Кто первый сказал про сааб не так важно, но  он не затавил себя долго ждать.
Думаю про вялотекущую борьбу с саабом 99 77 года выпуска я бы не решился здесь описывать, она выкладывается на драйв2,  а  вот такое событие как приобретения нового сааба  я пожалуй освещу - тем более что оно весьма интересно.

Началось все со свадьбы.
Свадьба была у В шалаще В.И. Ленина,  когда мы туда приехали там было несколько киношных машин: газ 24  с люком, и 2106 с  очаровательной покраской колес.

Место проведения в 40км от места хранения мотороллера, и конечно же я катился на мотороллере летом на солнышке по набережным Невы на Приморское шоссе.
А еще на свадьбе был мелкий ремонт тросика сцеплений.  Все прошло успешно.

Обратная дорога  на мотороллере на следующий день, и день на мотороллере в городе. 


Самое время съездить в Казань...  А  в Казани тоже есть мотороллеры

И масса других прикольных вещей в музеях "Счастливого детства", "Социалистического быта" и даже внутри Ту-144.
И конечно такая вещь как МЗМА во дворе не ускользнул от бдительного ока объектива.

В Казань  ехали на  маршрутке  бла бла кар.  Это кромешный ад.  20 часов...
Но когда мы брали билеты на автобус из Казани в Москву мы не знали таких нюансов.  А из Москвы билеты мы не брали ибо думали что нас по пути прихватят.

Но не сложилось.
посмотрев билеты на сапсан ан завтра, на смолет и тд  пришли к неутешительным выводам - время смотреть авито - автомобили  до 50 000р с намерением забрать  до 30 000р и уехать на этом домой.

В первый день на авито ни чего не было.  точнее были сомнительные гольфы, удроченные жиги и ваз 2104 за 17к.

А вот на второй день перед выходом  к Дедушке в мавзолей  я глянул еще раз и увидел свежайшее объявление такого содержания.

Естественно там были и другие фото. 
В общем встретились мы и я увидел SAAB 900NG  2.0 на ватомате 1994 года со в***аной жопой, глушаком в багажнике,  местами гниловатый до дыр  больше чем с кулак ( полы местами) но живенькой силовухой  и  нерабочими задними тормозами. Передние старались, но колодки были давно до металла стерты.
Не заводился из за севшего аккумулятора,  и спущено колесо. Заднее левое. 
Завели,  сторгонули чуть больше трети и забрали.
Оно даже ездит.  Тонировка сзади,  отсутствие правого зеркала, неработающий спидометр и жалость к передним тормозным дискам изрядно добавляла пикантности к управлению автомобилем. 
Доехали до места жительства, и решили поискать где  можно в 12 часов ночи в москве подкачать колесо.  оказалось что  почти нигде.  часа полтора искали где, помогла роснефть где то незнамо где около третьего транспортного.  Да, да,  мы это делали без навигатора. ибо умер телефон. 
Проснулись,  полистали плесневелый мануал ан финском.  Узнали немного интересного и важного.

Предыдущий владелец  сказал что там ни слова по русски, но там великолепные картинки и все понятно.

Вышел завел завел машину  порадовался что аккум не сел за ночь, и что бы не тарахтеть в центре Москвы в 12 дня  у церкви на Серебрянническом переулке,  и заглушил. Пошел глянуть колесо. Оно разумеется было спущено, хорошо, что только снизу!
Отжал у чувака компрессор, подкачал, вернул компрессор. Спасибо тебе чувак!

Аккум  был высажен.

Поели,  написали в московское ДТП и ЧП,  в ВК. просьбу прикурить. Были посланы (К слову в СПБ такие проблемы решаются проще)  В итоге спасли нас еще автолюбители!  Одни проводами, другие электричеством.  И сааб  выехал на Варшавку в евроавто за колодками на перед и  что то сделать с глушаком. 

Чертовски увлекательно ездить по столице без навигатора.
Нашли колодки, и тут же нашли SilkWayServise,  где рискнули поменять нам колодки и сварить отличный глушитель!
Колесо спускало потому, что на кочках его терло сложенную арку,  баг был пофикшен кувалдой.

Около 9 вечера  мы влили 30 литров на заправке между варшавским шоссе и кольцом, и  получили подробные наставления что разница куда по кольцу ехать пренебрежимо мала.  В 2 часа ночи  легли спать в Твери.

На трассе машина вела себя весьма хорошо, едет сама прямо.  Тормозит исправно, но ехать нужно естественно продумано, ибо тормоза. Дистанция побольше и вперед.

Проснулись в Твери, поели чудесную пиццу  Dinner-317 и попытались приободрить электрику салона.  Круиз-контроль оказался не рабочим,  магнитола была подключена и звучала, но антенна подвела,  починены часы и  экран борт компьютера.
Все чинилось установкой не перегоревшего предохранителя.

Высадили аккум.  Прикурились от добрых ребят из Папы Джонса. Поехали купаться на карьер, по карте нарисованной кем-то добрым на заправке.  Заблудились,  но все же язык довел до Киева, в смысле до карьера" 

Поехали домой в Питер,  По трассе  шел  ровно без происшествий,  при обгонах в кикдаун воняло автоматом, а при резких торможениях - притирающимися к кривому диску колодками.

В 11вечера  позволил себе прохватить по кольцу до дома,  с московского до культуры за 20минут.
На сьезде с кольца домой заморгала лампа масла,  намекая ,что оно где -то в атмосфере,  заехали в ленту, и влили 2 литра.
Вот так был обретен очередной сааб,  и свою основную функцию он полностью выполнил!
Дальнейшая его судьба пока что не известна.

Продолжая тему редких автомобилей, небольшая история про спортивный автомобиль Saab, который явно выбивается из общей массы моделей этой шведской компании.

Автомобили марки SAAB постоянно участвовали в различных национальных соревнованиях. Однако, для участия в международных соревнованиях, был необходим специальный автомобиль класса GT, и в середине 50-х годов руководство решило начать разработку подобной машины. Работы по его созданию были поручены дизайнеру Сикстену Сасону и штатному гоночному эксперту Рольфу Мелльде.

Мелльде разработал каркас из металлических труб, изготовленных из легкого сплава – такая конструкция была свойственна многим спортивным машинам 1950-х годов. Каркас, как и было задумано, получился очень легковесным, его масса составляла всего 70 кг.

Кузов спорткара (первого экземпляра) изготовили из фибергласа – стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой. В 1950-х стекловолокно считалось материалом будущего, и никто из сотрудников Saab не имел опыта работы с ним. Помощь в осуществлении проекта оказала фирма SOAB из Готенбурга.

Автомобиль получил название Sonett. 2-дверный родстер Saab Sonett получился очень легким – его вес составил всего 500 кг. В качестве силовой установки был выбран 2-тактный 3-цилиндровый двигатель объемом 0.750 литра (германской фирмы DKW).

Двигатель был форсирован и развивал максимальную мощность 58 л.с. при 5000 об./мин., что в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач должно было обеспечить расчетную максимальную скорость 190 км/ч. Стоит заметить, что расчетной скорости, в последствии, так достигнуть и не удалось, все что получилось выжать – 160 км/ч.

Автомобиль был представлен публике на Стокгольмском автосалоне в 1956 году.

Презентация нового спортивного автомобиля прошла очень успешно. Дилеры завалили Saab многочисленными заказами на новую спортивную модель. В апреле 1956 года на пароме автомобиль был отправлен в США для презентации марки Saab на Североамериканском материке. Той же весной машину отправили на участие в испытательном пробеге, за время которого машина прошла по дорогам общего пользования свыше 5 тысяч километров.

В ноябре 1956 года Рольф Мелльде получил распоряжение на изготовление еще 5 тестовых образцов Saab Sonett. Из сарая в Асаке производство переехало на завод ASJ в Линкепинге, который по договоренности с компанией «Сааб», поручил выпуск кузовов фирме Knossverkstaderna в Катеринхольме. Весной 1957 года все пять автомобилей были готовы.

Шасси перспективных спортивных спайдеров было изготовлено из листовой стали, а кузов — из алюминия. На первых парах руководство компании Saab планировало наладить серийную сборку Sonett на производственных мощностях британской компании Jensen, которая тогда выпускала купе P1800 для Volvo.

К ноябрю 1957 года Saab намеревался выпустить 2000 экземпляров Sonett, однако, серийное производство так и не было начато. В конце 1957 года изменились правила сертификации автомобилей, позволившие серийным автомобилям Saab участвовать в гонках. Компания больше не нуждалась в оригинальной спортивной модели

До наших дней в оригинальном состоянии сохранилось пять автомобилей из шести. Два Sonett, включая первенца с кузовом из фибергласа, хранятся в заводском музее Saab Car Museum в Трольхеттане, три авто разошлись по частным коллекциям, а шестой Sonett в середине 1960-х был превращен в купе и впоследствии разбит.

Всем спасибо за внимание! Продолжение следует!