«… Между рельсами чернели целые озера разлитой нефти <…>

Большие горы развороченных вагонов громоздились у насыпи. <…>

Много рассыпано каменного угля и в этом мусоре видно было масса солдатских сапог, изорванных и обожженных.

В грязи копошились ребятишки и набивали карманы кусками сургуча. <…>

… Пустыми вагонами раздавлен был несчастный смазчик Домарев. С застывшим ужасом на раздутом лице и с выброшенным наружу языком бедняга повис между обломками.

Окровавленная площадка с присохшими клочьями человеческого мяса представляла вчера страшную и неприятную картину...»

«Тульская молва», изд. год X, № 2484 26 февраля (10 марта) 1916 г.

Ускорение.

Сергей Васильевич Рухлов — министр путей сообщения Российской империи (1909–1915). За несколько лет до этой ужасной катастрофы, не описанной до настоящего момента ни одним краеведом, он занялся ускорением и уплотнением движения поездов. Его вместе с инженером Воскресенским и немцев (!) — почему немцев поговорим ниже — обвинят в произошедшем.

Упский мост

Столкновением поездов произошло там, где и сегодня, спустя 110 лет непрерывно движутся составы. Место это хорошо знакомо любому туляку — железнодорожный мост через Упу. Так вот представьте, семь десятков вагонов и цистерны, разбросанные по земле в нескольких метрах от реки со стороны Московского (в 1916 году — Курского) вокзала. 20 вагонов и два паровоза изуродованы так, что не подлежат восстановлению. Повсюду разлита и горит нефть, поджигая товарные вагоны с паклей и древесиной. Клубы едкого чёрного дыма застилают пути. В дыму и саже мечутся люди, выпрыгивающие из пассажирских вагонов…

Результат — трое погибших, десять человек ранено. «Можно еще радоваться, что катастрофа не имела худших последствий. Иди пассажирский поезд немного скорее и паровоз товарного поезда врезался бы в пассажирские вагоны».

Было это 25 февраля (9 марта) 1916 года.

Бессонная ночь

Пожар на Курском вокзале в тот день видели со всех концов города. К месту трагедии сбежались тысячи туляков, а газетчики спешно освобождали уже сверстанные полосы под сенсационное сообщение. «Тульская молва» перечисляла подробности аварии с откликами читателей в пяти №№, 2484 — 2486, 2489, 2490 с 26 (10) февраля по 4 (17) марта 1916 г.

О случившемся немедленно «был извещен г. губернатор А. Н. Тройницкий, сейчас же прибывший на место происшествия и остававшийся там до конца пожара», — для начала прошлого века события экстраординарное.

«По распоряжению полицмейстера С. А. Толпыго на пожар командированы были пожарные команды, деятельно принявшиеся за локализацию бушевавшего огня…

… благодаря усилиям пожарных огонь удалось довольно скоро локализовать…

… прибыли на Курский вокзал товарищи (заместители. — С. Т.) прокурора П. Н. Иванов и И. А. Воронцов, а также судебный следователь по важнейшим делам Д. П. Евневич.

Немедленно было преступлено к следствию».

До глубокой ночи вокруг пепелища толпились зеваки, впечатленные масштабами катастрофы. Ходили слухи о 30 погибших. Корреспондентам стоило немалого труда чтобы их развеять. Имена жертв столкновения опубликованы 27 февраля (11 марта) 1916 г.:

«1) Главный кондуктор Павел Владимирович Ерохин, уроженец Богородицкого уезда.

2) Смазчик Дмитрий Семенович Домарев, урож[енец] Чернского уезда.

и 3) Тормазн[ой] кондуктор Иван Григорьев Пошвинчук, урож[енец] Гродненской губ[ернии].

Последний принят на службу лишь неделю тому назад».

Что касается раненых все они «принадлежат к бригадам, обслуживающим поезда». Ещё несколько человек обратились в Ваныкинскую больницу в связи с «общим нервным потрясением».

Момент столкновения

«Тульской молве» удалось по горячим следам отыскать пострадавших. Беседа с багажными кондукторами пассажирского поезда Коровкиным и Быстровым опубликована в № 2486. В момент катастрофы они находились на рабочих местах.

«Первый толчок свалил их с ног, — и от неожиданности они, понятно, потеряли самообладание. — делился подробностями корреспондент. — Послышались еще два последовательных толчка, — и скоро они почувствовали, что задыхаются от едкого дыма. Бросились к двери, но она не открывалась... Разбили окно и вылезли.

Скоро багажный вагон превратился в пылающий факел. Видно было, как пламя пожирало пожитки пассажиров. Как ни старались пожарные, но спасти ничего не удалось.

И на путях до сих пор валяются лишь безмолвные свидетели печального происшествия: обгорелые парики, куски пальто, обрывки одеял, бухгалтерских книг и т. п.

Передают о самоотверженности одного помощника машиниста. Когда вспыхнул облитый нефтью паровоз, стало ясно, что может последовать взрыв котла. С риском для жизни этот служащий взобрался на паровоз, открыл клапан и выпустил пар. Пожарные его окатывали водой из брандспойта».

«Поминальная» цистерна

Обломки разбитых в щепки вагонов грузили на платформы ещё почти двое суток — «под пение „Дубинушки“». Голосовые связки напрягали не случайно:

«… кроме 4-х цистерн с нефтью, разбита еще одна цистерна со спиртом. Почти вся „живительная влага“ вытекла в реку Воронку. Ремонтные рабочие, однако, ухитрились напиться.

Разрушенный путь исправлен, но поезда проходят его с большой осторожностью.

У насыпи разведены костры. Их обильно поливают нефтью, которой вокруг целые лужи».

Причины катастрофы

«Тульской молве» и её читателем стали известны многим раньше официальных выводов следствия. Подробный анализ аварии был прислан в редакцию письмом за подписью «Железнодорожник»:

«Поезда Сызрано-Вяземской ж. д. заходят на ст. „Тула“ Моск[овско]-Курск[ой] ж. д. со ст. „Протопопово“ (ныне ст. Плеханово. — С. Т.) по единственному пути, проходящему через Сызр[ано]-Вязем[ский] мост на Упе и пересекающему затем две магистральные линии М.-К. дороги, чтобы зайти в свой тупик, вправо от длинной платформы, отходящей от вокзала по направлению к Москве. Здесь паровоз С.-В. дороги меняет свое место, т. е. становится к другому концу поезда, чтобы тянуть его обратно к Протопопову. Не имея своего поворотного круга здесь, он принужден идти тендером вперед, т. е. пятиться раком, ничего не видя перед собою. При переезде через М.-К. магистрали поезд извивается змеею, преграждая путь поездам М.-К. ж. д. Здесь всегда можно было ждать катастрофы. Поезда, идущие от Москвы, пройдя ст. „Хомяково“ и еще одну версту от нее, идут весь путь до ст. „Тулы“ под уклон без паров, и при настоящем их составе, не в силах имеющимися средствами остановить или задержать движение, развившееся по инерции под гору. И товарный поезд так несшийся к станции „Тула“, когда пред ним змеею извивался на этой же линии Сызрано-Вяземский поезд, делал 40 верст в час, уже бывши на Упском мосту — это в расстоянии ¼ версты от места их встречи и крушения.

Не считало опасным такое пересечение линий в таком ужасном месте лишь высшее ж. д. начальство.

Построивши четвертый мост (уже готовый в наст[оящее] время, но для других целей), это пересечение оно могло сделать далеко за мостом и сделать его под линией или над нею, нисколько не мешая движению М.-К. поездов и гарантируя полную их безопасность.

Конечно, ж. д. начальство скажет, что для остановки движения существуют семафоры и что семафор для машиниста, ехавшего из Хомякова, был закрыт. Но знает-ли оно во-первых, что при том загибе пути, который делает линия перед Тулой, семафоры мало заметны и сливаются с семафорами Сызрано-Вяземскими и во-вторых какою насмешкою над машинистом поезда в 75 вагонов, скачущему под такой длинный уклон и уже использовавшему все тормозные средства и тем не менее делающему 40 верст в час, этот закрытый семафор, который и виден-то лишь от зеленого диска. Контр-пар паровоза, борющегося с инерцией и тяжестью 75 шт. вагонов, конечно, сделать уже ничего не мог, и катастрофа сделалась неизбежной», — беспощадная критика; факты, известные на станции «Тула» тогда если не всем, то большинству железнодорожников.

Военная необходимость

Ещё одной незримо виноватой в той трагедии была безусловно… война. Первая мировая война, требовавшая от российских железных дорог чрезмерной нагрузки. В результате пренебрегали элементарными мерами безопасности, например, безумно удлиняли поезда, отменив вспомогательные сцепления между вагонами. Было это настолько небезопасно что железнодорожники задавались вопросом: «А не поддались ли наши инженеры совету и влиянию немецкому. Недаром в ж. д. ведомстве выработалась пословица „не родись богат, не родись счастлив, а родись с немецкой фамилией“».

Железнодорожник в письме «Молве» характеризует последствия транспортных реформ так: «В результате столь частые на руку немцам ж. д. катастрофы, стоящие жертв человеческих и может быть лучших служащих и так нужных, вагонов, и паровозов. Это так называемое Воскресенское уплотнение, так нашумевшее в газетах.

И это Рухловское ускоренное движение, о котором так заботился ушедший министр путей. Сколько последнее произвело неурядицы в ж. д. движении…»

В добавление ко всему — ужасные условия труда машинистов: «Выехав из дома с небольшим запасом провизии и обычно неопытным помощником из слесарей депо, он едет (т. е. больше стоит на запасных путях) кряду не покидая своего поста 50 — 60 даже 70 и 80 часов кряду. Слыхал, вероятно, всякий о том, что на ж. д. и на ответственных постах дежурят по 24 часа в сутки. Это конечно сверх сил человеческих и от такого дежурного, конечно, требовать разумного отношения к своим обязанностям нельзя...

… Как при таких условиях не быть ж. д. катастрофам в России?»

Цитаты адаптированы к современной русской орфографии.

Являюсь железнодорожником до "мозга костей", всегда был не равнодушен к железнодорожной жизни не только в своей непосредственной профессиональной сфере деятельности, но и в целом в огромной "вселенной" железных дорог!
Укрепить такую любовь мне помогла книга под названием "Повседневная жизнь российских железных дорог" авторства великолепного знатока железнодорожной жизни А. Б. Вульфова.
Эту и другие истории можно найти в моем канале
https://max.ru/join/ypVboI9Vg_NP-7exjFFjbOdA_kQvE33sijWDrsP-...

Помогаю ему достать матрас, подушку. Ложится спать.

Проходит примерно час. Мужик просыпается, осматривается. Что-то ищет.

Спрашиваю: - Чё потерял?

- Рюкзак.

Начали с соседом с верней боковушки искать его рюкзак. Нигде не находиться.

Спрашиваю: - А какое у тебя место?

- 41-е.

Ну все верно. Это 41 место.

- А вагон какой?

- 10-й.

- Так, а это то — 9-й вагон.

- Ну, а место то 41-е.

- Мужик, скажу тебе по секрету, в каждом вагоне есть 41- место ))))

- Да???????

Пошел он проверять в 10-й вагон. И больше не вернулся. Видимо нашел свое место в жизни.

Вопросы конечно остались: Как он мог из 8-го вагона притопать?

Летом 1980 года, в разгар подготовки к Олимпиаде в Москве, поезд Москва–Харьков по расписанию сделал остановку на вокзале в Курске. Казалось бы — обычная, плановая посадка, скучный для советской действительности эпизод, если бы не одно "но": седьмой вагон, где должны были суетиться проводницы и звучать привычные разговоры пассажиров, встретил прибывших зловещей тишиной. Никто не вышел, дверь осталась закрытой. Ожидавшая заминка — полнейшее безмолвие. Лишь когда люди сами решились войти, Курск сковал первый приступ страха: внутри не было ни единого человека, только стекала по стенам свежая кровь, а атмосфера была такой тяжелой, что самые смелые бросились вон.

Исчезновение

Поезд остановился рано утром: проводницы не встречают — двери не открыты. Несколько новых пассажиров пошли за проводниками — привычно поискать по вагонам. Надоедливая тишина, хлопанье дверей… и вскрики ужаса. В седьмом вагоне пассажиров встретило настоящее кровавое месиво. Не было ни одной души — ни пассажиров (Марии Лопаткиной и Татьяны Колесниковой), ни проводниц (Деревянко и Зизюлиной).

Вызвали милицию — те испугались не меньше. В описанных документах фигурируют фразы “все поверхности в вагоне были обильно залиты кровью и, видимо, местами вытерты”. Личное пространство каждого в этом вагоне было уничтожено — но людей не было. Лишь через несколько часов тела четырех женщин нашли разбросанными вдоль железнодорожных путей на перегоне. Экспертиза показала: все были зверски убиты, подверглись насилию и ограблению — у жертв пропали деньги и украшения.

Паника и политический фон

История шокировала всех: из московского поезда "исчез" целый вагон людей, оставив после себя кровавый хоррор-пейзаж. Союз лихорадочно готовился к Олимпиаде, городские легенды и страхи множились: кто-то шептал про “поезд-призрак”, другие — о бандитах, третьи подозревали диверсантов и “особую” западную операцию. В то же время правоохранительные органы были словно скованы, официальная пресса хранила молчание, информация распространялась исключительно на “кухонном радио”.

Следствие и охота на убийцу

Расследование шло по двум нитям: по найденным ценностям и по возможным контактам погибших. Родственники описывали украденные украшения, милиция рассылала ориентировки по ломбардам. Прорвался сигнал: молодой человек сдал кольцо в один из ломбардов — им оказался некий Григорий Дугин. Он заговорил сразу, назвав своего "друга" Анатолия Нагиева как настоящего владельца всего добра.

Милиция поняла: маньяк был уже в их списках — за плечами у Нагиева был недавний срок за изнасилование, свежий выход по УДО, сильный физически, невысокий рост, патологическая агрессия. При обыске у него нашли записную книжку с десятками женских имен (и даже адрес певицы Пугачёвой), вещи погибших, окровавленную одежду. Позже очевидцы опознали его: за несколько минут до отправления он просился в поезд без билета, проводницы, пожалев, за небольшую плату пустили его.

Изначально Нагиев скрывался, менял места. Его мать, сама опасаясь сына, выдала милиции адрес, где он мог находиться. После дерзкого побега из Орловского СИЗО он был пойман уже под Ростовом — жил в стогу сена у частных хозяйств.

Мотив расправы в вагоне

Следователи и криминалисты говорили о небывалом зверстве: все жертвы подверглись жестокой расправе, были убиты ножом, тела выброшены из поезда. Позднее Нагиев на допросах признался — всех четверых женщин он убил без пощады, ограбил, изнасиловал. Позже выяснилось: это были не первые его жертвы — самому преступнику приписывают шесть убийств и десятки преступных эпизодов на железной дороге.

Главный мотив — мизогиния и патология: психиатры (на тот момент СССР крайне неохотно признавала связи между преступлениями и психиатрическими диагнозами) зафиксировали у маньяка острое чувство ненависти к женщинам и стремление к "мести". Сам Нагиев говорил на допросах, что мечтай убить знаменитую певицу, а других женщин наказывал “ради нее”. Метод расстрела — чтобы женские жертвы не могли его опознать, чтобы возвысить себя в своих глазах как “неуловимого”.

Суд, приговор, последствия

2 июля 1981 г. Курский областной суд вынес Нагиеву высшую меру наказания. По самому громкому делу области, и одному из самых резонансных серийных убийств железнодорожной эпохи, обвиняемого ждала смертная казнь. Осенью, после побега и повторного задержания, приговор был приведён в исполнение.

Железнодорожники многие годы вспоминали ту историю с ужасом и суеверным раздражением. Вагон №7 долго пытались перепродать другим регионам, но нигде он не приживался: в каждом рейсе в нем вновь случались мелкие ЧП, происходили поломки. Потом его списали и разрезали на металлолом.

Легенды, судьбы и след эпохи

История расколола общество надвое: кто-то искал мистику, рассказывал о “поездах-призраках”, кто-то винил реформы и психиатрическое “замалчивание”, кто-то пенял на снижение бдительности проводниц. Но итог остался тот же — ночной поезд Москва–Курск летом 1980-го стал символом абсолютного страха, неспешной железнодорожной смерти, бунта человека с ножом в вагоне и полной беспомощности системы безопасности советского образца.

Буду также рад вас видеть в своем закрытом канале, где я формирую круг единомышленников. Тут про саморазвитие, личностный рост, использование ИИ и нейросетей в бизнесе.

Также прошу вас ознакомиться с другими моими материалами. Если вам нравится мое творчество, аккуратно попрошу поделиться ими в своих социальных сетях, а также поддержать мое творчество через донат, так я пойму, что мои старания заметны:)