25 февраля 2009 года Boeing 737-800 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял пассажирский рейс по маршруту Стамбул - Амстердам.

Это был полёт под контролем инструктора. В кабине находились три члена экипажа: командир, который одновременно выступал инструктором; второй пилот, проходивший обучение на этом маршруте; и второй пилот-наблюдатель (safety pilot), следивший за выполнением полёта. В салоне находились 128 пассажиров и четыре бортпроводника.

Согласно данным самописцев, почти сразу после взлёта, примерно на высоте 120 метров, левый радиовысотомер начал выдавать ошибочные показания. Пилоты, скорее всего, этого не заметили. Эта скрытая ошибка сыграет роль в последующих событиях.

Полёт проходил под управлением автопилота. Ещё над Германией экипаж провёл брифинг по заходу на посадку. Согласно сводке в работе была полоса 18R, видимость составляла 3,5 км, ожидалось ухудшение до 2,5 км, облачность высотой около 400 метров. Планировался заход по приборам, высоту принятия решения определили в 61 метр.

В 10:15 самолёт вошёл в зону подхода Амстердама и вышел на связь с диспетчерами. Боинг снижался до высоты 2100 метров на скорости 465 км/ч. Экипажу указали продолжить снижение для захода на полосу 18R по приборам.

Именно здесь начались странности. Внезапно в кабине четыре раза прозвучало звуковое предупреждение о выпуске шасси. Оно срабатывало, когда самолёт был на высоте 2500 метров, и каждый раз быстро замолкало. Капитан вслух сказал "радиовысотомер". Как позже подтвердили записи регистраторов, на индикаторе командира высота вдруг изменилась на минус 2 метра - из-за этого система "думала", что самолёт уже у земли, и требовала выпустить шасси. Это было следствием неисправности левого радиовысотомера.

Далее диспетчер дал указание снижаться до 610 метров. Экипаж выпустил закрылки в положение 1 и задал автомату тяги скорость 360 км/ч. В 10:22 диспетчер дал указание повернуть на курс 210° и разрешил заход на посадку.

Весь полёт работали правый автопилот и автомат тяги. Экипаж попытался подключить второй автопилот для дублированного режима, но из этого ничего не вышло: правый отключился, а левый не включился. Тогда пилоты снова активировали правый автопилот и больше его не трогали.

В 10:23 экипаж перевёл закрылки в положение 5 и задал скорость 315 км/ч. Через девять секунд в кабине снова прозвучало предупреждение о выпуске шасси, на этот раз оно длилось около пяти секунд. На индикаторе командира радиовысота опять ушла в минус, из-за чего система и требовала выпустить шасси. Сразу после этого экипаж выпустил шасси, уменьшил заданную скорость до 295 км/ч и установил закрылки на 15. Самолёт вошёл в зону аэродрома.

В 10:24 самолёт вышел на прямой заход на полосу. Борт находился на высоте 610 метров и был выше глиссады. Чтобы "догнать" глиссаду, пилоты задали меньшую высоту - сначала 360 метров, затем 210 метров. Также они настроили автопилот на снижение со скоростью 7 м/с. В этот момент автомат тяги перешёл в режим RETARD (когда система сама убирает тягу до малого газа).

В 10:24:24 диспетчер подхода сказал перейти на связь с вышкой. Через 12 секунд, ещё до вызова вышки, пилот-наблюдатель сообщил об отказе радиовысотомера. Командир это подтвердил. В 10:24:46 самолёт вошёл в глиссаду примерно на высоте 400 метров. Скорость "гуляла": сначала падала до 293 км/ч, затем поднималась до 313 км/ч, а потом снова начала снижаться. Целевая скорость составляла 296 км/ч.

В 10:24:48 вышка дала разрешение на посадку на полосу 18R. Командир доложил проход 300 метров. На высоте 275 метров пилоты перевели закрылки в положение 40. Сразу после этого, на высоте 245 метров, пилоты задали посадочную скорость 267 км/ч.

Далее экипаж несколько раз пытался установить спойлеры в режим готовности. В этом режиме система сама выпускает спойлеры при посадке, когда колёса касаются ВПП, а тяга на малом газе. Сначала всё включалось как надо: загоралась зелёная «SPEED BRAKE ARMED». Но затем загоралась жёлтая: «SPEED BRAKE DO NOT ARM». Это означало, что автоматика может не сработать и спойлеры придётся выпускать вручную.

Тут командир вспомнил, что посадочный чек-лист ещё не завершён, и пошёл по его пунктам, а второй пилот подтверждал их выполнение. В это время пилот-наблюдатель сообщил, что в салоне всё готово к посадке.

В 10:25:23 скорость опустилась ниже заданной посадочной 267 км/ч. Это произошло на высоте 230 метров, до торца полосы оставалось 4,6 км. Ещё не выполнив последний пункт посадочного чек-листа, командир объявил проход 150 метров. Скорость в этот момент составляла 205 км/ч. До приземления оставалась примерно минута.

В 10:25:47 началась тряска штурвалов, предупреждающая о потере подъёмной силы. Пилот-наблюдатель сообщил, что скорость слишком низкая. Второй пилот тут же переместил РУДы вперёд, но автомат тяги сразу вернул их обратно на малый газ. Командир взял управление на себя. В этот момент скорость составляла 198 км/ч, а нос был задран на 11-12°.

В 10:25:50 пилоты отключили автомат тяги, но РУДы остались на малом газе. Спустя секунду на высоте 128 метров, пилоты отключили автопилот и направили штурвалы от себя, чтобы опустить нос и увеличить скорость. Через четыре секунды вибрация прекратилась, но ещё через две началась снова. К этому моменту нос опустился до 8° вниз.

В 10:25:56 РУДы переведены пилотами на взлётный режим. Двигатели вышли на максимальную тягу через несколько секунд. Зазвучала сигнализация GPWS (система предупреждения о близости земли). Почти сразу после этого самолёт упал в поле примерно в 1,5 км от торца полосы 18R.

Лайнер ударился хвостом и разрушился. Фюзеляж разломился на три части - хвостовую, центральную с крыльями и носовую с кабиной экипажа. В катастрофе погибли девять человек: четыре члена экипажа, включая всех трёх пилотов, и пять пассажиров. Пострадали 117 пассажиров и три бортпроводника.

Видеореконструкция:

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стали неисправный радиовысотомер и ошибки экипажа. Boeing 737-800 может управляться вручную или с помощью автоматики. За тягу отвечает автомат тяги - он сам двигает рычаги двигателей и поддерживает заданные параметры полёта. На самолёте есть два радиовысотомера: левый и правый. По умолчанию автомат тяги берёт данные о высоте с левого. Переключится на правый он может только если сам распознает явную ошибку у левого.

В этом рейсе самолётом управлял второй пилот, который сидел справа. Его приборы показывали правильную высоту, показания которой они брали с правого радиовысотомера. Активирован, соответственно, был правый автопилот. На левом же индикаторе у командира была указана неверная высота. Система эту ошибку как ошибку не распознала, поэтому автомат тяги продолжал "верить" левому датчику и брать его показания как основные.

Когда самолёт начал следовать по глиссаде, автомат тяги "увидел", что по данным левого датчика борт уже у земли (высота минус два метра), и перешёл в режим RETARD. Это режим, при котором система сама убирает тягу до малого газа для последних метров перед касанием. Обычно он включается ниже 8 метров, а здесь включился заранее, потому что неверная высота и выпущенные закрылки говорили системе, что самолёт вот-вот сядет.

Автопилот при этом продолжал вести самолёт по глиссаде, опираясь на правильную высоту с правого радиовысотомера. И чтобы удержать его на траектории при убывающей скорости, нос приходилось задирать всё сильнее. Соответственно рос угол атаки и ещё сильнее падала скорость.

Когда скорость дошла до 233 км/ч, её шкала изменила цвет и начала мигать. Искусственный горизонт показывал слишком задранный нос. Экипаж на всё это не реагировал, в том числе потому что был занят посадочным чек-листом. Пилоты заметили, что что-то идёт не так только на высоте 140 метров, когда у них затряслись штурвалы, то есть когда крыло уже не создавало достаточной подъёмной силы.

Отдельно следует отметить, что у экипажа не было процедур на случай отказов радиовысотомера в полёте. Кроме того, при обучении им не давали подробной технической информации, которая помогла бы увидеть связь между ошибкой датчика, режимом автомата тяги и падением скорости.

Когда затряслись штурвалы, второй пилот сделал всё правильно: подал штурвал от себя и начал добавлять тягу. В этот же момент командир взял управление на себя. Включённый автомат тяги, всё ещё полагая, что самолёт у земли, тут же вернул РУДы обратно на малый газ. После того, как пилоты отключили автомат тяги, они перевели РУДы на взлётный режим только спустя шесть секунд. К тому времени оставшейся высоты около 110 метров уже не хватило для вывода самолёта из снижения.

Расследования авиакатастроф в Телеграм

https://t.me/rumayday

В субботу, 25 мая 2002 года, авиалайнер Boeing 747 авиакомпании "China Airlines" выполнял пассажирский рейс из Тайбэя в Гонконг. На борту находились 225 человек - 206 пассажиров и 19 членов экипажа.

Сам Boeing 747-209B был далеко не новым. Его выпустили ещё в 1979 году. За два десятилетия он пережил немало. Включая инцидент в 1980 году, когда при посадке в Гонконге он задел полосу хвостом. Повреждение тогда отремонтировали всего за три дня, и лайнер снова вернулся в строй.

В кабине находился очень опытный экипаж. Командир - 51-летний И Цинъфэн, более десяти тысяч часов налёта. Второй пилот - Се Ясюн, с сопоставимым налётом. А бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года в авиакомпании и провёл почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.

Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени. Спустя 10 минут экипаж получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений.

В 15:08 рейс вышел на связь с диспетчерами подхода Тайбэя, и через две минуты получил указание следовать напрямую к точке CHALI. В 15:16 авиадиспетчер дал указание продолжать набор высоты до эшелона FL350 (примерно 10 600 метров) и следовать от точки CHALI к следующей контрольной точке - KADLO. В 15:16:31 от экипажа было получено подтверждение. Это было последнее радиообращение с борта самолёта.

Через 12 минут, в 15:28, Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре. Диспетчеры подняли тревогу и началась поисковая операция. Два борта авиакомпании авиакомпании "Cathay Pacific", пролетающие над Тайваньским проливом, зафиксировали сигнал аварийного радиобуя.

К 18:00 того же дня в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море были обнаружены обломки. Выживших не было - все 225 человек на борту погибли.

Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня. Следователи быстро выяснили, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты - 10 600 метров. Специалисты рассмотрели несколько возможных версий.

Версия столкновения с другим воздушным судном была отвергнута сразу. Радары в регионе не зафиксировали в момент катастрофы ни одного другого объекта рядом с Боингом 747. Также не поступало сообщений о пропавших самолётах или беспилотных аппаратах. Все найденные обломки принадлежали только Boeing 747.

Была проверена и версия разрушения из-за отказа двигателя. Все четыре двигателя были обнаружены, и их конструктивные элементы оставались целыми. Следов нештатной работы или взрыва внутри моторов не выявлено. Параметры работы двигателей до момента катастрофы оставались в пределах нормы.

Погодные условия в день катастрофы также не представляли опасности. Никакой турбулентности или других атмосферных явлений экипажи не наблюдали.

Кроме того была исключена версия взрыва на борту. В обломках не обнаружено следов взрывчатых веществ или характерных разрушений. Маленькое отверстие с рваными краями, найденное на одном из фрагментов, объяснили разрушением конструкции в воздухе, а не взрывом.

После катастрофы рейса TWA 800 в 1996 году особое внимание уделили центральному топливному баку. Однако следов перегрева, огня или повреждений от давления в нём не обнаружили. Все панели и силовые элементы крыла оставались в целости, а расположение обломков не соответствовало характерной картине разрушения от взрыва топливных паров.

Также не подтвердились версии разрушения из-за открытия грузового люка или опасного груза - все люки были закрыты, а в грузе не оказалось ничего потенциально опасного.

Таким образом, версии исключались одна за другой. Причина разрушения находилась глубже - в самом корпусе самолёта. Но чтобы её обнаружить, специалистам предстояло покопаться в истории борта.

Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта. Вскоре было установлено, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа - в районе, известном как секция 46.

Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году, после удара хвостом о полосу в Гонконге. Тогда повреждение устранили. Но, как оказалось, некачественно. На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места.

Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59. Через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора. По анализу данных с наземных станций установлено, что разрушение самолёта началось между 15:27:59 и 15:28:08. Сперва прекратилась запись на самописцы - вероятно, из-за повреждения электропроводки в задней части. Но ещё около 15 секунд транспондер передавал сигналы - что говорит о том, что носовая часть фюзеляжа ещё оставалась целой и приборы находились под питанием.

Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей - так называемых "dado panels", установленных вблизи пола в пассажирском салоне. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.

И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе. Сравнив уровень этой вибрации и основного звука, эксперты сделали вывод: разрушение произошло не где-то снаружи, а именно внутри герметичного отсека, где звук распространяется свободно. Это подтвердило что разрушение началось внутри конструкции самолёта.

Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. В ноябре 2001 года авиакомпания "China Airlines" проводила плановое обследование фюзеляжа самолёта. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.

На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке. Эти потёки, как выяснилось позже, были первыми признаками внутренних трещин в обшивке - трещин, которые долгое время оставались незамеченными.

Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка (Item 640), был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов (38 см), а также множество более мелких. Началом разрушения стали царапины, оставшиеся после ремонта - они послужили так называемыми «концентраторами напряжения», где металл со временем начал разрушаться.

Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.

Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки. Согласно расчётам, после превышения длины в 58 дюймов (примерно 1,5 метра), остаточная прочность конструкции опускалась ниже допустимого для нормальной эксплуатации уровня. Когда наступил момент критической нагрузки - при наборе высоты - повреждённый участок не выдержал. Началось быстрое разрушение фюзеляжа и мгновенная разгерметизация.

На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.

На поверхности обшивки, извлечённой с места разрушения (Item 640), были обнаружены многочисленные продольные царапины и следы шлифовки - свидетельства прошлых ремонтных работ. Именно эти повреждения со временем стали источниками усталостных трещин, которые росли изнутри конструкции. Медленно, но неумолимо.

Когда самолёт набирал высоту, разница давлений между салоном и внешней средой достигла критического уровня. Трещина достигла такой длины, при которой остаточная прочность обшивки перестала выдерживать нагрузку. Началось неконтролируемое разрушение конструкции.

Разрушение пошло вверх по фюзеляжу, обесточив бортовые самописцы - именно поэтому на них не было записано никаких признаков неисправности. Части корпуса в нижней задней части фюзеляжа стали отрываться, а один из обломков ударил по вертикальному стабилизатору - об этом свидетельствовали застрявшие в нём элементы конструкции.

Когда задняя часть фюзеляжа больше не могла удерживать конструктивную нагрузку, весь хвост самолёта оторвался. Передняя часть самолёта с крыльями оставалась относительно целой и вошла в воду в почти горизонтальном положении. Удар о поверхность моря нанёс остаточные разрушения и полностью уничтожил конструкцию.

Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений. Авиационным властям Тайваня предложено усилить надзор за операторами и пересмотреть процедуры проверок. Производителю и международным регуляторам рекомендовано развивать технологии неразрушающего контроля и активнее взаимодействовать с авиаперевозчиками при проведении ремонтов и оценке рисков.

Примечательно, что данная катастрофа по обстоятельствам очень напоминает катастрофу Боинга 747 под Токио. Там тоже имел место некачественный ремонт и отрыв хвоста. И хотя пилотам и удалось продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, всё закончилось трагично.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday