Подготовка к Гран-при Австралии 2026 года проходила на фоне сложной геополитической и логистической ситуации. Обострение конфликтов на Ближнем Востоке привело к закрытию ряда аэропортов и нарушению традиционных маршрутов поставок оборудования. Из-за этого «ФИА» была вынуждена отменить запланированные предсезонные тесты шин в регионе, однако основное оборудование команд прибыло в Мельбурн заблаговременно.

Сезон 2026 года ознаменовался возвращением к формату 11 команд, что произошло впервые с 2016 года. Это расширение стало возможным благодаря приходу команды «Кадиллак», использующей на данном этапе силовые установки «Феррари», и трансформации «Заубера» в полноценную заводскую команду «Ауди».

Арвид Линдблад дебютировал за «Рейсинг Булз», став четвертым самым молодым гонщиком в истории Ф1 в возрасте 18 лет.

Свободные заезды: поиск темпа

Первые три сессии практики в Мельбурне стали для команд критически важными, так как это была первая возможность проверить новые машины в условиях реальной трассы после зимних разработок.

Первая практика в пятницу, 6 марта, прошла при температуре воздуха около 22 градусов Цельсия, но трасса быстро прогрелась. Лидерство захватили пилоты «Феррари»: Шарль Леклер показал время 1:20.267, опередив Льюиса Хэмилтона на 0.469 секунды. Наблюдатели отметили, что болид «Феррари» SF-26 выглядел наиболее стабильным на входах в повороты, что объясняется их агрессивным подходом к проектированию передней подвески и интеграции новой силовой установки.

Однако сессия не обошлась без проблем. Действующий чемпион мира Ландо Норрис провел значительную часть времени в боксах из-за неисправности системы управления трансмиссией на своем «Макларен» MCL40. В «Астон Мартине» также столкнулись с трудностями: вибрации двигателя «Хонды» приводили к повреждению аккумуляторных блоков, из-за чего Фернандо Алонсо практически не выезжал на трассу.

Вторая сессия практики принесла радость местным болельщикам. Оскар Пиастри установил лучшее время дня — 1:19.729, опередив «Мерседес» Кими Антонелли и Джорджа Расселла. Это подтвердило, что «Макларену» удалось решить утренние проблемы с надежностью.

Анализ телеметрии выявил интересную деталь: «Мерседес» демонстрировал преимущество в третьем секторе трассы, отыгрывая у конкурентов до 0.2 секунды за счет эффективного выхода из 11-го поворота. В то же время Макс Ферстаппен испытывал явный дискомфорт — его болид RB22 глох в боксах, а на трассе страдал от избыточной поворачиваемости. Ферстаппен завершил день лишь на шестой позиции, уступив лидеру более 0.6 секунды.

Субботняя утренняя практика стала бенефисом Джорджа Расселла, который установил абсолютный рекорд уик-энда на тот момент — 1:19.053. Тем не менее, для «Мерседеса» сессия закончилась на минорной ноте: Кими Антонелли допустил ошибку во втором повороте, наехав на поребрик, что привело к потере задней части машины и тяжелому столкновению с барьером. Машина была серьезно повреждена, и участие итальянца в квалификации оказалось под вопросом.

Дополнительные проблемы возникли у «Уильямса»: Карлос Сайнс остановился у въезда на пит-лейн из-за отказа электроники, что вызвало появление красных флагов. Сессия подтвердила, что надежность остается ахиллесовой пятой команд в условиях нового регламента.

Квалификация: триумф Рассела

Главное событие произошло в первой же десятиминутке. Макс Ферстаппен, находясь на своем первом быстром круге, допустил критическую ошибку на торможении. Задняя ось его «Ред Булл» заблокировалась (вероятно, из-за некорректной настройки системы рекуперации MGU-K), и болид по инерции пролетел через гравийную ловушку прямо в барьер. Трехкратный чемпион мира был вынужден покинуть кокпит, оставшись без зачетного времени, что означало старт с последнего ряда.

Благодаря красным флагам, вызванным аварией Ферстаппена, механики «Мерседеса» получили драгоценное время для завершения восстановления болида Кими Антонелли. Молодой итальянец выехал на трассу за считанные минуты до конца сегмента и сумел пройти дальше, несмотря на то, что на его машине еще не были должным образом закреплены все элементы охлаждения (за что команда позже получила штраф в 7,500 тысяч евро).

В первом сегменте также выбыли Фернандо Алонсо, Серхио Перес и Валттери Боттас, что подчеркнуло масштаб проблем у «Астон Мартина» и дебютантов из «Кадиллака».

Во втором сегменте Джордж Расселл продолжил демонстрировать идеальную форму, установив время 1:18.934. «Феррари» Леклера и Хэмилтона держались плотно, но было очевидно, что «Мерседес» W17 лучше работает с мягким составом шин C5 в условиях остывающей трассы.

Алекс Албон на «Уильямсе» совершил героический подвиг, пробившись в третий сегмент, несмотря на то, что его напарник Карлос Сайнс вообще не смог принять участие в квалификации из-за поломки масляной магистрали. Также не прошел в финал Нико Хюлькенберг, чей «Ауди» страдал от перегрева тормозов.

Финальный сегмент прошел в условиях нарастающего напряжения. Кими Антонелли в своей первой попытке совершил ошибку в третьем повороте и вылетел с трассы, но сумел вернуться. Тем временем Джордж Расселл штамповал фиолетовые сектора один за другим. Его финальный круг — 1:18.518 — стал недосягаемым для конкурентов.

Сенсацию сотворил Айзек Хаджар. В своем первом же выступлении за основную команду «Ред Булл» французский гонщик квалифицировался третьим, опередив «Феррари» Шарля Леклера и «Макларен» Оскара Пиастри.

Гонка: стратегическая битва и триумф технологий

«Альберт-Парк» был заполнен до отказа, однако драма началась еще до того, как погасли огни стартовых светофоров.

Предстартовые потери

За 30 минут до старта Оскар Пиастри, направляясь на стартовую решетку на установочном круге, допустил фатальную ошибку. Слишком агрессивно атаковав поребрик в 4-м повороте, он потерял контроль над машиной и врезался в бетонную стену. Домашняя гонка для австралийца закончилась, не успев начаться. В это же время «Ауди» Нико Хюлькенберга замер на трассе из-за отказа топливного насоса, сократив число участников до 20.

Старт

На старте «Феррари» Леклера продемонстрировала невероятное ускорение. Благодаря инновационной системе управления крутящим моментом и эффективному старту на синтетическом топливе, монегаск проскочил между двумя болидами «Мерседеса» и возглавил гонку в первом повороте. Джордж Расселл жаловался по радио на недостаточный уровень заряда батареи, что сделало его уязвимым в начале первого круга.

Первые 10 кругов стали наглядной демонстрацией новой аэродинамики. Расселл и Леклер менялись позициями пять раз. Леклер использовал «режим обгона» для защиты на прямых, но «Мерседес» Расселла выглядел более эффективным в затяжных поворотах. На 2-м круге Расселл вышел вперед, на 3-м Леклер контратаковал в 9-м повороте.

Виртуальные машины безопасности и тактический раскол

На 12-м круге Айзек Хаджар, шедший в лидирующей группе, был вынужден остановиться из-за возгорания силовой установки «Ред Булл Форд». Был объявлен режим виртуальной машины безопасности (VSC). Это стало ключевым моментом гонки. Команда «Мерседес» мгновенно зазвала обоих своих пилотов на пит-стоп, перейдя на свежий состав «харда». В «Феррари» же решили рискнуть и оставили Леклера и Хэмилтона на трассе, рассчитывая на преимущество по времени круга на пустой трассе.

Этот риск не оправдался. Вторая ВМБ на 18-м круге (вызванная поломкой «Кадиллака» Валттери Боттаса) застала «Феррари» врасплох — пит-лейн был временно закрыт из-за расположения эвакуатора, и Леклер упустил вторую возможность для «бесплатного» пит-стопа.

Прорыв Ферстаппена и стойкость Линдблада

Макс Ферстаппен, стартовавший 20-м, к 5-му кругу уже был 12-м, а к середине гонки ворвался в очковую зону. Его темп на шинах «хард» был сопоставим с лидерами, однако нехватка максимальной мощности на прямых (связанная с консервативными настройками двигателя после субботнего краха) не позволила ему подняться выше 6-го места.

Особого внимания заслуживает дебют Арвида Линдблада. 18-летний гонщик не стушевался в борьбе с ветеранами. На первом круге он обошел Хаджара, а во второй половине гонки успешно оборонялся от атак Оливера Бермана. Линдблад финишировал 8-м, заработав свои первые очки в дебютном Гран-при.

Финальный аккорд Расселла

В заключительной фазе гонки Джордж Расселл демонстрировал полное хладнокровие. Он контролировал отрыв от Кими Антонелли на уровне 2.5-3.0 секунды. Шарль Леклер на более свежих шинах в конце гонки пытался догнать пару лидеров, но «Мерседес» был слишком быстр на прямых благодаря эффективному использованию «режима прямой».

На 58-м круге Джордж Расселл пересек финишную черту, одержав свою первую победу в качестве лидера команды «Мерседес» в новой эре «Формулы-1». Это была 83-я победа в истории команды и их первый победный дубль с 2024 года.

Анализ технической эффективности

Первый этап 2026 года подтвердил ряд теоретических предположений экспертов и выявил новые, неожиданные аспекты работы регламента.

Гонка в Мельбурне показала, что «Формула-1» превратилась в соревнование не только аэродинамики, но и стратегии управления электрическим зарядом. Режим обгона создал интересную динамику: пилоты вынуждены были выбирать — потратить всю энергию для одного решающего обгона или распределить ее по кругу для защиты. Ландо Норрис отметил, что новые машины ужасно ведут себя при низком заряде батареи, становясь значительно медленнее конкурентов, что приводит к резким колебаниям позиций в пелотоне.

Система подвижных крыльев отработала без технических сбоев, что было главным опасением перед стартом. Переход между Z-mode и X-mode происходит практически мгновенно. Однако пилоты жаловались на изменение баланса торможения при автоматическом закрытии крыльев в конце прямых. «Мерседес», судя по всему, лучше других справился с программным обеспечением, которое координирует положение крыльев с мощностью силовой установки.

Для «Ред Булл Форд» уик-энд стал холодным душем. Несмотря на высокую максимальную скорость, надежность двигателя вызывает вопросы. «Ауди», напротив, смогла набрать очки в первой же гонке благодаря стабильности Габриэля Бортолето, что является отличным знаком для немецкого концерна. «Кадиллак» пока выглядит слабейшим звеном, страдая от нехватки прижимной силы и проблем с охлаждением.

Положение в чемпионате

Выводы и прогноз

Гран-при Австралии 2026 года подтвердил правильность выбранного «ФИА» вектора на уменьшение и облегчение машин. Гонка в Мельбурне была динамичной, а количество обгонов в лидирующей группе превысило показатели прошлых лет. Однако впереди у команд сложный процесс доработки.

Главным вопросом остается надежность. Пять сходов и два несостоявшихся старта — это высокий показатель даже для начала эры. Командам предстоит в кратчайшие сроки решить проблемы с вибрациями («Астон Мартин»), охлаждением («Ред Булл») и электроникой («Уильямс») перед вторым этапом в Китае.

Джордж Расселл едет в Шанхай в статусе фаворита, но прогресс Макса Ферстаппена в гонке и чистая скорость «Феррари» Леклера обещают, что борьба за титул 2026 года будет крайне плотной и непредсказуемой до последнего этапа в Абу-Даби. Команды только начали понимать истинный потенциал своих творений, и следующая глава в Китае (13-15 марта), которая включает первый в сезоне спринт-уик-энд, может снова перевернуть расстановку сил.

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Шесть дней тестов в «Сахире» завершены, и пелена спекуляций наконец спала, однако до конца не все прояснилось. Регламент 2026 года — это не эволюция, а радикальная смена основы болидов. То, что мы увидели в Бахрейне, заставило даже ветеранов пелотона пройти через процесс переобучения.

В этом хаосе киловаттов и активной аэродинамики эстетика интеллектуального анализа требует хирургической точности. Забудьте о привычных траекториях: «Формула-1» превратилась в гибридную смесь, где инженерная мысль борется с физикой разряда батарей.

1. Тирания «клиппинга»: почему 341 км/ч — это лишь иллюзия успеха

Сравнение телеметрии круга Шарля Леклера (на «Феррари» 2026 года) и Карлоса Сайнса (на «Уильямсе» 2025 года) открывает пугающую техническую пропасть. На первый взгляд, новые машины — это ракеты: Леклер выдал 328 км/ч, Гасли — 329,4 км/ч, а «Ауди» шокировала паддок, разогнавшись до 341 км/ч. Но дьявол кроется в деталях рекуперации.

Главным термином сезона стал «клиппинг» (clipping). В 2025 году болиды достигали пика скорости в конце прямой. Теперь же машина достигает предела уже на середине прямой. Как только батарея пустеет, система переходит в режим агрессивной зарядки, буквально парализуя динамику.

«Техническая сложность управления энергией в 2026 году достигла абсурда. В 12-м повороте скорость падает даже при атаке в пол. Система крадет до 250 кВт у 400-киловаттного двигателя V6 для подзарядки, оставляя пилоту жалкие 150 кВт. Это ничтожно мало для высшей лиги». Фернандо Алонсо уже язвительно заметил, что в таких условиях машину в 12-м повороте смог бы пилотировать даже шеф-повар их команды.

Из-за перехода от «граунд-эффекта» к плоскому днищу без туннелей Вентури (в стиле сезонов 2017-2021 годов) и внедрения активной аэродинамики(подвижные закрылки переднего и заднего крыла), гонщикам приходится постоянно использовать «lift and coast» (это гоночная техника экономии топлива и ресурсов, при которой пилот отпускает педаль газа задолго до обычной точки торможения перед поворотом. Машина движется накатом, снижая скорость за счет аэродинамического сопротивления, что экономит топливо, охлаждает тормоза и бережет шины, минимально влияя на время круга). Машины выглядят беспомощно в скоростных секциях (повороты 5-7), напоминая младшие серии, а не вершину автоспорта.

2. Большие проблемы при переходе «Астон Мартина» на «Хонду»

Если кто-то ждал триумфального возвращения «Хонды», то Бахрейн стал для них холодным душем. Проект «Астон Мартина» сейчас выглядит как катастрофа в «Сильверстоуне»: всего 334 круга за шесть дней против 817 у «Макларена». Финальный день — жалкие 6 кругов и досрочное сворачивание программы.

Главный инженер «Хонды» Синтаро Орихара был предельно откровенен: «Мы абсолютно не удовлетворены ни скоростью, ни надежностью». Ситуация внутри команды напоминает гонку на выживание»:

• Критический дефицит запчастей: двигатели буквально рассыпаются, не оставляя деталей для замены.

• Батарейный голод: слухи о том, что у команды остался последний живой аккумулятор, находят подтверждение в минимальном пробеге.

• Круглосуточный кризис: инженеры в Сакуре и Милтон-Кинсе работают в три смены, но детские болезни гибрида 2026 года пока сильнее японских технологий.

3. Игры разума и «сэндбэггинг»: «Мерседес» снова пугает паддок

Политический ландшафт «Сахира» превратился в театр теней. Тото Вольфф привычно указывает на «Ред Булл-Форд», заявляя об их преимуществе в секунду. Джордж Расселл вторит боссу, называя отрыв «пугающим». Однако в «Ред Булл» (Пьер Ваше) лишь усмехаются, переводя стрелки на «Феррари» и «Мерседес».

Джеймс Ваулз («Уильямс») уже вбросил в инфополе подозрение: «Ред Булл» намеренно придушили свои моторы после мощного старта, чтобы избежать раннего внимания «ФИА». Но больше всего на тестах все боялись «Мерседес».

Шарль Леклер прямо заявил: «Мерседес скрывает огромный потенциал». И у нас есть улика: длинная серия Джорджа Расселла со средним временем 1:36.171. Этот результат,  доказывающий, что в режиме гонки «Серебряные стрелы» могут быть недосягаемы. Скрывать темп в эпоху 2026 года сложнее из-за сложности настроек Boost-режимов, но «Мерседем», похоже, владеет этим искусством в совершенстве.

4. «Феррари»: инновации и стратегическое молчание

Пока остальные занимались политикой, «Скудерия» работала над аэродинамическим превосходством. «Феррари» привезла в Бахрейн уникальный дизайн выхлопной системы и систему вращающегося заднего крыла для оптимизации активной аэродинамики.

Шарль Леклер зафиксировал быстрейшее время тестов — 1:31.992. Но аналитиков впечатлила не «квалификационная» скорость, а стабильность болида SF-26 на длинных дистанциях. Фредерик Вассёр в своем стиле сохраняет проницательное спокойствие: «Нам нравится оставаться в тени, пока все обсуждают других». На фоне проблем «Хонды» и неопределенности «Ред Булл-Форд», «Феррари» выглядит самой сбалансированной силой перед Мельбурном.

5. Неожиданные герои: триумф «Ауди» и трудяги из «Хааса»

Главный сюрприз — дебютант «Ауди». Немецкий концерн выдал 711 кругов, показав феноменальную для новичка надежность. Это беспрецедентный результат для дебютанта, особенно на фоне черной дыры, в которую угодила «Хонда». «Ауди» уже сейчас является вторым производителем по среднему пробегу на машину (355.5 кругов).

Не менее впечатляет «Хаас» под руководством Аяо Комацу. Команда проехала 794 круга — второй результат после «Макларена». Использование стабильной силовой установки «Феррари» и техническое партнерство с «Тойотой» превратили «Хаас» из аутсайдера в серьезного претендента на лидерство в средней группе. Отставание от топ-4 в 2026 году может сократиться до минимума.

6. Попытка оценить первые тесты в Бахрейне (11-13 февраля)

Попытка оценить вторые тесты в Бахрейне (18-20 февраля)

Как мы видим, подобрать валидные данные было сложно. Можно лишь точно сказать, что за неделю:

• Произошла эволюция трассы и условий, так как трасса все-таки пыльная.

• Аномалии в скоростях топ-команд: «Феррари» (пробует квалификационные режимы и тонкую настройку аэродинамики), «Мерседес» (скрывает преимущество в мощности, о чем говорят в «Альпин»), «Ред Булл» (сосредоточился на надежности своего мотора) и «Макларен», то есть пытаются манипулировать данными, чтобы всех запутать. Реальную иерархию мы увидим только в квалификации первого Гран-при.

• «Хаас» и «Ауди» поехали на всю катушку для привлечения спонсоров.

Что же по моторам (было сложно собрать данные):

• На тестах «Ред Булл - Форд» выглядит той самой темной лошадкой, однако по максималке видно, что они скрывают свой потенциал.

• «Мерседес» показывает практически идентичную «Ред Булл» динамику разгона, но опять же есть аномалия в максималке. Их мотор явно «придушен» на прямых.

• «Феррари»: «ва-банк» или есть еще порох? Я бы вот по воду их лидерства бы сомневался.

• «Ауди» сделали добротный мотор, но видно, что болид (мотор) уступают конкурентам.

• «Хонда» на первых тестах выглядела отвратительно, но на вторых у меня валидных данных собрать не получилось вообще. Может, Эдриан Ньюи все-таки прав?

Вроде бы по моторам такой расклад: «Ред Булл-Форд», «Феррари», «Мерседес», «Ауди» и «Хонда», но если «Мерседес» действительно скрывал свой темп, то может легко выйти на первое место в Австралии.

7. Предварительный расклад (точную позицию назвать сложно)

Тесты в Бахрейне подтвердили: «Формула-1» вступила в эру стратегического дарвинизма. Побеждать будет не тот, у кого больше прижимной силы, а тот, кто виртуозно управляет мегаваттами. Чистая скорость принесена в жертву эффективности рекуперации, а гонки превратятся в скоростные шахматы.

Понравится ли это болельщикам, уже узнаем 6-8 марта на Гран-при Австралии!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Топ 5 фильмов про автомобили:
⭐ Форд против Феррари.
⭐ Гонка.
⭐ Ламборгини:Человек-легенда.
⭐ Угнать за 60 секунд.
⭐ Лянча против Ауди.

Продолжение следует...

Художник Наталья Федотова ArtNatArt.

Чемпионат мира «Формула-1» стоит на пороге самых масштабных изменений в регламенте за последние десятилетия, и именно «ФИА» выступает инициатором этой революции. Представляем вам гид по новым правилам: разбираемся, что они означают и чего ожидать, когда чуть более чем через месяц новые болиды впервые выйдут на трассу…

Если у «Формулы-1» и есть определяющая черта, то это неукротимое стремление двигаться вперед, оставлять позади успехи или неудачи прошлого и смотреть в будущее — на следующий уик-энд, следующую сессию, следующую гонку. И хотя пыль после одного из самых захватывающих сезонов в новейшей истории едва успела осесть, все взоры уже устремлены на 2026 год и на одну из самых масштабных перезагрузок в истории этого спорта.

В то время как предыдущие смены правил фокусировались либо на двигателях, либо на шасси (причем одно порой влияло на другое), регламент «ФИА» 2026 года затрагивает каждый аспект конструкции болида. Цель — создать новую эру более конкурентных, безопасных и экологически устойчивых гонок.

Концепция nimble car («юркий болид»)

В основе новых правил лежит концепция «юркого болида» — совершенно новое видение дизайна болидов «Ф1». Она призвана переломить тренд на укрупнение и утяжеление машин, сделав их значительно меньше, легче и маневреннее.

Для достижения этой цели новые болиды станут на 30 кг легче: целевой показатель массы машины вместе с шинами составит 724 кг. Габариты также изменятся: колесная база сократится на 200 мм (до 3400 мм), общая ширина уменьшится на 100 мм, а ширина днища — на 150 мм.

Аэродинамические поверхности тоже преобразятся: переднее антикрыло сузится на 100 мм и получит двухэлементный активный закрылок. Заднее антикрыло станет трехэлементным и также будет активным. «Бим-уинг» (нижнее заднее крыло) — небольшая горизонтальная плоскость под основным антикрылом, столь привычная для машин эпохи 2022–2025 годов — будет упразднен, а торцевые пластины заднего крыла станут проще.

Чтобы машинам было проще преследовать друг друга вплотную, обтекатели колес будут запрещены, а в передней части боковых понтонов появятся специальные направляющие пластины для контроля турбулентного следа от колес. Также исчезнут надколесные арки (или «брови»), которые были характерной чертой машин 2022 года.

Эти изменения приведут к снижению прижимной силы на 30% и уменьшению лобового сопротивления примерно на 55%. Хотя это означает, что болиды станут медленнее в самих поворотах, они будут быстрее на выходе из них. И пусть поначалу время прохождения круга будет чуть ниже нынешнего, ожидается, что команды быстро отыграют это отставание по мере развития технологий.

Управление аэродинамическим следом

Сложности при плотном преследовании болидов оставались критическим фактором в «Формуле-1» на протяжении многих лет. Регламент 2022 года с его приподнятыми диффузорами, призванными направлять возмущенный поток воздуха вверх и над следующим позади болидом, был попыткой решить серьезные проблемы машин предыдущих поколений (2014 и 2017 годов). Однако, как объясняет Николас Томбасис, технический директор «ФИА» по одноместным сериям, болиды 2022 года со временем начали страдать от тех же недугов.

«Машины 2022 года начинали с существенного улучшения характеристик аэродинамического следа», — говорит он. «Я не помню точных цифр, но уровень прижимной силы в 20 метрах позади лидера вырос с 50% у машин предыдущего поколения до примерно 80–85% на старте цикла 2022 года. Затем, по мере развития регламента, этот показатель постепенно деградировал до нынешних значений — сейчас мы говорим примерно о 70%. Мы верим, что в начале нового цикла этот показатель составит около 90% — лучше, чем когда-либо».

Он также отмечает, что в новом регламенте будут перекрыты лазейки в тех зонах, которые инженеры использовали для создания «аутвоша» (эффекта отвода воздушного потока в стороны от машины).

«Торцевые пластины переднего антикрыла приобрели формы, позволявшие создавать значительный отвод воздуха наружу. Внутренняя часть передних тормозных барабанов, а также края днища тоже ухудшали характеристики потока», — поясняет Томбасис. «Мы извлекли из этого важные уроки и при разработке правил на 2026 год надеемся сохранить позитивные аэродинамические свойства на более длительный период и избежать повторного отката назад».

Активная аэродинамика

Одно из самых значимых изменений, вступающих в силу в 2026 году, — это активная аэродинамика. На протяжении 15 сезонов болельщики «Формулы-1» привыкли к виду открывающегося заднего антикрыла, которое снижало лобовое сопротивление и давало прибавку в скорости, позволяя атаковать соперников. С 2026 года привычная система DRS уйдет в прошлое: ей на смену придут подвижные передние и задние антикрылья, позволяющие гонщикам переключаться между двумя четко выраженными режимами.

В «режиме для прямых» (Straight Mode) закрылки переднего и заднего крыльев открываются для снижения общего лобового сопротивления. В отличие от DRS, которой можно было пользоваться только в секунде позади соперника и в строго определенных зонах, новую систему активной аэродинамики сможет активировать любой пилот в заданных точках трассы (на прямых определенной длины) независимо от его позиции относительно других машин. Второй режим, известный как «режим для поворотов» (Corner Mode), возвращает закрылки в стандартное положение с высокой прижимной силой для обеспечения максимальной скорости в виражах.

Если DRS была прежде всего вспомогательным средством для обгона, то новая система активной аэродинамики призвана в первую очередь помочь в экономии энергии. Снижение сопротивления на прямых критически важно для эффективного использования заряда, так как силовые установки 2026 года будут гораздо сильнее полагаться на электрическую составляющую. Что касается обгонов, то с 2026 года для помощи в них будет применяться совершенно иной механизм.

Режим обгона (overtake mode)

С 2026 года основным подспорьем для обгонов станет дополнительная электрическая энергия, подаваемая через новый режим обгона (overtake mode). Когда в точках активации гонщик будет находиться менее чем в секунде от идущей впереди машины, он сможет использовать прибавку мощности в размере 0,5 МДж дополнительной энергии для попытки маневра.

Шансы на обгон увеличатся благодаря разнице в алгоритмах работы моторов: у лидирующей машины подача энергии начнет постепенно сокращаться после достижения 290 км/ч, в то время как преследующий пилот сможет использовать систему «оверрайд» на полную мощность (350 кВт) вплоть до 337 км/ч. Возникающая разница в скорости должна сделать обгоны вполне реальными.

Заместитель технического директора «Мерседеса» Симоне Реста считает, что гонки в 2026 году станут «непредсказуемыми».

«Все будет иначе, особенно в гоночном режиме, нежели в квалификации», — объясняет он. «Мы все привыкли к формату DRS, которая помогает обгонять и используется в строго определенных зонах при определенном разрыве. Но в следующем году каждый пилот будет использовать подвижные передние и задние крылья на многих участках круга, а также распределять энергию для обгона. Это будет новый опыт, и тактика использования энергии может сделать борьбу гораздо более непредсказуемой».

Энди Стивенсон, спортивный директор «Астон Мартина», согласен с коллегой: «Была проделана огромная работа по созданию машин, которые позволят нам видеть гораздо более плотную борьбу на трассе. Это то, к чему мы все стремимся. Да, сейчас у нас плотные результаты в квалификациях, но я верю, что мы можем улучшить именно само качество гонок. Глядя на технологии, которые приходят в Формулу-1 в следующем году, я испытываю настоящий азарт».

Архитектура мощности

В 2026 году изменится не только шасси: болиды получат совершенно новые силовые установки. Сохранив в своей основе 1,6-литровый гибридный двигатель, обновленная СУ (силовая установка) опирается на наследие самых эффективных моторов в мире, но при этом предлагает впечатляющее 300-процентное увеличение мощности батареи и равное распределение нагрузки между двигателем внутреннего сгорания и электричеством.

В то время как тепловой мотор-генератор (MGU-H) будет полностью удален, а мощность, вырабатываемая ДВС, снизится с 550–560 кВт до 400 кВт, отдача электрической составляющей вырастет со 120 кВт до 350 кВт.

Новый моторный регламент заставит всех адаптироваться

Во-первых, новый регламент бьет сильнее всего по «Мерседесу» и «Ред Буллу».

Для команды «Ред Булл» есть три проблемы:

• Новый MGU-K теперь является структурной частью трансмиссии. Он не просто прикручен — он интегрирован в корпус коробки передач и несет нагрузку. Это сложнейшая инженерная задача. Любая ошибка в расчетах на вибрацию, жесткость или охлаждение приведет к поломкам или отказам.

• Регламент на моторы будет заморожен до 2030 года, а это означает, что если в базовой архитектуре будет заложена ошибка, ее нельзя будет исправить до конца 2030 года. Для новичка, производящего моторы, это риск катастрофического отставания на годы.

• Остается верить, что новый партнер команды в лице «Форда» смог решить концептуальную проблему их бывшего партнера – «Хонды». Новые правила по турбине и батарее идут вразрез с концепцией японцев, что может привести к потенциальным проблемам с охлаждением.

Немцам повезло еще меньше. Новый регламент призван уничтожить их десятилетнее преимущество в моторах.

Суть в том, что команда использовала концепцию «разделенной турбины». Они разместили компрессор спереди, а турбину — сзади, через валы и картер. Это дало им превосходную компоновку: лучшее распределение веса, более узкую заднюю часть и чистый воздух к диффузору.

• Компрессор был расположен в передней части двигателя, что позволяет ему всасывать более холодный воздух напрямую из воздухозаборника, повышая эффективность сжатия.

• Интеркулер можно было установить в более выгодном месте (обычно сбоку или спереди), что сократило длину впускного тракта и минимизировало потери давления и тепла.

• Уменьшение турбоямы: раздельная конструкция позволяет более эффективно использовать систему рекуперации энергии (MGU-H), которая установлена на валу турбины. MGU-H может раскручивать компрессор до нужных оборотов, устраняя задержку отклика турбины на нажатие педали газа (турбояму).

Однако «ФИА» строго прописала эти факторы: эту концепцию интегрировать в новый жесткий объем практически невозможно без потери эффективности. Также было прописано расположение тяжелого компрессора, а значит больше нет преимущество в центре тяжести. Двигатель нельзя сдвинуть или повернуть для аэродинамических выгод, как это делалось раньше. Задняя часть машины станет у всех похожей. А значит не будет лучшей аэродинамики в задней части.

Для «Серебряных стрел» новый регламент на моторы – это настоящий вызов.

Таким образом, «ФИА» удалось создать правила, под которые нужно подстраиваться всем, в том числе «Феррари» и «Ауди».

«Мерседес» и «Ред Булл» нашли выход из патовой ситуации

Регламент 2026 года требовал снизить геометрическую степень сжатия до 16:1. Это было сделано для снижения затрат (меньше нагрузка на детали, дешевле металлургия) и из соображений устойчивости детонации.

Но они, послухам конкурентов, обошли ограничения:

1. Детали двигателя (особенно поршни из алюминия) расширяются при нагреве.

2. Инженеры спроектировали камеру сгорания и поршни таким образом, чтобы при рабочей температуре (около 90-100°C) они обеспечивали степень сжатия 18:1 (как в 2025 году). Это дает мощность и эффективность.

3. Однако, правило (насколько известно из утечек) требует проводить измерения объема камеры сгорания (например, методом заливки жидкости) при температуре окружающей среды (около 20°C).

4. При 20°C металл сжимается (стягивается). Зазоры изменяются. Поршни, будучи холодными, занимают меньший объем или меняют геометрию верхней мертвой точки (TDC) так, что измеренный объем камеры сгорания становится больше. Это математически снижает расчетную степень сжатия до 16:1.

В чем же тогда спор?

«ФИА», «Мерседес» и «Ред Булл» опираются на букву регламента. Если в правиле сказано: «Степень сжатия должна определяться методом X при температуре 20°C», и результат этого метода — 16:1, то мотор 100% легален.

Аргумент: Мы создали мотор, который проходит процедуру легальности. Как он себя ведет при 100 градусах — это вопрос физики, а не правил.

Позиция «Феррари», «Хонды» и «Ауди» состоит в том, что: «Соревнование происходит не на холодном пите-лейне, а на горячей трассе. Если цель правила — ограничить степень сжатия до 16:1, то ограничение должно работать в состоянии использования. Обойти это через температурное расширение — это contrivance (искусственный обход), а не инженерное решение. Это подрывает экономический смысл регламента».

И что?

Если они проектировали под 16:1, их мотор может уступать в мощности, но у них может не быть времени или бюджета, так как окно гомологации моторов скоро будет закрыто.

Регламент «ФИА» имеет такие понятия, как «дух» и «буква». Так вот: одни следовали «духу» (ограничить стоимость/нагрузки), другие воспользовались «буквой» (процедурой измерения).

«ФИА» не может просто так запретить моторы «Мерседес» и «Ред Булл», так как они формально правы. Но «ФИА» не может допустить скандала на первой гонке.

Встреча произойдет уже 22 января. Вероятно, «ФИА» изменит процедуру измерения, например, введут поправочный коэффициент на тепловое расширение, либо будут измерять при иной температуре.

«ФИА» часто предпочитает сохранять лицо, но никогда не признает, что инженеры смогли их обхитрить.

Это грань между легальностью и справедливостью, на которой «Формула-1» стоит всегда.

Экологически устойчивые гонки

Увеличение доли электрической энергии — лишь один из элементов масштабной стратегии «ФИА» по переходу «Формулы-1» к устойчивому развитию. С 2026 года все болиды чемпионата перейдут на использование передового экологически чистого топлива.

«ФИА» обязала использовать топливо, полученное из так называемых «передовых экологически устойчивых компонентов» (ASCs). Это гарантирует, что сырьем для них служит исключительно непищевая биомасса, возобновляемые источники небиологического происхождения или городские отходы. Такое топливо должно соответствовать строгим пороговым значениям по выбросам парниковых газов.

Для контроля за соблюдением этих жестких стандартов «ФИА» в сотрудничестве с независимой экспертной организацией Zemo Partnership разработала «Программу сертификации экологически чистого гоночного топлива» (SRFAS). Эта схема предполагает сложную систему сторонней верификации. Она гарантирует, что всё топливо в «Формуле-1» соответствует критериям «ФИА» как по химическому составу смеси, так и по происхождению ее экологических компонентов.

В рамках программы SRFAS будет применяться строгий процесс проверки, сосредоточенный на трех аспектах:

• Отслеживание происхождения: контроль за движением каждого компонента (ASC) по всей цепочке поставок.

• Химический анализ: детальное исследование готовой топливной смеси для подтверждения точного состава и подлинности компонентов.

• Экологическая эффективность: проверка показателей выбросов на соответствие целям устойчивого развития «ФИА».

Безопасность на новом уровне

Регламент 2026 года направлен не только на улучшение качества гонок — непрерывная миссия «ФИА» по постоянному повышению стандартов безопасности сделает болиды 2026 года защищеннее, чем когда-либо.

Пересмотренная структура передней части болида и усиленная защита от боковых ударов обеспечат лучшую сохранность пилота в случае столкновения. Требования к нагрузкам на дугу безопасности были увеличены с 16G до 20G, а испытательные нагрузки выросли со 141 кН до 167 кН.

Кроме того, световые сигналы на торцевых пластинах заднего антикрыла теперь подлежат обязательной омологации. Также вводятся новые боковые сигнальные огни, которые позволят маршалам и другим участникам движения мгновенно определять статус системы рекуперации энергии (ERS) — например, не находится ли машина под напряжением после аварии.

Бонус: слитые изображения со съемочного дня «Ауди»

Самое заметное – это поднятый нос. Это не просто дизайн, а прямое требование регламента 2026 года для улучшения аэродинамики граунд-эффекта, чтобы направлять поток воздуха под машину более эффективно.

Это создает чистую зону перед машиной, позволяя воздуху свободно поступать под днище, что критично для новой аэродинамической философии 2026 года.

На заднем крыле виден привод, отвечающий за изменение положения крыла в двух режимах работы.

Команда выбрала классическую компоновку подвески: перешла на толкающую тягу. Главное различие — в том, как передается усилие: толкается (push) или тянется (pull) горизонтальный элемент подвески при движении колеса вверх/вниз.

Выбор подвески продиктован правилами 2026 года: необходимостью упаковать внутри кузова сложные механизмы активной аэродинамики и новую систему охлаждения.

Для «Ауди», как новичка, это главная боль — правильно разместить силовую установку и системы охлаждения, так как видно, что болид в целом стал компактнее.

Всех жду в течение года по воскресеньям вечером!

Не ожидал такой активности в теме про Ф1 - это рекорд! :)

В этом году зима в «Формуле-1» будет интересной. Во второй половине января команды начнут показывать свои версии мулов 2026 года и состоятся первые 5-дневные закрытые предсезонные тесты в Барселоне (как было до «Либерти Меди»), а уже в середине февраля - 6-дневные тесты в Бахрейне.

За это время в интернете будет много появляться фейковых фото и видео, как уже было в этом году с «Ауди». Но помните, что, например, «Мерседес» в 2022 году представил свою безпонтонную версию только на вторых тестах.

Первый же Гран-при запланирован на 6-8 марта в Австралии!

Больше такого тут!