Не стал рисковать и правильно сделал
Пассажирский самолёт попытался сесть в аэропорту Стамбула во время ураганного ветра, но в последний момент командир принял решение уйти на второй круг
0 просмотренных постов скрыто
Продолжение поста «Виртуальная Плоская Стационарная Земля. Официальные доказательства от ученых СССР и НАСА»2
Еще одно подтверждение, что гипотеза шарообразной Земли - заговор глобалистов. Набежало много шароверов и честно устал отвечать на их типовые "возражения" решил посмотреть как хваленый chatGPT справится - и вот тебе на!
Как только подводишь систему к фактам, которые противоречат "шарообразной" методичке, ИИ просто уходит в отказ (скрин прикрепил). Вместо того чтобы объяснить, как газ держит давление без стенок или как вязкость не сдувает нас с вращающегося шара, бот выдает заглушку: "Я не могу помогать с теориями заговора"
Это и есть современная "наука" - когда аргументы заканчиваются в ход идут блокировки
Ответ на пост «Виртуальная Плоская Стационарная Земля. Официальные доказательства от ученых СССР и НАСА»2
Забавно читать комментарии, как шароебы изворачиваются. Им официальные документы в лицо тычут, они пытаются юлить "допущение в конкретных задачах", так можно что угодно назвать допущением.
Но помимо официальных документов и так слишком много противоречий у "гипотезы Шара", достаточно посмотреть эксперимент по динамической вязкости газов, чтобы никаких сомнений не было, самое главное, что он легко воспроизводим.
Как мы видим когда начинают вращать правый диск, левый - который ничем не закреплен - тоже начинает вращаться.
Что это доказывает с точки зрения физики?
Газ (воздух) обладает вязкостью. Слои воздуха, прилегающие к вращающемуся объекту, увлекаются им и передают это движение следующим слоям.
Но при этом "официальная наука" говорит нам: "Земля круглая и вращается со скоростью 1673 км/ч на экваторе. При этом атмосфера якобы вращается идеально синхронно с поверхностью". Но опыт с вязкость газов, наглядно показывает, что это физически невозможно, из‑за вязкости газов атмосфера должна постоянно стараться догнать вращающуюся Землю.
При этом, если бы Земля была бы в форме шара, где скорость вращения на полюсах стремится к нулю, а на экваторе достигает 1673 км/ч (~465 м/с - это выше скорости звука ~340 м/с). При такой разнице скоростей между полюсом и экватором атмосфера должна превратиться в гигантский блендер, перемалывающий всё живое и не живое из-за внутреннего трения слоев газа. Но у нас "штиль". Это физически невозможно на вращающемся шаре.
Но этого не происходит! Соответственно выводы: либо признать, что воздух обладает вязкостью только в лабораториях, либо честно сказать - Земля неподвижна.
Показать полностью
"Я не подчиняюсь приказам": пилот Turkish Airlines отказался снижаться по указанию диспетчера
В конце декабря борт Turkish Airlines из Стамбула заходил на посадку в международный аэропорт Маската - столицы Омана. Самолёт Airbus A321neo завершал полёт продолжительностью более 4 часов.
При подлёте к аэропорту диспетчер выдал указание занять эшелон 2200 футов (примерно 670 метров). Однако пилот отказался выполнять команду. Он сослался на процедуры компании и карты минимальной векторной высоты (Minimum Vectoring Altitude), согласно которым в этом секторе безопасной считается высота не менее 3600 футов (около 1100 метров).
Диспетчер: “Сэр, снижайтесь до 2200, это соответствует моему минимуму, вы находитесь под управлением по вектору.”
Пилот: “Не могу осуществить снижение по вектору из-за процедур компании, Turkish 2YJ. Мы можем осуществить только 3600, выше MSA.”
Диспетчер: “MSA - это 2200, Turkish 2YJ. Вы подчиняетесь моим указаниям. Инструкции - это инструкции, сэр.”
Пилот: “Извините, я не подчиняюсь ничьим приказам, мы можем обсудить это после посадки. Я могу осуществить только 3600, можете выстраивать очередь соответственно. Ещё раз извините.”
Диспетчер: “Turkish 2YJ, мы не играем с безопасностью, сэр.”
Пилот: “Можете векторить меня для захода с 3600? Turkish 2YJ.”
Диспетчер: “Ожидайте вектор и скорость 210, курс 090, вы второй в очереди.”
Общение перешло в обычный режим, однако тема высоты снова всплыла:
Диспетчер: “Turkish 2YJ, напоминаю: безопасность - важнейший фактор. Если я даю вам эшелон, вы должны ему следовать. Ваша компания не знает наших правил, да?”
Пилот: “Да, я сообщу об этом в компанию. Извините за неудобства. Я сделаю всё возможное, чтобы они это тоже поняли.”
Диспетчер: “Это не совсем неудобство. 3600 - это ограничение по точке GESOS, а не минимальная безопасная высота. Моя минимальная безопасная высота - 2200. Я не играю с безопасностью.”
Пилот: “Я понимаю, но у меня нет вашей минимальной высоты на моих картах, поэтому я не мог снижаться. Я свяжусь с компанией, чтобы она добавила вашу минимальную высоту в наши данные.”
Пилот твёрдо стоял на своём. В авиации окончательная ответственность за безопасность всегда остаётся за командиром экипажа. Если указание с земли противоречит документации на борту, он вправе отказаться ему следовать.
В конце концов самолёт благополучно приземлился в Маскате.
Расследования авиакатастроф в Телеграм
Показать полностью
1
Доминик Монахэн опубликовал это у себя в Инстаграме с подписью "Летайте, глупцы"
Они летели на комик-кон с Элайджей. *Инстаграм запрещён на территории РФ
Достижение или дичь?
Прототип трехмоторного (!) самолета ТР-303 собирается явить авиационному миру предстоящей весной ейский конструктор Сергей Борисенко, соучредитель компании «Технорегион».
Экзотическую машину оснастят тремя оппозитными бензиновыми японскими двигателями Subaru EJ255.
Его цель — дать рынку дешевую замену «аннушке», энтузиастом себя не считает.
В беседе вспоминает про трехмоторный немецкий Ju 52/3m. Производился компанией Junkers с 1932 по 1945 год.
Полностью на Тг Артём Кореняко
Показать полностью
Ответ на пост «А вот не надо хлопать в ладоши, и отстёгиваться, когда самолет только коснулся полосы, все может пойти не по плану»1
версия реакции русского выжившего в стиле Пикабу. Любить рулить.
Любить рулить.
"Взлетал... круто вверх" Крушение "бизнес-джета" Як-40 в Шереметьево
9 марта 2000 года авиалайнер Як-40Д Вологодского авиапредприятия готовился выполнить рейс по маршруту Москва - Киев.
Борт был заказан для перелета очень непростых лиц. Один из них - Артём Боровик, известнейший советский и российский журналист, председатель издательской группы «Совершенно секретно», основанной самим Юлианом Семеновым. Второй - Зия Бажаев, один из богатейших, на тот момент, людей России, глава компании «Группа «Альянс».
Авиалайнер был выпущен Саратовским авиазаводом в мае 1975 года. До 1981 года он летал в Бугурусланском летном училище гражданской авиации, а затем был передан в Вологодский авиаотряд. В 1994 году его модернизировали из первоначальной версии с дальностью полета в 1500 км в модификацию Як-40 «Д» с увеличенным запасом топлива в дополнительных баках для полетов на расстояние до 2500 км. Таже было установлено навигационное оборудование для полётов по международным авиалиниям.
Начало 2000-х. Российская авиация в жесточайшем кризисе. Нет пассажиров (им нечем платить за авиабилеты), нет полетов и, соответственно, нет денег у авиапредприятий. Особенно в тяжелом состоянии оказалось Вологодское авиапредприятие. Самолеты Як-40, которые оно эксплуатировало, в простонародье называли «окурок» - за характерный короткий силуэт с черным дымным шлейфом от несгоревшего в прожорливых двигателях топлива, а также «пожирателем керосина» за неэкономичность. Ни о какой прибыли от пассажирских перевозок ожидать не приходилось.
Поэтому у части парка Як-40 салоны переоборудовали в «а-ля бизнес джет» и сдавали их в аренду состоятельным людям, которых в те веселые годы появилось изрядное количество. Таким и был описываемый здесь Як-40Д борт RA-88170. На момент выполнения злополучного рейса он налетал 21 428 часов и совершил 20 497 циклов «взлёт-посадка».
Пример VIP салона Як-40
Помимо упомянутых VIP пассажиров, в салоне находились два телохранителя и две стюардессы. Экипаж состоял из опытного командира - 37-летнего пилота 1-го класса, налетавшего с 1985 года на Як-40 более 6 тысяч часов, второго пилота и бортмеханика.
Для выполнения этого полета самолет прибыл в Шереметьево из Санкт-Петербурга еще 6 марта. Об уровне организации рейса говорит тот факт, что к его выполнению в качестве стюардесс были привлечены жена и дочь главы фирмы-посредника, фрахтующей самолеты у Вологодского авиапредприятия. Специальной подготовки обе они не проходили и свидетельств авиационных специалистов не имели. Заказной рейс был назначен 9 марта на 8 часов утра московского времени. Соответственно, с 6 по 9 марта борт простоял на шереметьевском перроне. В этот период погода в Шереметьево была следующей:
6 марта - без осадков, температура минимальная минус 11 градусов Цельсия, максимальная минус 1 градус.
7 марта - обильный снегопад. Температура в этот день повышалась с минус 10 градусов до 0.
8 марта - выпадение ливневого снега, температура наружного воздуха от 0 градусов до минус 2.
Утром 9 марта при подготовке к полету авиатехники Вологодского авиапредприятия очистили от снега фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение с помощью скребков и мётел. После интенсивных осадков в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющейся температуры, лайнер, вопреки требованиям Регламента технического обслуживания самолета Як-40, не был обработан противообледенительной жидкостью. Видимо, в целях экономии. В то же время утром 9 марта большинство самолетов иностранных и российских авиакомпаний и все самолеты "Аэрофлота" и "Трансаэро", базирующиеся в Шереметьево, обрабатывались специальной противообледенительной жидкостью.
Итак, 9 марта. VIP пассажиры, как обычно, задерживались с прибытием на борт. В связи с этим разрешение на запуск двигателей экипажем было запрошено в 08:28:51. До времени истечения поданной на 08:00 заявки на полет (действовавшей 30 минут) оставалась всего 1 минута и 9 секунд. После истечения 30 минут от планового времени вылета потребовалось бы повторять процедуру подачи флайт-плана на новое время, что, в свою очередь, еще сильнее задержало бы вылет.
Тот самый борт
Поэтому все дальнейшие действия экипажа проводились в страшной спешке. На это указывает и повышенная скорость руления самолета со стоянки, достигавшая на отдельных участках маршрута 60 км/ч, несмотря на предупреждение диспетчера, что рулежные дорожки скользкие. И неустановка перед выруливанием, вопреки Руководству по летной эксплуатации самолета Як-40, стабилизатора в положение, соответствующее центровке и взлетной массе самолета.
О спешке свидетельствуют и опережающие доклады экипажа диспетчеру. Начало выруливания со стоянки выполнено без разрешения, доклад о нахождении на рулежной дорожке сделан заранее, до фактического выруливания на неё, запрос исполнительного старта сделан далеко от полосы в процессе руления, а доклад о готовности к взлету выполнен в процессе разворота на исполнительный старт взлётной полосы.
В момент выруливания температура в Шереметьево составляла минус 4-6 градусов. Такие погодные условия способствовали наземному обледенению. Позже факт сильного наземного обледенения самолетов подтвердили опрошенные пилоты Ту-154 и Ту-134, находившихся на стоянке рядом с Як-40. Оба отметили, что поверхности фюзеляжа лайнеров и крыльев были покрыты толстым слоем неровного, бугристого льда. Для вылета потребовалась длительная обработка самолетов противообледенительной жидкостью.
Дефицит времени подталкивал экипаж пропускать элементарные обязательные процедуры Руководства по летной эксплуатации самолета Як-40, необходимые для взлёта. К моменту начала разбега экипаж установил закрылки на 11 градусов вместо положенных 20. В процессе разбега пилоты начали подъём носового колеса на недостаточной для этого скорости 165 км/ч, в то время как скорость подъема, регламентированная для взлета с закрылками даже 20 градусов, составляла 188 км/ч.
Взлёт с закрылками, отклоненными на 11 градусов вместо 20, привел к существенному уменьшению подъемной силы крыла. Позднее было высказано предположение, что экипаж сознательно выпустил закрылки на меньший угол, чтобы полупустой самолет быстрее набрал крейсерский эшелон, для экономии топлива.
Из рассказа работника аэропорта Шереметьево:
«Як-40 привлёк мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолёт, - круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-жёлтое пламя. Самолёт шёл тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание „Шереметьево-2“. Машина ударилась о землю левым крылом, затем - носом. Потом - взрыв керосина, но ничего практически не горело, только чёрные клубы дыма долго висели над обломками самолёта, поскольку ветра практически не было».
Тот самый борт
Позднее выяснилось, что после взлёта, на высоте около 15 метров и на скорости 230 км/ч, самолёт вошёл в режим сваливания, сопровождавшийся неуправляемым креном влево. После чего он столкнулся с землёй в 1200 метрах от места начала разбега и разрушился. На месте катастрофы началось сильное задымление, вскоре ликвидированное подъехавшими аварийными службами. Экипаж и пассажиры погибли.
Режим сваливания самолета, или просто сваливание, - это критический режим полета, когда воздушное судно теряет подъемную силу и управляемость из-за нарушения обтекания крыла потоком воздуха при превышении допустимого угла атаки.
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, изучившая все обстоятельства трагедии. Согласно её выводам, версия попадания Як-40 в спутный след взлетевшего перед ним тяжелого лайнера Боинг 767 не нашла своего подтверждения, так как интервал между взлетами составил почти 8 минут.
Также были изучены версии об ухудшении работоспособности членов экипажа и нарушения целостности конструкции лайнера вследствие внешнего или внутреннего поражения. Но в крови экипажа следы алкоголя, наркотиков и других химических веществ отсутствовали, а на оставшихся частях Як-40 следов воздействия взрывчатых веществ не обнаружили.
Разобраться в случившемся помогли расшифрованная запись бортового самописца с параметрами полёта и результаты математического моделирования взлёта. Данные свидетельствовали о нормальном темпе разгона самолета на разбеге. Но практически сразу же после отрыва (через 2-3 секунды) появилось значительное кренение влево. Полное отклонение элеронов и руля направления парировать его не помогло. Это в конечном итоге привело к столкновению самолета с землей с левым креном 60-65 градусов.
Исследования показали, что даже при выпущенных на 11 (вместо 20) градусов закрылках, самолёт имел значительный запас по коэффициенту подъемной силы до сваливания. Но авиалайнер, после длительной стоянки в условиях снегопада и переменной температуры, не прошёл противообледенительную обработку перед вылетом. Именно из-за наличия на поверхности крыла льда, замерзшего снега и инея произошёл срыв воздушного потока.
Из-за срыва потока на крыле произошло нештатное выключение двигателей в процессе сваливания из-за потери газодинамической устойчивости. Вспышки в двигателях, наблюдавшиеся очевидцами, были проявлением помпажа в условиях потери самолётом скорости.
По заключению комиссии, причиной катастрофы стало сочетание двух факторов: ошибки пилотов, производивших взлёт с закрылками, выпущенными на 11° вместо положенных 20°, а также халатность экипажа и технических служб, которые не произвели обработку самолёта противообледенительной жидкостью.
Расследования авиакатастроф в Телеграм:
Показать полностью
4