Спустя сутки с небольшим путешествие по городу Усинску и его спутнику-причалу — посёлку Парме — подошло к концу. Неизвестно, вернусь ли когда-нибудь сюда или нет.
Думаю, всегда нужно оставлять вероятность увидеться снова.
Это как, например, приятный попутчик в вагоне плацкарта или в автобусе... Или случайный интересный собеседник на улице, в очереди или где-нибудь ещё. Расходясь, вы оба понимаете, что можете больше никогда не увидеться. Однако мысль о том, что мир круглый и пути наши неведомы и непредсказуемы, оставляет эту самую вероятность встречи.
Таковым молчаливым, но одновременно многоговорящим собеседником и попутчиком оказался город Усинск.
Дневной экспресс №305 маршрутом «Усинск — Сыктывкар» прибыл на первый путь, и диктор объявила посадку. К вагонам начали скапливаться многочисленные пассажиры совершенно разного типажа. Бабушка с внуками, то ли едущие на летние каникулы на юг, то ли в одну из недалеко расположенных деревень, а может быть, ещё куда-то. Двухметровый мужик, целеустремлённо и быстро загружающий несчётное количество банок краски и прочих стройматериалов. Во время процесса загрузки своего багажа он отчаянно обещал проводнице, что всё это он выгрузит уже в Кожве, едва стоит реку переехать. Наверное, летний ремонт в доме затеял. Молодые пары отправляются в Сыктывкар по своим молодёжным делам. Прочие деловитые мужчины и женщины также присутствуют. Ну и, конечно же, отдельно стоит выделить вахтовиков, составляющих абсолютное большинство пассажирского состава.
Велико было желание сфотографировать обстановку внутри вагона. Однако, чтобы никого не смущать камерой и не нарушать преддорожную гармонию, я решил этого не делать.
В 15:31 наш состав отправился со станции Усинск. С самого момента старта очень многие принялись дремать, используя разные подручные средства, лёгкие предметы одежды или спущенные на глаза головные уборы для создания локальной темноты. Пространство вагона разбавилось ритмичными стуками колес. Иных звуков практически и не было. Дальнейшие три часа прошли в просмотре динамичной картины природы за окном под музыкальный спокойный аккомпанемент в наушниках.
Всегда с интересом читаю старые газеты и журналы, которые нахожу в интернете. Коротенькие заметки и статьи на пожелтевших страницах пропитаны духом тех лет, рассказывают о том, как жили, чем интересовались и о чём мечтали люди того времени.
Недавно мне попался на глаза журнал «Вокруг света» за апрель 1931 года, где я прочитал очерк журналиста И. Лесновского «Кама – Печора». Тема очерка очень интересная и актуальная не только для того времени — освоение несметных богатств Печорского края и колонизация бескрайних просторов крайнего севера нашей страны.
Четыре короткие части этой публикации дают информацию о недалёком прошлом Чердынь-Печорской провинции, о нефти, газе, меди, золоте и других ископаемых, «рассыпанных в крае».
Автор рисует радужные перспективы прекрасного будущего для далёкого края и для всей страны от многомиллионных прибылей в золотых рублях от добычи точильного камня, высокосортного экспортного леса и пушнины—лисицы, в том числе и чернобурой, куницы, горностая, песца и белки.
Но самые большие перспективы, по мнению автора, открываются при строительстве «…первоклассного 35-футового порта в Индигской губе – заливе Баренцева моря, в устье реки Индиги, доступного глубоко сидящим океанским пароходам, укрытого от ветров и открытого для навигации при помощи ледоколов круглый год».
К Индиге мы ещё вернёмся, а пока давайте пройдёмся по всем четырём главкам. Их отдельные разделы я буду комментировать, и подкреплять как историческими фактами, так и реалиями настоящего времени. Постараюсь, чтобы это было вам интересно.
Лирическое вступление первой главы рассказывает о суровости крайнего севера: «Полярная ночь разве не одинакова в 12 ч. ночи и в 12 ч. дня? Нет. Все-таки ночь есть ночь, а день—день. Только вечерами играют сполохи, только вечерами светит луна.Пустынный край, безлюдный! Насотни миллионов десятин редкие следы человека». А дальше повествование плавно переходит к тёмному прошлому царской России, где северные народы держали в темноте и невежестве: «Плохо, гнусно жили, по-звериному, в болоте невежества, в цепких лапах суеверий, под опекой двухвостки, попа и урядника» и где«… заброшенной, безлюдной, без путей, без дорог протянулась унылая история богатейшего края до самой Октябрьской революции. О богатствах края знало царское правительство. Знало оно про Ухтинскую нефть, но Нобели и Манташевы, короли бакинской нефти, нажимали, где надо и Ухта была заброшена. И только теперь поставлена огромная проблема индустриализации края и культурного его рождения, только теперь осознано великое экономическое и политическое значение края».
Журналист Лесновский с восторгом и восхищением пишет о богатствах недр Печорского края – залежах меди, железа, асбеста, марганца, серного колчедана разработка которых ещё дожидается своего времени: «Ждут рабочих медные рудники с богатым запасом меди, определяемымтолько для одного района по р. Цилме в 50 миллионов пудов». Интересно, откуда у него такие сведения.
Для раскрытия темы о полезных ископаемых обратимся к историческим источникам. Вот что писал об этом русский писатель и историк Н. М. Карамзин:
«Но издревле былъ у насъ слухъ, что страны полунощныя, близь Каменнаго Пояса, изобилуютъ мета́ллами: присоединивъ къ Моско́вской Державѣ Пермь, Двинскую зе́млю, Вя́тку, Іоаннъ желалъ имѣть люде́й, свѣдущихъ въ горномъ искусствѣ. Мы видѣли, что онъ писалъ о томъ къ Королю венгерскому; но Траханіотъ, кажется, первый вывезъ ихъ изъ Германіи. Въ 1491 году два Нѣмца, Иванъ и Викторъ, съ Андре́емъ Петровымъ и Василіемъ Болтинымъ отправились изъ Москвы искать серебряной руды въ окрестностяхъ Печоры. Чрезъ семь мѣсяцевъ они возвратились съ извѣстіемъ, что нашли оную, вмѣстѣ съ мѣдною, на рѣкѣ Цыльмѣ, верстахъ въ двадцати отъ Космы, въ трехстахъ отъ Печоры и въ 3500 отъ Москвы, на пространствѣ десяти верстъ. Сіе важное открытіе сдѣлало Государю величайшее удовольствіе, и съ того времени мы начали сами добывать, плавить металлы и чеканить монету изъ своего серебра; имѣли и золотыя деньги, или медали Россійскія. Въ собраніи нашихъ древностей хранится снимокъ золотой медали 1497 года съ изображеніемъ Св. Николая: въ надписи сказано, что Великій Государь вылилъ сей единый талеръ изъ золота для Княгини (Княжны) своей, Ѳеодосіи».
— Н. М. Карамзин «История государства Российского» Том VI Глава V.
И действительно, на Цильме, в 7 км выше впадения в неё р. Рудянки, были заложены рудники. В 1497 году там был построен медеплавильный завод, где кроме меди предпринимались попытки выплавлять и серебро.
Выплавленный металл по рекам и волокам отправляли в Вологду, а оттуда в Москву. Однако из-за бедности руд, трудностей в добыче и транспортировке рудники закрылись, но автор считает, что это «…мертвящее дыхание царской Руси задуло кузнечные горны».
Попытки добычи и выплавки меди и серебра на Цилемских месторождениях возобновлялись ещё много раз: и в XVI, и XVII, и в XVIII веках, а также в первой половине XIX века. В советское время такие попытки даже не предпринимались. А о тех далёких временах нам напоминает только памятная доска, установленная в честь 500-летия Цилемских рудников в деревне Нонбург Усть-Цилемского района Республики Коми.
Пямятная доска на 500-летие цилимских рудников. д. Нонбург. Респ. Коми
Относительно добычи золота на Цильме и Печоре в те далёкие времена, достоверные данные отсутствуют, и сведения, которые приводит в очерке И. Лесновский, «…что первые русские золотые монеты были отчеканены из ‘ печорского золота», относятся к области ни чем не подкреплённых предположений.
Но золото в Коми, уже в наше время, всё-таки нашли. В 1978–1979 годах в бассейне рек Кожим и Балбанью были проведены поиски россыпей, которые дали положительные результаты. С момента открытия россыпей и начала их отработки в республике было добыто около 3,5 тонн золота. Самое крупное месторождение золота «Чу́дное» были разведано в Кожимском районе. Однако добыча золота на месторождении была запрещена, так как в 1994 году территорию включили в состав Национального парка «Югыд ва», который является объектом Всемирного природного наследия ЮНЕСКО «Девственные леса Коми», и любая хозяйственная деятельность на этой земле под запретом. Очень энергично лоббировал интересы золотопромышленников и бился за разработку «Чу́дного» первый глава Республики Коми Ю.А. Спиридонов, но победить Зелёных так и не смог.
Сегодня на территориях бывшего Северного края не ведётся добыча железной руды, асбеста, марганца, серного колчедана, что объясняется бедностью руд или большими затратами на разработку разведанных месторождений.
Конечно Лесновский не геолог и, наверняка не ориентируясь в истинном положения дел, упорно следует выбранной линии и ратует за скорейшее освоение северных территорий. Но в одном я с ним согласен: «… все эти богатства, – адальнейшие исследования без ‘сомнения, откроют ещё новые, быть может,неожиданно прекрасные сюрпризы, – перестанут лежать недвижимым кладом при одном непременном условии – наличии рабочих рук».
Насчёт рабочих рук И. Лесновский более чем прав. Но он наверняка не знал, что товарищ Сталин в 1929 г. легко решил проблему освоения северов.
Постановление Политбюро ЦК ВКП(б)
«Об использовании труда уголовных арестантов»
13 мая 1929 г.
Строго секретно
Перейти на систему массового использования за плату труда уголовных арестантов, имеющих приговор не менее трех лет, в районе Ухты, Индиго и т. д. Поручить комиссии в составе тт. Янсона, Ягоды, Крыленко, Толмачева, Угланова подробно рассмотреть вопрос и определить конкретные условия использования арестантского труда на базе существующих законов и существующей практики.
Секретарь ЦК И. СТАЛИН
АПРФ. Ф. 3. Оп. 58. Л. 59.
29 мая 1929 года Совет народных комиссаров РСФСР принял Постановление, подтвердившее подписанное Иосифом Виссарионовичем двумя неделями ранее постановление Политбюро ЦК ВКП (б) «Об использовании труда уголовных арестантов»
Постановление вышло в мае, а уже 21 августа 1929 года на месте впадения небольшой речки Чибью в реку Ухту высадился десант из 126 человек-заключённых – первой геологической экспедиции ОГПУ, силами которой был заложен первый камень в строительство одного из подразделений ГУЛАГа – Ухто-Печорского исправительно-трудового лагеря, больше известного как Ухтпечлаг.
Но вернёмся к очерку И. Лесновского.
На фоне восторженных перспектив от будущей разработки полезных ископаемых, которые выстраивает И. Лесновский, в очерке явно проявляется его слабое знание географии. В географические карты он явно не заглядывал. Создаётся впечатление, что писал он на слух, с чьих то слов: р. Кожву, один из притоков р.Печоры, он называет Ковжей, р.Косьва, почему то стала притоком р. Усы, хотя она – левый приток Камы, р. Щугор стала Шугарой, село Усть–Цильма, расположенное на правом берегу реки Печоры, между впадающих в неё Цильмы и Пижмы, по воле автора, переместилось в устье реки Печоры. Вот такая топографическая дезориентация у нашего писателя.
Громадные экономические перспективы, связанные с разработкой неисчислимых богатств края, по мнению И. Лесновского, откроются после сооружения Камско-Печорского и Печорско-Индигского каналов. Устройство в верховьях этих рек мощных водохранилищ, чтобы уровень воды можно было поднять для прохождения глубокосидящих судов, дадут возможность сооружения мощных гидростанций общей мощностью в 800 тысяч киловатт, сопоставимых с мощность Днепростроя.
Автор свято верит: «Пройдёт десяток-другой лет и край покроется заводами, фабриками. Задымят химические заводы, загорятся горны медных заводов, запылают домны и мартены, мощные лесопильные заводы запоют музыкой пил, рыбокоптильные и консервные заводы станут выбрасывать сотни тысяч консервированной рыбы и сотни миллионов 6анок консервов, побежит к северным портам и уральским заводам нефть …Тысячи паровых судов, десятки тысяч барок с мясом, рыбой, пушниной и лесом станут подыматься по Индиге к порту Сталина (Индига) – северному Антверпену. Всё это не сказки, не отдаленные мечтания, а реальные проблемы, уже в основном разработанные. Победа первой пятилетки неминуемо даст быстрый темп реализации этих проблем».
Этим оптимистическим прогнозом и уверенностью в светлое коммунистическое будущее и заканчивается статья. Надо сказать, что Лесновский с прогнозами немного погорячился. Мечтать, конечно, не вредно, но он не задумывался о том, что воплощение этих мечтаний потребовало бы колоссальных финансовых и людских ресурсов, которых у советского государства на тот момент просто не было.
Да, чуть не забыл. Статья И. Лесновского оформлена рисунками молодого художника Н. Кочергина, в будущем замечательного графика, плакатиста, иллюстратора. Дети 50-х — 60-х годов наверняка вспомнят его великолепные иллюстрации ко многим русским народным сказкам и былинам — Сивка-бурка, Иван-царевич и серый волк, По щучьему велению, Маша и медведь, Ершовский Конёк-горбунок, всего и не перечислить.
А сейчас я хочу вернуться к порту Индига, за строительство которого так ратовал И. Лесновский. В очерке он упоминает о нём, реке Индиге и Индигской губе целых шесть раз. Причём, ещё не построенный порт Индиги, но как уже свершившийся факт, он называет портом Сталина — новым окном в Европу, – окном для северо-востока Старого Света.
Так что же такое – эта загадочная Индига. Для этого давайте заглянем, для начала, в наше далёкое прошлое.
О реке Индиге в государстве Российском первые упоминания относятся к XVI веку. 15 апреля 1545г. Царь и Государь всея Руси Иван IV Васильевич выдал жалованную несудимую Грамоту Канинским и Тиунским самоедам.
САМОЕДСКИЕ ЧУМЫ
В грамоте говорилось «Что мнѣ били челомъ Самоѣдцы жъ Леска да Апица во всѣе Самоѣдскія мѣста Каніевскіе и Тіунскіе; а сказываютъ: что деи отцы ихъ и дѣды, да и они, свои тухожаи вѣдали, рыбные ловли и звѣря всякаго били; отъ Толстыя тундры, Самоѣдскую тонь да Мѣлкую тонь, да противъ тѣхъ тоней по тундрѣ берегу; да Волонгу рѣку да Пещ…, да Индегу рѣку, да Желѣзныя рѣки…». Самоеды просили закрепить за ними перечисленные промысловые участки и оградить оные от захвата печерянами и пермичами.
Царская Грамота подтвердила самоедам их права на родовые владения, включая территории с рыбными и звериными угодьями которые « тѣ деи рыбныя ло́вли и звѣриныя ухожаи отнимаютъ оныя у нихъ Печеряне и Пермичи за себя. …А кто учнетъ у тѣхъ Самоѣдцовъ у Каниньскихъ и у Тіуньскыхъ въ ихъ рыбные ловли и въ звѣриные ухожаи вступатися, или кто черезъ сю мою грамоту чѣмъ их изобидитъ, и тому отъ меня отъ Великого Князя быти въ опалѣ и въ продажѣ».
Жалованная грамота
Однако, несмотря на всяческие запреты к XVIII веку на берегу реки Индиги организовали свои сезонные стоянки и ловили рыбу в Индигской губе мезенские и архангельские поморы, бесстрашно ходившие по Белому и Баренцеву морям Северного ледовитого океана.
В 1849–1850 годах, в ходе проведения гидрографических исследований Белого, Баренцева и Карского морей, в устье Индиги выполнил детальную съёмку и промеры глубин российский военный и географический исследователь Павел Иванович Крузенштерн.
Вопрос об устройстве глубоководного порта в бухте Индига, как альтернатива Архангельскому морскому порту, в 1893 г. поднимался в Министерстве путей сообщения директором Горного департамента академиком Ф.Н. Чернышёвым. Главными аргументами целесообразности строительства порта были: благоприятное геологическое строение дна и береговой линии, отсутствие вечной мерзлоты, возможность почти круглогодичной проводки судов без ледокольного сопровождения вследствие наличия тёплого атлантического течения Гольфстрим.
После Октябрьской революции среди множества неотложных проблем Советской России особое место заняли вопросы по освоению Северного морского пути, организации транспортного сообщения с районами Крайнего Севера, и использования имеющихся там природных ресурсов. И снова внимание было обращено на Индигу. В Индигской губе предполагалось построить морской глубокий торговый порт, с тем, чтобы дать выход продукции Печорского края (в основном леса) на внутренний и внешний рынок. В 1920–1922 гг. инженеры Управления северных портовых изысканий Г.Я. Наливайко и Т.П. Марютин на основе данных о плаваниях судов составили эскизный проект порта Индига с грузооборотом в 461 млн. пудов.
Строительство порта планировалось осуществить в три очереди: устройство перегрузочной гавани, строительство Печоро-Индигского водного пути и возведение железной дороги на Индигу и Обь-Усинский водный путь.
Однако, учитывая высокие финансовые затраты на строительство глубоководного порта и связанной с ним инфраструктуры, руководство страны отложило освоение Индиги на неопределённый срок, но идея строительства индигского порта осталась на повестке дня хозяйственно-экономической жизни региональных властей.
В 1928 году в Усть-Сысольске, как мне кажется, с подачи руководства Автономной области Коми (Зырян) вышла небольшая книга Е.Г. Иогансона и В.Я. Белобородова«Порт Индига. Соображения о железнодорожном строительстве к порту Индига и о грузовых потоках к нему». Предисловие к книге написал представитель области Коми (Зырян) при Президиуме ВЦИК Г.М. Муравьёв.
Эту работу можно считать первым большим научным исследованием по проблематике развития транспортной системы северного региона. Авторы обосновывают приоритетность строительства порта Индига и приводят свои соображения о железнодорожном строительстве и грузовых потоках к нему. По их мнению, проектируемая железнодорожная ветка должна идти от Москвы через Усть-Сысольск к Усть-Ухте и ухтинским нефтяным месторождениям, далее направляться к Усть-Цильме, которая служила бы конечным пунктом сплава печорского и зауральского леса, и заканчиваться у морского берега Индигской губы. От Усть-Ухты также должно было быть ответвление к Троицко-Печорску, который, по задумке авторов, должен был принимать два грузовых потока, первый – с юга от Соликамска и второй – с востока по Илычу из-за Уральского хребта. В работе показано экономическое значение порта Индига, а также примыкающих к нему проектируемой железной дороги и водных путей для развития сельского хозяйства и промышленности области Коми, Урала и Сибири в сравнении с другими портами.
Е.Г. Йогансон, В.Я. Белобородов «Порт Индига». Усть-Сысольск, 1928 г.
Увы, этим грандиозным планам не суждено было сбыться. Все экономические расчёты и предложения Е.Г. Иогансона и В.Я. Белобородова так и остались на бумаге.
К сожалению, судьба одного из авторов статьи сложилась трагически. 14 октября 1937 года главный инженер Центрального управления речных путей Наркомата водного транспорта СССР Евгений Густавович Иогансон был арестован. Иогансон попал под удар во время массовых чисток в Наркомате, которые устроил тогда глава НКВД Николай Ежов, одновременно совмещавший свой пост с должностью руководителя Наркомвода.
11 января 1938 года Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила Е.Г. Иогансона к расстрелу по обвинению в участии в контрреволюционной террористической организации. Приговор был приведен в исполнение в тот же день на полигоне «Коммунарка». Реабилитирован посмертно, 28 июля 1956 года.
После долгих поисков, я так и не смог найти в свободном доступе фотографию Е.Г. Иогансона. Это связано с тем, что после ареста в 1937 году и обвинения в «контрреволюционной деятельности», упоминания о таких руководителях, а так же их фотографии, целенаправленно изымались из библиотечных подшивок, официальных документов и публикаций.
Во время Великой Отечественной войны вопрос строительства порта на Индиге, по всей видимости, рассматривался в ставке Верховного Главнокомандования, как порт для приёмки грузов, поступающих по ленд-лизу. Прямых документов по этому вопросу я не нашёл, но упоминание об Индиге есть в воспоминаниях капитана дальнего плавания, исследователя Арктики, Героя Советского Союза писателя Константина Сергеевича Бадигина в его книге «На морских дорогах». Вот как он описывает свою встречу с И.В. Сталиным в 1942г. во время доклада об организации зимних ледокольных проводов транспортов через Белое море в Архангельск.
Сталин — Бадигин
Сразу после войны вопрос освоения Индиги вынес на повестку дня директор Базы АН СССР в Коми АССР академик В. Н. Образцов.
Свои идеи Владимир Николаевич озвучил в докладе, на собрании партийного актива г. Сыктывкара в августе 1945 года. По его мнению, для расширения экономических связей с Ленинградом, Мурманском, Архангельском и развития международной торговли, может быть использована постройка порта в Индиге и железнодорожной линии Кожва–Цильма–Индига, которая соединит этот порт, через Северо-Печорскую железную дорогу, с железнодорожной сетью СССР. «Индига имеет удобное географическое положение на восточном берегу Баренцева моря в устье одноименной реки, находится в зоне вечной мерзлоты, но бухта почти не замерзает. В ней можно создать хорошо защищённый порт круглогодичного действия, доступный для океанских судов, т. к. морская глубина здесь довольно значительна, а портовые устройства возможно сооружать на большой площади бухты. Кроме того, здесь не наблюдалось значительных колебаний уровня воды при речных паводках и морских приливах, что не осложняет работу порта».
Новый интерес к строительству глубоководного порта Индига возник в начале 1970-х гг. на фоне советско-американских договорённостей о поставках природного газа с западно-сибирских месторождений Ямбурга и Уренгоя в порт Филадельфия по Северному морскому пути. Предполагалось, что газ будет транспортироваться по 1300-километровому трубопроводу до побережья Баренцева моря, а затем доставляться в сжиженном виде в США морскими танкерами-газовозами. Со временем, в общей структуре грузооборота, кроме газа, значительное место должны были занять отправляемые, в том числе и в Азиатско-Тихоокеанский регион, нефть и нефтепродукты, коксующийся уголь, калийная соль, пиломатериалы, марганец, магнезит и продукция металлургии. Однако из-за изменившейся внешнеполитической конъюнктуры проект по организации экспорта российского газа в США не был реализован, а идея строительства глубоководного порта Индига отложена на неопределённое время.
пос.Индига
С начала 2000-х г.г. идея строительства порта Индига была реанимирована и неоднократно озвучивалась крупнейшими отечественными нефтегазовыми компаниями. В планах было превратить порт Индига в транспортный узел с терминалом для погрузки сжиженного газа, угольным и нефтеналивным терминалами, универсальным погрузо-разгрузочным комплексом, специализированными причалами и другими портовыми объектами. Грузы, доставляемые сюда железнодорожным, трубопроводным и водным транспортом после перевалки или переработки должны были уходить в Северную Америку, Азиатско–Тихоокеанский регион и в Европу. Планировалось строительство завода по сжижению газа, создание газохимического комплекса глубокой переработки природного газа в метанол и много ещё чего, но, увы… Как говорят на Руси – скоро сказка сказывается, но не скоро дело делается.
Для осуществления этих грандиозных планов потребуется строительство железной дороги, при отсутствии которой, функционирование порта Индига не представляется возможным, я уже не говорю о прокладке газо и нефтепроводов от северных месторождений. Всё это, вкупе со строительством порта и всей инфраструктуры потребует колоссальных финансовых затрат. При этом надо учитывать серьёзные экологические риски, и то, что все работы будут выполняться за Полярным кругом в сложных природно-климатических условиях вечной мерзлоты.
Так что Индига всё ещё ждёт своего звёздного часа.
Индига, как порт не впервые рассматривается руководством страны. Первые идеи звучали еще в XIX веке, после Крымской войны,
С советских времён существует проект по созданию в Индигской губе крупного морского порта для доступа к освоению ресурсов региона. В пользу строительства порта говорят хорошая защищённость бухты от ветров, достаточная глубина для приёма судов с любой осадкой и благоприятная ледовая обстановка.
28 января 2022
МОСКВА, 15 января. /ТАСС/. Президент России Владимир Путин поручил правительству РФ до 10 мая представить предложения по созданию ж/д-маршрута до Баренцева моря в районе бухты реки Индиги.
Путь из Печоры на протяжении трёх с небольшим часов сопровождался умиротворяющими видами густого таёжного леса. По мере приближения к Усинску они плавно сменились четырёхцветным пейзажем северного лета с преобладанием зелёного, жёлтого, коричневого и серого цветов.
На левом берегу реки Уса природа, как кажется, не видит постоянного присутствия человека. Однако после пересечения реки на правом берегу сразу же можно обнаружить бытовые хозяйства местных: жилые постройки, гаражи, огороды, технику.
Наступил долгожданный момент прибытия на конечную станцию маршрута поезда — город Усинск.
За несколько минут до остановки начинает пронизывать ощущение географической отдалённости здешних мест и романтической суровости края, которые вычерчивают менталитет людей, постоянно здесь проживающих. Даже наверняка в какой-то мере менталитет и тех, кто приезжает сюда только на вахтовые периоды. По прибытии ещё более кажется, что всё происходит не наяву.
Пассажиры дружным потоком выходят из вагонов и без промедления следуют к автобусной остановке. На ней же дежурят таксисты-частники. Они, кстати, много денег за поездку не берут, поскольку собирают сразу несколько незнакомых друг другу людей для общего трансфера в центр. Здесь это возможно потому, что город небольшой и можно достаточно быстро развезти всех пассажиров в назначенные пункты. Буквально за считанные минуты. Потому даже споров об очереди нет. Вот и в этот раз мы с попутчиком-вахтовиком, приехавшим на заработки в местное нефтедобывающее предприятие, любезно выразили готовность быть вторыми в очереди на поездку и неспеша прокатиться по городу. Окончательное решение за всех принял возрастной дядька-таксист, на своём опыте (без каких-то там карт и навигаторов) рассчитавший оптимальный для себя и его тёмно-синего ВАЗ-2106 километраж.
Временным пристанищем на сутки с небольшим стала уютная однокомнатная квартира на девятом этаже панельного дома, расположенного на восточной окраине города.
Когда я подошёл к окну, то передо мной открылась одна из лучших панорам, которые я когда-либо к настоящему моменту видел. Глаза буквально наполнились жёлто-зелёным светом природного массива, уходящего далеко-далеко за горизонт и одновременно во все стороны сразу.
Замерев и полюбовавшись в течение нескольких минут удивительными усинскими далями, я отправился на поиски обеда с дороги. А затем и в дальнейшее путешествие по улицам города. И не только.
Интересной чертой Усинска, привлекшей моё внимание, стали многочисленные баннеры и муралы на высотных жилых и малых технических зданиях. Некоторые из них будут далее в тексте, а пока что при выходе из столовой повстречался баннер, полный любви к родному краю. Обязательным атрибутом является коми-орнамент — красивейший узорный стиль, на мой предвзятый взгляд.
Дошагав до конца улицы Молодёжной, я попал на большую центральную площадь, где в парке «Мультидром» расположены неподалёку друг от друга самые настоящие вертолёт Ми-6 и самолёт Як-40 — как памятники авиации, работающей многие годы на благо осваивающих Север людей. В том числе, осваивающих и данный район тоже.
На другой стороне дороги по улице Нефтяников находится основная часть центральной площади.
Фасад здания дворца культуры также украшен коми-орнаментом. Работы по обновлению здания ДК были проведены совсем недавно — в 2024 году. Инсталляция напротив входа интересно вписывается в общий вид.
Дворец культуры и «Волна» очень красиво подсвечиваются в тёмное время суток.
Три фотографии назад за дворцом культуры можно было заметить жилой высокоэтажный дом с замечательным муралом на его угловой части. Просто пройти мимо такого произведения было бы преступлением.
В мурале присутствует некое название Ускар. Вот, что оно означает. «Кар» с коми языка переводится как «город». Усинск расположен на берегу реки Уса. Вот и складывается всё это в Ускар.
И снова вопрос: «А откуда происходит часть «Уса»? Откуда такое название у реки?». Согласно источникам, «уса» или «укса» происходит из финно-угорских языков и означает «приток». Всё потому, что Уса является правым притоком огромной величественной реки Печора.
Отправившись дальше, сразу за дворцом культуры я повстречал ещё одно художественное произведение, оформленное на стене трансформаторной подстанции.
Быть может, автор присвоил своему творению какое-то название. Какое бы оно могло быть, как думаете? Моя версия: «Счастливая жизнь».
С лицевой стороны подстанции изображён ещё и летний период Усинска. Однако, по каким-то неведомым причинам сразу заметить это и сфотографировать мне не удалось. Если вам будет интересно, то можно найти панораму в картах, ориентируясь на Студенческий сквер со стороны улицы Ленина.
В этом же сквере находится забавный арт-объект в виде огромного комара-нефтяника, одновременно вбирающего в себя символизм нефтяного региона и суровости местных крылатых. Комары здесь и правда с особой ожесточённостью норовят впиться в кожу. Если пропустить момент, когда какой-то из них всё-таки подкрадётся (а это неизбежно), то локальный зуд в месте укуса будет ещё продолжительное время напоминать о встрече.
Собственно, комар-нефтяник находится именно здесь не просто так. Пройдя по улице Нефтяников (основной улице города) метров 50, я попал на городскую площадь.
Здесь расположены здания администрации города и местного подразделения компании «Лукойл». А также детская площадка, выполненная, конечно же, с отсылкой к нефтедобывающей отрасли.
Напротив входа в здание городской администрации установлена красивая стела в виде пламени огня. В 2020 году компания «Лукойл» сделала подарок Усинску в честь 100-летия Республики Коми (отмеченного в 2021 году) и 30-летия самого нефтяного гиганта. Высота стелы равна 15 метрам, а в тёмное время суток она светится разными цветами, так как в неё монтировано аж целых 2 километра световых элементов.
В 1984 году Усинск официально получил статус города. В 2034 году ему исполнится 50 лет. Именно в эту дату, как завещано на табличке мемориального камня, будущему поколению можно будет вскрыть капсулу с посланием.
По обе стороны здания администрации жилые дома украшены муралами с изображением коми-орнамента и флагов Республики Коми и России.
Через дорогу от городской площади с административным зданием на неё находится ещё один славно украшенный жилой дом. В данном случае мурал посвящён 45-летней дате с момента, когда ледокол «Арктика» достиг Северного полюса.
Процитирую текст оттуда:
Арктика на вершине Земли
17 августа 1977 года атомоход «Арктика» впервые в истории достиг Северного полюса
Чистая Арктика — для людей с характером
Чуть дальше по улице Нефтяников расположен сквер Первостроителям с размещённым в самом его центре памятным монументом в честь всех причастных к освоению данного нефтяного района, позже давшего рождение городу Усинск.
На этом же памятнике изображена стела, на поиски которой и предстояло отправиться далее.
А прямо сбоку от сквера через дорогу панельный дом, словно огромный каменный баннер, вещает с громким утверждающим лозунгом.
Пора отправляться на поиски стелы и далее в посёлок Парма, расположенный на самом берегу реки.
Пеший путь до Пармы неблизкий — около 10 км. Сперва было решено пойти именно пешком, чтобы и стелу найти, и ничего другого не упустить.
По дороге встретилось несколько красивых ухоженных автобусных остановок, оформленных в цветах флага Республики Коми, России и с изображением герба Усинска.
Заранее намеченный план вынужден был быть скорректированным.
Стела «Всесоюзная ударная комсомольская стройка» нашлась довольно быстро — через пару десятков минут. Как показалось тогда, на карте она отмечена не была (всё таки она там есть, но становится заметной лишь при сильном приближении масштаба со знанием, где именно она находится), поэтому помогла подсказка кассира автозаправки.
Именно в этот момент начали активно сгущаться тёмные тучи, и вот-вот полило бы. Ветер дул всё стремительнее, рьяно раскачивая ветки деревьев. Надо было успеть выгадать место для хорошего ракурса фотографии стелы перед тем, как началась бы непогода.
Не прошло пяти минут, как начался ливень такой же, как выливается вода из ведра.
Визит района Парма отменить было никак нельзя. Но и дорога пешком грозила верной простудой. Появившийся на горизонте «ПАЗик», следующий маршрутом из Усинска в Колву (как раз через посёлок Парма), стал в той ситуации спасительной шлюпкой на четырёх колёсах.
Расстояние до ближайшей остановки было крайне велико, чтобы успеть дойти до неё до прибытия автобуса. Лишь отчаянные махи рукой, пронизанный ливнем вид и глаза, кажется, полные надежды на спасение, мотивировали водителя автобуса остановиться посреди дороги вне остановочного пункта. За это ему огромное спасибо!
Десять минут наш автобус пробирался сквозь водяную стену. Капли воды столь сильно били по крыше и стёклам, что в салоне вряд ли можно было услышать друг друга при попытке заговорить.
По прибытии в район Парма нужно было спешно найти укрытие от стихии и просто дождаться, когда она успокоится. Ожидание прошло под крышей места сбора пассажиров речного транспорта прямо перед лестницей-спуском к судам. Эдакой речной остановке.
Прямо здесь в те часы отдыхали взрослые суда, наверняка повидавшие самые разные годы Пармы, Усинска и других близлежащих населённых пунктов.
Совсем скоро ливень перешёл в лёгкий едва моросящий и ненавязчивый тёплый летний дождь. Теперь-то возможно было выбраться из укрытия и отправиться по посёлку.
Признаться, тут очень хотелось выбраться на причал с потрясающим просторным видом и проводить уходящие вдаль тучи, посмотреть на раскаты Усы. Но причал был закрыт. Да и вряд ли было бы легально можно туда забраться.
Немного об истории этого места.
В 1962 году благодаря нефтегазоразведочной экспедиции №2 бригады бурового мастера М. Колбасюка было открыто Усинское месторождение.
20 июля 1964 года в деревне Болбан-Бож на берег реки Уса совершила высадку группа нефтеразведчиков.
Молодые специалисты и их руководители, полные энтузиазма и профессионального интереса, занимались бурением новых скважин для сбора аналитики о количестве чёрного сырья в местных пластах. Бытовые условия у них были не из самых комфортных — сперва даже жили и в палатках, и в самостроях (так называемых «балках»).
Постепенно, с подтверждением того, что нефть здесь можно добывать долгие годы в промышленных масштабах, сюда для работ привлекалось всё больше и больше людей. Посёлок становился крупнее.
В марте 1970 года было начато строительство, позже объявленное Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Помните стелу по пути в Парму и подпись под ней? А дату 18.02.70 на памятнике Первостроителям?
В 1971 году береговой посёлок Болбан-Бож был переименован в посёлок Усинск.
Такое развитие района недолго оставалось в стороне от действительно большого внимания высшего руководства страны. В 1973 году по вопросу серьёзного освоения нефтяной провинции отправилась делегация с тогдашним министром нефтяной промышленности В. Д. Шашиным (на фото справа).
Ещё довольно долгое время здесь параллельно велись основная нефтеразведывательная/нефтедобывающая деятельность и освоение нового места проживания. Строились дома, здания городской инфраструктуры, автодороги, аэродром, линия электропередачи «Печора — Усинск». Жителей становилось так много, что основную стройку вели уже поодаль от берега в глубине леса — именно там, где сейчас находится современный город.
Как уже упоминалось ранее в тексте, в 1984 году Усинску присвоили городской статус.
А береговой посёлок Усинск (в прошлом — Болбан-Бож) переименовали в Парму — это название он и носит по сей день.
После прогулки по Парме в течение часа-двух пришло время отправиться обратно в город. Кажется, что здесь тоже за это время прошёл ливень, не пропустив ни единого квадратного сантиметра городских просторов.
Дело было к вечеру, а после дождя свежий ветер промозгло обдувал со всех сторон. Поэтому решено было идти домой отдыхать и набираться сил с дороги и дневного путешествия.
23.06.2025
Утро следующего дня.
Прозвенел будильник, и до поезда в распоряжении оставалось примерно пять часов. Хотелось побыстрее собрать вещи и отправиться по городу перед выездом.
Неподалёку от места проживания, на улице Молодёжной, находится арт-объект «Капля нефти», с четырёх сторон которой изображены оленевод с оленем, строитель Усинска, нефтяники и молодая семья. Данные иллюстрации вкратце, но не менее искусно, передают историческое развитие Усинского района.
Город находится примерно на 60 километров южнее Полярного круга. Совсем рядом. По этому поводу на улице Молодёжной установлена стела.
Спонтанный маршрут по улицам привёл ещё к нескольким талантливо разукрашенным домам.
Уличные и дворовые тропы вывели за пределы жилого массива прямо ко входу на тропу лесную. Окутала необычайная тишина с лёгким звуковым фоном из шелеста листьев и ускользания потоков ветра вокруг куртки и капюшона.
В такие моменты единения с природой остро ощущается течение времени и жизни человека.
То был будний рабочий день, и встретил я здесь лишь пару человек. Но уверен, что тропа является излюбленным маршрутом для прогулок горожан.
Что ж. Вот и пришло время отправляться на вокзал, чтобы новый поезд отвёз в новый город. Печора уже была проездом по пути в Усинск, но только из окна вагона. Теперь же впереди имелось целых двое суток, чтобы ознакомиться с городом и написать об этом новый очерк в дороге.
Дорогие читатели, спасибо за внимание. Надеюсь, что чтение подарило вам положительные эмоции. Если будет желание, то заходите в мой канал MAX — там я публикую очерки, не попавшие в статьи здесь.
Ранним утром, в 5:28, рельсы привели к городу Печора.
Поскольку в составе одновременно есть вагоны как до Воркуты (их абсолютное большинство), так и до Усинска (буквально пара), то эта станция является как раз тем пунктом, где дороги этих двух групп вагонов расходятся.
Вскоре после прибытия усинские отцепляют от остальных. Спустя полчаса локомотив увозит с собой воркутинские далее. Чтобы усинские не мешали трафику, маневровый локомотив оттягивает их на боковой путь за пределы станции на целых 4 часа. До тех пор, пока их не заберёт в Усинск новый тепловоз.
На весь этот промежуток времени электропитание в вагоне, разумеется, переходит в автономный экономный режим. «Титан» не работает и не греет питьевую воду. Примерно на третий час такого ожидания всё же захотелось кофе. Большое спасибо нашей проводнице, которая любезно предложила вскипятить воду на несколько пассажирских кружек в своём электрочайнике. Нужно ещё постараться вспомнить, когда кофе был вкуснее этой самой кружки.
В вагоне стояла тишина, которую изредка пронизывали звуки ненавязчивого соседского храпа из дальних отсеков плацкарта. А также тихие полушёпотом разговоры некоторых проснувшихся пассажиров на животрепещущие темы, которые только могут волновать людей ранним утром в вагоне на опушке леса.
Выходить на улицу здесь было нельзя, так как это техническая стоянка без платформ. Но из окна открывалась картина на грузовые вагоны, которые по одиночке катались на сортировочных горках. Довольно таки цепляющее занятие, сравнимое с наблюдением за волнами в водоёме или пламенем костра.
Приблизительно за полчаса до дальнейшего отправления по маршруту нас вернули к основным платформам станции. Тогда уже удалось выйти на свежий воздух и понаблюдать за вокзальной суетой. Мы находились на втором пути в то время, когда на первый прибыл дневной экспресс «Усинск — Сыктывкар».
В половину шестого утра во время прибытия в город было очень пасмурно, а вот к половине десятого уже выглянуло солнце.
В тот день Печора была промежуточной остановкой на маршруте путешествия, но на обратном пути этот город стал временным домом на пару дней. Об этом я напишу в одной из следующих статей.
