Всем привет, я начал рисовать один комикс, связанный с автомобильной войной. Прошу камнями не кидать, я не Леонардо да Винчи. Комикс основан на реальных событиях.

Если будет 20 плюсов, скидываю первую страницу.

© 2026 kpblm4ik. Комикс «Шведская автомобильная война». Данная работа распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International (CC BY-NC-ND 4.0). Копирование и репосты разрешены только с обязательным указанием автора и исключительно в некоммерческих целях. Изменение и переработка комикса запрещены.

В минувшие субботу и воскресенье на территории усадьбы Архангельское прошёл фестиваль Автовыходные, где публике было представлено более 350 редких и просто интересных автомобилей.

Как заметил один автообозреватель, Шевроле Камаро может вызвать восторг только у пятилетнего ребёнка или сильно пьяной женщины с одним глазом. К категории "Шевроле Камаро" в этой трактовке я отношу и все остальные спорт- и шоу-кары, которые безусловно восхитительны, стремительны и пердят громче ста индусов после уличного обеда, но в моем восприятии смешиваются в одну аляповатую глянцевую кашу и совсем не захватывают внимания.

То ли дело старый зеленый холодильник на колёсиках! Или шутинг-брейк с крышкой багажника из цельного стекла! Шведские старички, а речь именно о них, были скромно расставлены на тенистой аллее усадьбы, откуда я и притащил их сюда.

Итак, начнем и продолжим в хронологическом порядке листать карусельки:

SAAB 96 выпускался 20(!) лет с 1960 по 1980 год, имел передний(!) привод и оснащался двигателями мощностью от 38 до 68 л.с. - комплектация GL как раз подразумевала двигатель Ford объёмом 1.5 л. такой мощности. А до 1967 года автомобиль оснащался трехцилиндровым двухтактным мотором и именно с ним SAAB дважды одержал победу в ралли Монте-Карло в 1962 и 1963 году. Расположение органов управления было необычным, но водители отмечали отличную интуитивную эргономику - "рука сама находила то, что искала". А эти омыватели и щётки очистителей фар - просто отдельный вид искусства!

В кузове купе Volvo Amazon выпускался с 1962 по 1970 годы. Изначально Amazon был реализован как четырехдверный седан, а потом появились двухдверная версия и универсал. Интересно, что купе пользовался бОльшим успехом, чем седан и их было продано в полтора раза больше - 360.000 автомобилей. Безопасность всегда была главным приоритетом марки и столь привычные нам трехточечные ремни безопасности впервые в истории стали устанавливаться именно на Amazon.

SAAB 99 производился с 1968 по 1984 год. Первый прототип автомобиля по прозвищу Зверь Жаба был сделан из перекроенного кузова SAAB 96. Самые интересные 99 производились с 1978 года - они оснащались турбомоторами мощностью 143 л.с., позволявшими разменять первую сотню за 9.2 секунды! А версия turbo S вообще имела сложную систему впрыска воды в цилиндры - технологию, заимствованную у авиационных моторов, что позволяло увеличить мощность ещё на 10-15 л.с.

Volvo 1800 ES - по-настоящему редкий автомобиль: с 1973 по 1974 год выпущено всего 8078 экземпляров. Из-за характерной формы и огромной площади остекления завистливые немцы прозвали этот Volvo "Гроб белоснежки". Двигатель объёмом 2 литра с электронной системой впрыска имел мощность 125 л.с. Основным рынком сбыта должны были стать Соединенные Штаты, но из-за изменения местного законодательства, обязавшего автопроизводителей внедрять новую усиленную конструкцию бамперов, что в случае с этим Volvo было нерентабельно, его производство было свернуто.

Купе Volvo 242 выпускалось с 1974 по 1984 год, как и вся двухсотая линейка. DL в обозначении модели - это не менее, чем De Luxe. В 1985 году автомобиль стал победителем чемпионата Европы по шоссейно-кольцевым гонкам, а ещё стал пионером понятия "проклятие надёжности" - его феноменальная живучесть провоцировала владельцев пренебрегать обслуживанием. Обслуженные же экземпляры без проблем преодолевали миллион километров на одометре.

Volvo 262C - самый редкий автомобиль из тех, что попали в сегодняшний обзор (6622 экземпляра). Спроектирован в Швеции, но выпускался в Италии на заводе Bertone с 1977 по 1981. Относительно успешная попытка Volvo проникнуть в премиум сегмент конечно же вновь с прицелом на рынок США. В очертаниях, несмотря на все элементы роскошества, легко угадывается чемодан двухсотой серии, который и стал основой для разработки этого "конкурента Мерседеса". В шестицилиндровом двигателе этого автомобиля впервые был применен датчик кислорода - лямбда-зонд, о чем нам горделиво сообщает шильдик на решётке радиатора.

Купе 700-й серии Volvo 780 Bertone выпускалось с 1986 по 1990 год опять же в Италии. Но на этот раз ателье почти не оставило общих деталей с седаном и универсалом, а разработало уникальные, причём это касается, как кузова, так и салона. Здесь впервые был применен пиропатрон в конструкции ремней безопасности. Автомобиль считается коллекционным, так как всего было собрано 8518 экземпляров. Для полного понимания степени эксклюзивности этих машин добавлю только, что в отделке салона использовался берёзовый кап (изделия из нароста на стволе дерева).

***

Знаете, мы и сами своего рода шведская семья Aleko Family экспонировали на фестивале один автомобиль, как вы уже догадались, - мой 2141 1989 года выпуска.

В ближайшие выходные состоится два ретро-автомобильных мероприятия (о которых мне известно): в Калуге, и в Александрове, и наш клуб участвует в обоих. Мероприятия бесплатные как для участников, так и для посетителей.

А ещё в прошлое воскресенье была сходка старых "немцев" на открытой площадке музея Автомобили мира. Туда я тоже успел заскочить и в следующий раз расскажу (и покажу) пару интересных экземпляров Deutsche Wagen.

Зимой 1984-го мой отец купил подержанный Saab 900 Turbo. Цвет - серебристый, с обвесами, которые делали его похожим на гоночный болид. Я тогда не понимал, зачем он выбрал эту странную машину вместо приличной BMW или Mercedes. Капот длиной с футбольное поле, крыша покатая, приборы светились ровным зелёным светом - будто из кабины космического корабля.

Отец объяснил просто:

"В этой машине я везу тебя и маму. Она должна быть крепкой."

Прошло сорок лет. Я стал инженером. Разобрал не один автомобиль. И теперь понимаю: отец не просто выбрал машину. Он выбрал философию.

Когда истребители стали седанами

Saab - это Svenska Aeroplan Aktiebolaget, "Шведская авиационная компания". До войны они строили самолёты. После войны - решили, что пора делать автомобили. Но мыслили по-прежнему как авиаконструкторы.

В авиации нет компромиссов. Самолёт либо летит, либо падает. Деталь либо выдерживает нагрузку, либо ломается - и люди гибнут. Каждый узел рассчитывается с запасом, каждое решение проверяется десятки раз.

Инженеры Saab перенесли эту логику в машины. Первая модель, 92-я, появилась в 1949-м. Обтекаемая, как фюзеляж. Прочная, как крыло. Без лишнего, как приборная доска истребителя.

К концу семидесятых Saab выпустил модель 900. И она стала не просто автомобилем. Она стала доказательством, что безопасность можно спроектировать.

Стойки, которые держали небо

Saab 900 выглядел непропорционально. Длинный нос, массивные стойки крыши, покатая линия. Дизайнеры других марок стремились к лёгкости, к элегантности. Шведы - к выживанию.

Стойки лобового стекла были толщиной почти десять сантиметров. Внутри - усилители из высокопрочной стали. Когда я впервые увидел их вблизи при разборке старого 900-го, подумал: это не автомобильная деталь. Это балка с моста.

При опрокидывании крыша выдерживала вес машины, умноженный на три с половиной. Не проминалась, не складывалась. Пространство над головами оставалось целым. В семидесятых это казалось избыточностью. Сегодня это стандарт.

Лобовое стекло - под углом 45 градусов. Не для аэродинамики, хотя и она выигрывала. Для распределения нагрузки при ударе. Стекло работало как скат, направляя энергию на раму. Шведы использовали триплекс - многослойное стекло с плёнкой внутри. Оно трескалось паутиной, но не рассыпалось на осколки.

Передняя часть - зона контролируемой деформации. Капот, крылья, усилители - всё складывалось гармошкой, поглощая удар. Но дальше начиналась клетка. Жёсткая, несгибаемая. Пол усилен лонжеронами, пороги - двойные, стойки - как колонны.

Задний бак спрятан под задним сиденьем, защищён балкой и усилителями. Saab помнил историю Ford Pinto, который взрывался от удара сзади. Шведы сделали так, чтобы этого не повторилось.

Турбина, которая учила думать

Saab 900 Turbo - это отдельная история. Двухлитровая четвёрка, 175 лошадиных сил. По меркам восьмидесятых - серьёзная мощность из маленького объёма.

Но этот мотор не был послушным. На низах - спокойный, почти вялый. После трёх тысяч оборотов турбина подхватывала - и машина летела. Турболаг был ощутимый. Нажал газ - секунду ждёшь потом хватаешься за руль.

Машина требовала внимания. Она не прощала бездумности. Если давил газ в повороте без подготовки - задняя ось срывалась. Если не чувствовал момент подхвата турбины - терял контроль.

Это воспитывало. Не каждый справлялся. Но те, кто справлялись, понимали: Saab не для покатушек. Он для управления.

Сиденья, в которых хотелось остаться

Когда я первый раз сел в отцовский Saab, почувствовал: это не просто кресло. Оно обхватило спину, поддержало поясницу, зафиксировало плечи. Я мог просидеть часами - и не устать.

Шведы проектировали сиденья не для салона, а для тела. Спинка повторяла изгиб позвоночника. Боковины держали корпус в поворотах. Подголовники - не для красоты, а для защиты шеи при ударе сзади.

При столкновении сзади спинка работала как амортизатор. Она не откидывалась резко - плавно принимала нагрузку, не давая голове запрокинуться. Хлыстовая травма - одна из самых опасных в авариях. Saab это знал.

Ремни безопасности крепились к сиденью, а не к кузову. Когда регулировал высоту или наклон - ремень двигался вместе с креслом. Всегда в правильном положении.

Мелочи? Может быть. Но из таких мелочей складывается жизнь.

Странности, за которыми стояла логика

Saab 900 был полон решений, которые казались чудачеством.

Замок зажигания - между сиденьями, на центральной консоли. Зачем? Чтобы при лобовом ударе колено не врезалось в ключ. Связки дороже удобства.

Панель приборов - наклонена к водителю, мягкая. Чтобы при столкновении не превращаться в стену перед лицом.

Ручки дверей - утопленные. Чтобы при боковом ударе они не впивались в рёбра.

Бардачок открывался вниз. Чтобы пассажир не разбил колено при экстренном торможении.

Все эти решения не видны на фотографиях. Они не продаются. Но они работают.

Почему упёртые шведы проиграли

В девяностые Saab попал под General Motors. Американцы хотели сделать из него премиальный бренд. Конкурента BMW. Они начали унифицировать платформы, упрощать конструкции, резать затраты.

Saab 9-3 стал комфортнее, тише, доступнее. Но перестал быть Saab. Толстые стойки заменили на стандартные. Ортопедические сиденья - на обычные. Философию безопасности подменили дизайном.

В 2011-м компания обанкротилась. Последние машины собирали в Китае по лицензии. Но это были уже другие автомобили.

Что осталось

Отец ездил на том Saab 900 пятнадцать лет. Продал только когда запчасти стало не найти. За всё время - ни одной серьёзной поломки. Мотор работал, подвеска держала, кузов не гнил.

Но главное - он никогда не боялся везти нас на дальние расстояния. Зима, гололёд, туман - не важно. Он знал: машина выдержит. Машина защитит.

Когда я сейчас вижу старый Saab 900 на дороге, вспоминаю не цифры мощности и не дизайн. Вспоминаю ощущение уверенности, которое давала эта машина. Знание, что инженеры думали не о продажах, а о том, кто сидит внутри.

Saab 900 был странным. Упёртым. Непохожим ни на что. Но именно поэтому он стал больше, чем машина. Он стал принципом: делать технику для людей, а не для отчётов.

Шведы проиграли рынку. Но их философия осталась. В каждом автомобиле, который ставит жизнь выше комфорта. В каждой детали, которую не видно, но которая работает.

Saab 900 был гениальным. Потому что был честным.