Организаторы этой выставки. Огромное спасибо за содействие и приглашение!
Зажгли габаритные огни.
Кого только не встретишь. Макс с канала "Широко Шагая".
Началась разборка выставки. Мы ждём до последнего, так как мы свергабарит и мы поедем последние.
Погрузили наш вагон на манипулятор и тут встретили новый троллейбус "Адмирал". Грех было упускать такой кадр. Руководство ПКТС тоже не удержалось и фоткало.
Выезжаем с КПП.
Фото: KALITA
Поворачиваем на 1-й Красногвардейский проезд и открываются шикарные виды на Сити.
Фото: KALITA
Поехали к музею.
Фото: Юрий Мещанский
Доехали к музею. Крепим стропы.
Волнительный момент подъема. Не люблю я за крышу цеплять, но что поделать.
Через забор.
Установлен на новом месте. Далее вагон будет проходить реставрацию и приобретать более законченный вид. Приходите к нам и посмотрите на живую историю.
ВЭФ 12 является продолжением известной линейки радиоприемников под общим именем "Спидола". Радиоприемник выпускался с 1967 года на Рижском электротехническом заводе ВЭФ. Стоил радиоприемник 93 рубля 02 копейки, но не смотря на это пользовался огромной популярностью у радиолюбителей. Благодаря экономичному электропотреблению пользовался популярностью у геологов, туристов. Питание приемника осуществлялось от 6 элементов 373, что обеспечивало до 200 часов работы.
Рассказ о легкой бронемашины-разведчике БА-20, восстановленной в Военно-Техническом Музее Славы
Отечественные бронемашины находятся в тени танков, что, впрочем, равнозначно ситуации во всём мире. Связано это, прежде всего, со статусом броневиков. Они были, что называется, на подхвате, выполняя второстепенные функции - разведка, связь и так далее. Потому они, как правило, менее интересные, чем танки. Вместе с тем, стоит отметить, что отечественные броневики, в том числе и легкие, прошли довольно долгий путь развития. Причем их создатели постарались вытянуть максимум из тех шасси, которые у них имелись в наличии.
Дебют БА-20 на "Моторах Войны-2023".
Вторым по массовости бронеавтомобилем Красной Армии, на начало Великой Отечественной войны, был БА-20. Несмотря на то, что легкий броневик-разведчик, который создали с использованием шасси ГАЗ-М1, вроде и не выглядел приоритетным, построили их немало. Больше того, БА-20 прошел долгий путь развития, по ходу которого превратился в БА-20М. В настоящее время БА-20 сохранилось совсем немного, но за последние лет 15 их поголовье заметно выросло. В прошлом году на слёте "Моторы Войны" одной из звёзд стал БА-20, восстановленный силами Военно-Технического Музея Славы. О нем сегодня и поговорим.
Бронемашина стала одной из главных новинок слёта.
Краеугольным камнем в любой бронемашине рамной конструкции является шасси. Такой роскоши, как шасси, построенное с нуля, советская промышленность позволить себе не могли. Приходилось вписываться в прокрустово ложе "гражданского" автопрома. Неспроста первый отечественный крупносерийный броневик, БА-27, базировался на шасси грузовика. Ну не на НАМИ-1 же его делать. Так что первые легкие бронемашины, Д-8/Д-12 и ФАИ, смогли появиться только после появления шасси ГАЗ-А (а до него Ford-A, которые собирались из машинокомплектов).
Броневик относится к БА-20 поздних серий.
У этих шасси имелась проблемы, некоторые из которых были неустранимы. Помимо скромного лимита на нагрузку, длина шасси ГАЗ-А была недостаточной для более-менее просторного отделения управления. Самое же главное, что установка вращающейся башни тут же делала запредельной нагрузку на заднюю ось. Неспроста появлялся опытный броневик ГАЗ-ТК, у него было сзади 2 ведущие оси. Помимо повышения проходимости, такое решение давало возможность лучше распределить нагрузку. Впрочем, и недостатки тоже имелись (более сложная конструкция, управляемость хуже, расход топлива больше, скорость ниже).
По ряду причин в машине есть детали БА-20 и БА-20М.
Прорыв произошел после того, как на Горьковском Автомобильном Заводе стали осваивать новый легковой автомобиль - ГАЗ-М1. Новая машина была больше, быстрее, мощнее, а ее шасси позволяло построить более длинный броневик. Не менее важно то, что длина оказывалась больше за счет боевого отделения и отделения управления. Этот самый броневик разработали на Ижорском заводе, но выпуск освоили в Выксе, на заводе ДРО. Ижорскому заводу с лихвой хватало производства пушечных бронемашин.
Восстановили машину в мастерской Военно-технического музея Славы.
БА-20, так именовался новый броневик, выглядел как прямое развитие идей ФАИ (неудивительно, создали те же люди). Даже башни у них были очень похожи, но всё же не одинаковые. Вместе с тем, имелись и принципиальные отличия. Помимо того, что БА-20 получился длиннее (хотя масса оказалась почти такой же), благодаря более мощному мотору и совершенному шасси подвижность выросла. Удельная мощность выше 20 л.с. на тонну - это уже прилично. Немаловажным фактором стало то, что БА-20, хотя бы частично, стали радийными. Такие броневики получали поручневые антенны, которые огибали корпус в районе "кабины".
Машина весьма резво ездила, хороший показатель.
В исходном виде БА-20 выпускались недолго. По опыту войны в Испании на танках и броневиках стали внедрять конические башни. Весной 1937 года такую башню разработали и для БА-20. Можно сказать, что броневик от новой башни скорее даже выиграл. Уже осенью 1937 года коническая башня пошла в серию, причем процент таких броневиков, оснащенных радиостанциями, вырос до 100%. Тут периодически любят рассказывать про немцев, которые чуть ли не поголовно "радийные". Так вот, Sd.Kfz.221, прямой аналог БА-20, радиостанции не имел весь серийный выпуск. Уже во время войны на них, в порядке модернизации, ставили радиостанции. А вот БА-20 в радийном исполнении было 684 штуки.
Зеленый на зеленом.
Надо сказать, что в ходе производства БА-20, которое продолжалось до 1939 года включительно, машина постепенно менялась. Касалось это, например, антенного порта. В определенный момент (к 1939 году) от поручневой антенны отказались, вместо нее стали ставить штырьевую антенну. Также ее порт перенесли с капота на левый борт, в отдельный "стакан" (в руководстве, кстати, это указывается как признак БА-20М, но это не совсем так).
С "распушенными" жалюзи броневик чем-то похож на насекомое.
Дальнейшие изменения достигли такой критической массы, то броневик получил обозначение БА-20М. Отличить его несложно: клепаные детали заменили на сварные, изменилась конструкция башни, петли люков корпуса стали внутренними, а сами двери несимметричными. Вариант БА-20М стал самым массовым, причем первое время БА-20 и БА-20М выпускали параллельно (до исчерпания задела). В общей сложности БА-20 с конической башней изготовили более 550 штук, для довоенного периода это очень приличный объем. Для справки, уже упомянутый Sd.Kfz.221 за 1935-40 годы сдали аж 339 штук, причем собирало их несколько заводов.
В таком виде минимальный, но обзор всё же есть.
Естественно, шасси 4Х2 и повышенная нагрузка на заднюю ось не способствовали повышению проходимости броневика. Но именно как машина-разведчик БА-20 была более толковый, чем немецкий аналог. Собственно, главное от такого броневика - увидеть и передать. А БА-20 с коническими башнями уже практически поголовно радийные. Естественно, такие броневики несли во время Великой Отечественной войны большие потери. До определенного времени единственным комплектным БА-20 был экземпляр из танкового музея в Пароле, Финляндия.
Мотор от "Эмки" придал броневику более высокую, чем у ФАИ, подвижность.
В этом смысле новинка Военно-Технического Музея Славы - большое событие. Основная масса броневиков данного типа, которые появляются в настоящее время - это реплики. В случае же с новинкой музея речь идет о довольно большом проценте родных деталей. Правда, есть один тонкий момент. На броневике стоит башня от БА-20М. Насколько такая конфигурация уместна, вопрос открытый. Про это реставраторы знают, но им комплект достался именно таким. В конце концов, если совсем критично, конические башни БА-20 нет-нет, да всплывают.
Рациональное использование подножек.
Надо сказать, что к вопросу реставрации мастерская Военно-Технического Музея Славы подошла серьёзно. Броневик вполне прилично ездит, кроме того, проведена большая работа по интерьеру. Нередко у броневиков с содержимым боевого отделения всё совсем плохо, но не в данном случае. Поскольку живые БА-20 всё же есть, плюс с документацией по ним гораздо лучше, чем с теми же ФАИ, шансов получить хорошо отреставрированный броневик явно больше.
Внутри машины.
Как и ФАИ, БА-20 чем-то напоминает большого жука. Особенно это сходство придает конфигурация в походном положении. В нем створки воздухозаборников радиатора открыты, чтобы мотор не перегревался. К слову, при максимальной скорости 85-90 км/ч рекомендуемая средняя скорость - 40 км/ч. Помимо теплового режима, на это влияют покрышки с гусматиком (губчатая резина), которые на высокой скорости перегреваются.
Тесновато, но в ФАИ еще хуже.
С точки зрения конфигурации корпуса БА-20 похож на своего предшественника, и дало не только в том, что разработчики те же. На форму влиял ряд лимитирующих факторов, прежде всего ограничение по массе. Несмотря на то, что шасси МС (усиленное шасси ГАЗ-М1) было покрепче ГАЗ-А, требовалось максимально "ужать" бронекорпус. Тем самым удалось удержать боевую массу в более-менее приличных параметра. У позднего БА-20 она уже достигла 2,5 тонн, это больше, чем у ФАИ, но в пределах терпимого.
Башня от БА-20М.
Надо сказать, что в руководстве на БА-20 броневик указывался как "бронемашина с ограниченной проходимостью". И дело не только в колесной формуле 4Х2. Как не крути, а повышенная нагрузка на заднюю ось никуда не делась. Виной всему башня, которая находилась перед самой задней осью. Поэтому из 2,5 тонн массы на заднюю часть машины приходилось 1460 кг. Неспроста немцы сделали свои легкие броневики заднемоторными, у них с развесовкой дела обстояли лучше. Вот только масса превышала 4 тонны.
От БА-20 с конической башней она отличается деталями.
Надо сказать, что БА-20, особенно с конической башней, выглядит красивее ФАИ. Последний, за счет более короткого бронекорпуса, выглядит немного несуразно. На БА-20 обошлись без выступов под головы на крыше отделения управления. Кроме того, "оперение" от ГАЗ-М1 придает машине большей солидности. Как и в случае с предшественником, на подножках разместились ящики ЗИП, с учетом тесного отделения управления, они совсем не лишние.
Восстанавливать башню пришлось из кусочков.
Если у ФАИ экипаж мог варьироваться в пределах 2-3 человек, то БА-20 уже чисто трехместный. Связано это с тем, что третьим членом экипажа стал радист. Штатно на БА-20 стояла радиостанция 71-ТК-1. В случае с размещением блоков на этой бронемашине есть условность, поскольку приемник размещался на месте бардачка. Но поскольку радиостанции нет, то и смысла делать пустую нишу не имелось. В боевом положении стакан антенного порта складывался, причем это делал командир со своего места. Достаточно потянуть за рычаг.
Один из признаков башни БА-20М - приварные бронировки смотровых приборов.
Как уже говорилось выше, на броневике установлена башня от БА-20М. Отличить ее от конической башни не составляет больших проблем. Для начала, у башни БА-20 блоки смотровых приборов приклепаны, а у БА-20М приварены. Спереди у башни БА-20М появилась дополнительная защита шаровой установки пулемета ДТ. Также иначе выполнен пистолетный порт в передней части башни.
Командиру башни здесь комфортнее, чем в ФАИ.
С точки зрения удобства работы командира башня мало отличается от ФАИ. Как и на малых танках-разведчиках, никаких механизмов поворота башни не имелось, ее вращали "вручную". Учитывая небольшую массу башни, это было вполне подходящим решением. Обзорность вполне сносная, что же касается удобства, то тут даже высокий человек вполне помещается. Также стоит отметить удобство размещения укладок дисков для пулемета ДТ. Добираться до них не составляет никаких проблем.
Как и на ФАИ, башня поворачивалась без маховика.
БА-20 стал настоящим украшением Военно-Технического Музея Славы, который располагается в селе Ивановское Ногинского района (городской округ Черноголовка). У музея богатая коллекция, в которой есть крайне редкие машины, в том числе и бронетехника. Новинки у музея бывают каждый год, уже интересно, что покажут нового в этом году.
В музейный комплекс в Верхней Пышме после реставрации вернулся вертолет Ми-2, но вернулся в абсолютно новом обличии.
Раньше это был невзрачный вертолет в стандартном зеленом армейском окрасе.
Так как у машины нет какой-то уникальной истории - это обычный труженик ВВС СССР, то решили сделать его просто красивым. И выбрали ливрею в которую красились первые опытные машины.
А для наблюдательных любителей авиации, в ливрее кроется скрытая "пасхалка" - это регистрационный номер СССР-15871, который принадлежал одному из вертолетов из легендарного фильма Данелии "Мимино".
Кадр из фильма "Мимино".
Что касается самого музейного экспоната, то он построен на польском заводе PZL-Swidnik в 1981 году и имеет заводской номер №547416111.
Восстановлением машины занималась та же компания, что восстанавливала Як-25.
Работы выполнены на высоком уровне, восстановлены технические надписи, изготовлено новое остекление, взамен помутневшего старого. С виду это практически новый вертолет с завода.
В настоящее время вертолет стоит на земле, но не исключено, что со временем он поднимется в воздух - его установят на изящный постамент.
Мне работа очень понравилось и надеюсь, что и остальные экспонаты будут восстановлены на таком же уровне.
В 1709 году в Санкт-Петербурге существовала так называемая «модель-камера» – хранилище корабельных моделей и чертежей, собранных Петром Первым со всей Европы. Эта коллекция потом легла в основу Военно-морского музея, существующего и сейчас.
Заметно позже, но в том же столичном Санкт-Петербурге, в 1862 году, открылся Придворно-конюшенный музей: доступное всем желающим хранилище царских карет, экипажей, упряжи и прочих сопутствующих путешествиям вещей. По сути это как раз и был первый в России музей транспорта.
Коллекция придворных экипажей была раздроблена в 1920-х годах, и теперь её можно увидеть в самых разных местах: от Оружейной палаты до Дежурных конюшен Царского села
В XX веке первые автомобили (их тогда называли «моторы») довольно быстро стали отправляться в хранилища. Например, известно, что небольшая коллекция моторных экипажей зари автомобилизации имелась еще при дореволюционном одесском автомобильном клубе.
Но все же первое собрание старой техники, названное именно автомобильным музеем, было учреждено особым декретом в Петрограде в феврале 1918 года. Основой для «Авто-музея Главного военно-технического управления РККА» (именно так официально именовалось культурно-просветительское заведение) послужил набор наглядных автомобильных пособий из царской Военной автомобильной школы.
Музей располагался при Высшей военно-автомобильной и броневой школе и состоял из отделов «автомобильного, мотоциклетного, велосипедного, тракторно-броневого, танкового, горюче-смазочных материалов…» и так далее.
Просуществовал первый советский автомузей до второй половины 1920-х годов. А после его упразднения некоторые экспонаты переехали в первый московский автомобильный музей, открывшийся в феврале 1926 года на Большой Садовой улице.
В те времена были весьма популярны экспозиции вещей старого быта. Помните, наверное, Музей мебели из «Двенадцати стульев» Ильфа и Петрова? Вот и экспозиция автомобильной и мототехники царских времен тоже отлично вписывалась в модный тогда тренд на изучение наследия старого мира.
Немецкий трицикл «Кудель», перед тем как попал в коллекцию Политеха, успел побывать в залах ленинградского и московского автомузеев 1920-х годов
Но автомузей на Большой Садовой тоже проработал недолго. Возможно, ключом к разгадке момента его закрытия может послужить еще один эпизод из творчества Ильфа и Петрова, только теперь романа «Золотой теленок», написанного в 1930 году: «Автомобиль был настолько стар, что появление его на рынке можно было объяснить только ликвидацией автомобильного музея». Так или иначе, отдельные экспонаты первого московского автомузея переехали в Политехнический музей.
А в 1937 году широко отмечалось 20-летие Октябрьской революции. К знаменательной дате была организована масштабная операция по розыску и увековечению реликвий, связанных с жизнью Ульянова-Ленина. В итоге право на вечное хранение заслужили три «Роллс-Ройса», некогда обслуживавшие Малый Кремлевский гараж в подмосковных Горках. А в Ленинграде на постамент водрузили броневик времен Первой мировой, с которого, по легенде, выступал Ильич в 1917 году.
Вплоть до 1960-х годов единственными старыми машинами, доступными для всеобщего обозрения в СССР, были «Роллс-Ройсы» Ленина
А вот остальную технику после выработки ресурса по правилам отправляли в металлолом, чтобы после переплавки возродить в более совершенных образцах – экологический подход повторной переработки в действии.
На отдельных автомобильных заводах, в головном институте НАМИ и 21-м НИИ Министерства обороны в Бронницах, занимавшихся автомобильной тематикой, все же до какого-то момента сохраняли образцы исторических машин. Попадали они туда разными путями, но в основном это были образцы, оставшиеся после испытаний для возможного сравнения с современной техникой. Поэтому это не были музеи в прямом смысле слова, они не были доступны публике и не переосмыслялись потомками сквозь призму культурных особенностей и технологического прогресса. Такие автомобили хранились в институтах «на всякий случай». Неприкаянность в итоге и погубила эти собрания – старую технику, подчас уникальную, отправили в металлолом.
По иронии судьбы эти коллекции с территорий ЗИЛа, НАМИ и 21 НИИ ушли в небытие незадолго до Первого московского праздника автомобилистов в 1966 году, для которого по всей стране стали разыскивать старые машины. Тот автомобильный фестиваль впервые заронил в души советских людей интерес к истории техники. Общественность определенно желала большего, и в профильной научно-популярной прессе время от времени стали появляться призывы: «Нам нужен автомобильный музей».
Заводская коллекция АЗЛК первая и единственная в СССР получила специально построенное для музея задние
Музейное дело с 1970-х годов начало оживать среди автомобильных и мотоциклетных заводов. На отдельных предприятиях потихоньку собирались коллекции моделей прошлых лет, сохранялись юбилейные экземпляры, и все это скромное богатство иногда удостаивалось выставочных площадей под эгидой музея «Трудовой славы».
Площади под заводские собрания выделялись обычно в составе какого-либо уже существующего здания, и вход посторонним туда обычно был закрыт. На этом фоне футуристическая «летающая тарелка» заводского музея АЗЛК, появившаяся на Волгоградском проспекте в 1980 году, выглядела совершенно фантастическим исключением.
Тем временем, в латвийской ССР Совет министров республики согласился с аргументами рижского клуба любителей старинных автомобилей и включил в план строительства здание клуба любителей технического творчества «Межциемс». За обтекаемым названием скрывалось именно то, о чем мечтали все любители старинной техники в СССР – настоящий автомобильный музей. В итоге, именно в Риге в 1989 году открылся первый в Советском Союзе автомобильный музей.
С того момента прошло более тридцати лет, российское ретродвижение обрело твердую почву в веке 21-м. И теперь можно сказать, что свой автомобильной музей, а то и не один, есть почти в каждом городе.
В результате работы отдельных энтузиастов и мощных организаций автомузеев в России сейчас насчитывается несколько десятков культурных организаций. На любой вкус: маленькие, средние, а в отдельных случаях, как коллекция УГМК в Верхней Пышме, просто грандиозные. Коллекции постоянно пополняются, разыскиваются, восстанавливаются, казалось бы, навсегда утраченные образцы отечественных машин. И этот процесс только набирает обороты.
А в следующем году список пополнится нашим Музеем Транспорта Москвы, постоянная экспозиция которого откроется в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице, 27. В новом пространстве музей станет многофункциональным культурным центром, интерактивным театром, погружающим зрителей в историю транспорта и его будущее, территорией кросс-культурных проектов и ярких коллабораций.
Макет проекта реставрации гаража Константина Мельникова на Новорязанской улице, 27, где разместится постоянная экспозиция Музея Транспорта Москвы
Погружаться в пространство музея посетителю предстоит через уличный амфитеатр входной группы, начиная с минус первого уровня, который будет создан на глубине 7,5 метров. Этот этаж будет посвящен истории Московского метрополитена, там посетители смогут увидеть вагоны метро, служившие городу в разные десятилетия.
На первом уровне расположится постоянная экспозиция музея, посвященная истории наземного транспорта и сервисных городских машин из коллекции Музея Транспорта Москвы. Это будет высокотехнологичное и мультимедийное пространство.
В музее площадью более 20 тыс. кв. м будут представлены 53 экспоната. Это автобусы, трамваи, троллейбусы, электробус, городская спецтехника, грузовые и легковые автомобили, гужевой и мототранспорт, а также макеты ретротехники, восстановленные сотрудниками музея.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Самый лучший музей гражданской авиации в России находится в Ульяновске рядом с аэропортом Баратаевка. Коптер там поднимать нельзя, но мне удалось сфотографировать музей сверху из иллюминатора «Суперджета», когда мы улетали домой.
