивать возможность дачи TOGA без значительного наклона корпуса вперёд.

7.             Регулируем подлокотник. Положение подлокотника должно обеспечивать возможность полного хода РУС на себя таким образом, чтобы предплечье не висело (очень низкое положение подлокотника) и плечо не поднималось (высокое положение). Кроме того при полностью взятой РУС на себя предплечье и кисть должны быть на одной прямой линии.

8.             Запоминаем  значение высоты и наклона подлокотника, обозначенные буквой и цифрой.

После этого пристегиваем ремни. Здесь стоит обратить внимание, что блок для пристёгивания ремней позволяет отстёгивать как все ремни сразу, так и только плечевые ремни.

После того, как обучаемый правильно занял своё место нужно потренироваться передвигать РУС в крайние положения по тангажу и по крену. Следует обратить внимание на то, чтобы перемещение РУС выполнялось только по тангажу или только по крену. Контроль правильности отклонения проводится при помощи страницы FLT CTRL на SD. Правильное управление это воздействие на РУС всей рукой при положении кисти руки таким образом, чтобы обеспечивался контакт всей ладони с РУС. Большой палец должен находиться в таком положении, которое обеспечит нормальное пилотирование при нажатой TAKEOVER PB в течение продолжительного времени.

Следует отметить, что любое отклонение от правильного расположения влечет за собой или замедление в процессе совершенствования техники пилотирования, или различные проблемы при пилотировании самолета.

Далее обучаемый должен научиться воздействовать на другие рычаги управления.

 

Управление двигателями

Рычаги управления двигателем (TL’s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлетный режим. Кроме того ладонь располагается так чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения рудов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:

Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.

В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.

До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.

Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперед до ощущения упора плечевым суставом.

 

Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:

Запоминаем текущее значение N1;

Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;

Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);

Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).

Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учетом текущего значения N1.

 

Выпуск реверса осуществляется на посадке после касания основными стойками шасси перемещением рычагов управления реверсом (РУР) вверх. Управление реверсом имеет два положения малый газ реверса (МГР - REV IGLE) и максимальный реверс (МР - REV MAX).  При управлении реверсом нужно обратить внимание на то, что:

Максимальный реверс не должен быть при KIAS < 70 Kts. Поэтому перед достижением скорости 70 узлов нужно начинать плавно уменьшать обратную тягу перемещением РУР в сторону МГР.

Закрытие реверса осуществляется только после того как обороты двигателя установились на малый газ реверса. Чтобы не нарушить это правило нужно использовать другое правило снятия реверса «НЕ ТОРОПИСЬ ЗАКРЫВАТЬ СТВОРКИ РЕВЕРСА!».

 

При использовании обратной тяги двигателей существует такое количество опасностей, что если есть возможность её не использовать, лучше этого и не делать.

Если интересно, буду продолжать. Взято отсюда https://www.baterbred.com/untitled-c1oeu

Показать полностью

Пилотирование самолета airbus a320

Нашел длинную-длинную, но легко-читаемую статью. Мне, как начинающему симмеру было интересно и познавательно:

"Данная работа основана на собственном опыте обучения пилотированию самолета А320. В ней приведены рекомендации для обучения пилотированию. Пилоты имеющие достаточный опыт могут сочти данные рекомендации или само собой разумеющимися, или противоречащими их опыту пилотирования. На подобные возражения отвечу заранее. Техника пилотирования, как почерк - индивидуальной по исполнению становится с обретением опыта, но при обучении существуют общие правила, некоторые из которых со временем теряют свои актуальность, а некоторые остаются востребованными на протяжении всей летной жизни. Следует добавить, что существуют и другие рекомендации по пилотированию А320, которые в той или иной степени отличаются от приведенных ниже. Каким из них следовать каждый должен решать самостоятельно.

Для тех, кто учится летать, могу лишь добавить, что техника пилотирования эта та штука, что предается только из рук в руки. И при ее освоении стоит доверять только тому, кто несет ответственность за этот процесс - собственному инструктору.

В заключение вступления хочу добавить, что в данной работе представляет большую сложность аргументировать принципы действия некоторых рекомендаций или по причине грамоздкости изложения доказательств, или по причине того, что в некоторых случаях автор не знает почему данный подход к обучению работает."

Полный текст описания процесса пилотирования здесь: https://www.baterbred.com/untitled-c1oeu

2303

Ответ на пост "Я-отчим"

Я - отчим...

Был у меня друг детства, Серега. У Сереги был отчим. Это был самый охрененный мужик, которого я когда-нибудь видел. Время было тяжелое -90-е. Он, уволился с работы, на которой не платили нихрена, подрабатывал в такси, тянул семью, как мог.
В какой то момент он уехал на год в израиль ко взрослой родной дочке. Все подумали, что там и останется. Но он там пахал, как проклятый разнорабочим весь год, вернулся и купил маршрутку. Это было спасением для их семьи. Серегу, друга моего, он не то, что бы любил, как сына, но относился к нему, как к младшему брату и все в семье было нацелено на то, чтобы Серега развивался, учился и чувствовал себя комфортно. Серега тоже отвечал взаимностью.
Как еще передать его отношение к пасынку? Нас было трое друзей - так вот для меня, росшего без отца, дяда Миша тоже стал почти отцом. Он научил нас водить машину, строить баню, что только мы не делали вместе и чему только он нас не научил. Просто, если ты любишь женщину, то ты любишь все то, что к ней прилагается. Спустя годы я, сам побывав отчимом и будучи отцом скажу - дядя Миша, ты настоящий УМНЫЙ МУЖИК!

Отличная работа, все прочитано!