Казалось бы, что может пойти не так?

Роешь и роешь себе карьер, все глубже и глубже. Вдруг понимаешь, что чем дальше, тем сложнее дышать. Выхлопные газы от дизельных самосвалов на глубине карьера от 100 метров и ниже рассеиваются медленно. Излишняя загазованность приводит к тому, что работу в карьерах приходится останавливать.

Простои чреваты невыполнением плана, а это не есть хорошо.

Все было настолько серьезно, что советские инженеры придумали специальную машину – установку местного проветривания или просто УМП-1. На шасси разных БелАЗов – сначала 548А, позже 7547 – ставили пропеллер от самолета Ан-2, 30-кубовый резервуар для воды и оборудование для полива.

Что могла эта штуковина? С помощью воздушной или воздушно-водяной струи проветривать застойные зоны карьеров. Бороться с местными высокими концентрациями пыли и вредных примесей. Поливать забои и полотна автомобильных дорог.

В 1986-м для УМП-1 нашлась еще более героическая работа. После аварии на Чернобыльской АЭС проветривательную машину хотели использовать для дезактивации Припяти. Предполагалось, что струя УМП-1 сможет достать до крыши самых высоких шестнадцатиэтажек. Другая имевшаяся в наличии техника с такой задачей не справлялась.

Увы, в данном случае УМП-1 оказалась даже слишком эффективной. Говорят, что воздушно-водяная струя не просто доставала до самого верха, но и выбивала стекла в домах.

Работать под градом битого стекла, падающего с высоты 40 метров, было опасно. И от идеи просто отказались.

Подпишись на Запах Новой Машины

Продолжаем восстанавливать старое, доброе, вечное :)

P.S.:

1) отремонтировал и обслужил усилитель ТГУ

2) напечатал на 3Д принтере решётки и держатели динамиков

3) подобрал оригинальные динамики 1ГД28.

Завод-производитель и исторический контекст

Автомобиль производился на Ижевском автомобильном заводе (Ижмаш) в Удмуртии. Завод был создан по инициативе оборонного ведомства СССР, и хотя основной задачей было массовое производство серийных моделей (в том числе Москвичей), появление Комби стало исключением и смелым шагом. Несмотря на статус оборонного предприятия, завод смог освоить гражданскую модель с нетипичной компоновкой — что само по себе подчёркивает её уникальность.

Прототипы и внедрение серийной версии

До серийного выпуска были разработаны опытные образцы кузова пятидверки с наклонной крышкой багажника — идея пришла на фоне европейских хэтчбеков конца 1960-х. В серийное производство ИЖ-2125 стартовал в 1973-м году. На заводе подчёркивали, что это был первый подобный тип кузова в СССР. Особенно выделялись передние прямоугольные фары и оригинальная решётка — узнаваемый облик модели.

Практичность: багажник, трансформируемые сиденья

Одной из сильных сторон модели была её функциональность: большой багажник с нишей под запасное колесо, задние сиденья, складываемые практически в пол — всё для перевозки грузов или больших вещей. Такие решения в советском автомобиле были редкостью — и именно это подчёркивало уникальность автомобиля среди тогдашних моделей.

Модернизация внешнего вида и технические изменения

В 1979 году модель была модернизирована: появились безопасные ручки дверей, обновлённые капот и крылья, дизайн стал проще — круглые фары, чёрная решётка.  Хотя технически автомобиль оставался на базе старых узлов, внешние изменения придавали ему более современный и аккуратный вид.

Интерьер и оснащение

Салон модели отличался:  стиль, близкий к американским автомобилям 70-х годов. Радиоприёмник «Урал-Авто» с отдельной антенной входил в базовую комплектацию. Такой подход к оформлению салона был нетипичен для массовых советских машин и подчёркивал характерность Комби.

Подвеска, ходовая часть и технические характеристики

Двигатель был от Москвича-412: мощностью около 68 л. с. Карбюратор ДАС улучшал отзыв педали газа. Подвеска оставалась традиционной заднеприводной с зависимым мостом, что по современным меркам было архаично, но в условиях своего времени обеспечивало устойчивость. Передние тормоза дисковые, с вакуумным усилителем — шаг навстречу безопасности.

Рыночная судьба и дизайнерские решения

Несмотря на техническую и дизайнерскую смелость, модель оказалась в трудной нише: слишком утилитарная для статусного автомобиля, но и слишком необычная для типичного массового седана. В итоге, тираж составил около 414 тыс. машин за весь период (1973–1997).  Тем не менее, для коллекционеров и любителей советской авто-эпохи Комби остаётся интересным экземпляром.

Кузов «лифтбек/комби» с наклонной задней дверью, форма рамки задних дверей, узкие задние стойки — всё это приносило модели узнаваемость.  Такие черты сильно отличали её от большинства советских автомобилей, где преобладали традиционные седаны и универсалы — и именно это подчёркивает её особенность.

ИЖ-Комби стала символом своего времени — эксперимента советского автопрома, стремящегося к практичности и новаторству. Она подчёркивает, что отечественные инженеры и заводы могли выходить за рамки привычного, создавать модели с характером. Сегодня — это автомобиль-легенда, и именно его уникальность делает его интересным.