Всем привет. Продолжаю погружение в мир моделизма и делюсь своими стройками.

Первая на очереди И-16 в 1/32 масштабе (мой первый смолет). Нанес базовые цвета. На очереди устранение небольших поддувовов. Использовал краски Mr.Color.

По Су-152 (Трумпетер) и КВ-2 (Тамия )брал для них траки от компании MasterClub, но они у меня почему-то начали разваливаться после сборки. Надо посадить их на проволку - но лень.

"Оружие Победы", из библиотеки "Техники - молодёжи", 1975 г.

Друзья, всем большой привет!

В сегодняшнем посте я поделюсь с вами отрывком из воспоминаний советского лётчика-испытателя Пётра Стефановского. Сегодня Петр Михайлович поделится своими впечатлениями от испытаний перспективного истребителя И-185.

Приятного чтения! Буду очень признателен за ваши лайки и комментарии!

Новое замечательное произведение конструкторского искусства вышло в опытной серии под шифром И-185.

Этому самолету, несмотря на его выдающиеся летные качества все же не суждено было приобрести широкую известность в авиации. И-185 явился, образно выражаясь, лебединой песню славного коллектива, руководимого талантливейшим авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым.

Внешне экспериментальный истребитель И-185 напоминал широко известный самолет И-16, а частично и опытный истребитель И-180. Что-то общее имелось у него и с серийными самолетами конструкции Лавочкина Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. Некоторое сходство, но отнюдь не тождество.

Николай Николаевич Поликарпов никогда никому не подражал

Истребитель И-185 был задумано построен задолго до создания известного участникам Великой Отечественной войны семейства самолетов Лавочкина. Они имели 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения и вооружались двумя авиационными пушками.

Конструкция Николая Николаевича появилась в цехах завода накануне Великой Отечественной войны. Самолет имел самый мощный опытный 18-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем, и нести три двадцатимиллиметровые пушки ШВАК стрелявшие через винт.

Как не хватало нам потом на фронте при обороне Идрицы, Великих Лук, Ржева, Калинина и Москвы этих мощных, скорострельных авиационных пушек. Жгучим огнем опалялось сердце атакующего летчика-истребителя, в упор стрелявшего в ненавистную фашистскую свастику из пулемётов калибра 7,62 мм.

Но протестированные бензобаки вражеских самолетов моментально затягивали тонкие проколы пуль. Силовые узлы конструкции немецких машин не поддавались разрушениям.

Наконец, после неоднократных атак заглохшими пулемётами наши самоотверженные воздушные бойцы, не видя другой возможности уничтожить противника, бросались на таран. Во многих случаях они гибли вместе с врагом.

Да, поздновато поступили на вооружение 20-миллиметровые ШВАКи. Самолет И-185 располагал не только мощным вооружением. Он быстро отрывался от земли, стремительно уходил в небо и развивал по тому времени самую большую скорость.

Он был мягок и послушен в управлении. Машина круто снижалась к земле и плавно садилась.

Но конструктору не повезло с двигателем, на который он рассчитывал свой проект. Планеры машин долго стояли в цехе, ожидая застрявшие на заводских испытаниях моторы М-71 опытной серии. У них то и дело выходили из строя какие-то детали, задерживалась окончательная отработка, переносилась с одного срока на другой сдачи на летные испытания.

А тут неожиданно грянула война. Экспериментальные работы на первых порах свернули. Хотя и с большим опозданием но опытная серия моторов М-71 все же была выпущена. Однако самолету и теперь не удалось познать большое небо. Фирменный летчик-испытатель Евгений Уляхин погиб в воздушном бою, сражаясь в рядах летчиков-испытателей.

Конструктор настойчиво подыскивал подходящую кандидатуру для проведения испытаний своей новой машины. Лишь в ноябре 1942 года эту работу поручили мне. Ведущим инженером назначили также отозванного с фронта полковника Иосифа Гавриловича Лазарева.

Облет, произведенный 20 ноября, показал, что до начала испытаний надо сделать кое-какие доработки на самолете. Со 2 по 9 декабря мы выполнили два километража. Испытали И-185 на скорость на первой границе высотности.

Потом целую неделю шел снег. Низкие свинцовые облака почти касались крыши аэродромных строений. Непогода отступила только 16 декабря.

Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7,5 тысяч метров. Горизонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики. Такие же площадки на высотах 9 500 5 500 4000 метров. Сразу будем иметь всю кривую значения максимальных скоростей по высотам. А это завидная удача.

Радость как рукой сняло. Раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром. Он находился немного в стороне. Разворот. Планирование. Выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.

Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило. Нужно ждать присылки нового.

Ждали мы 10 дней. 26 декабря состоялся пробный вылет с новым мотором.

На следующий день я поднялся на 6 500 метров. Выполняю площадку для получения максимальных скоростей через каждую тысячу метров. Сколько их я уже выполнил за свою долгую испытательную работу…

Высота 2000 метров и снова удар. Все повторяется, как и в предыдущем полёте. На этот раз аэродром оказался несколько дальше. Да и к тому же высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно. Но, кажется, всё-таки дотяну.

Под крылом уже вершины елок. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки. Нос моей машины направлен прямо на фюзеляж Б-25. Вижу как от него разбегаются техники, мотористы.

Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно и потерять скорость. Без работающего мотора ее уже не восстановишь. Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость.

Но увы. Самолет резко проваливается. Большой ход амортизаторов несколько смягчает удар. Однако, силовые узлы конструкции не выдерживают и крылья самолёта складываются над моей головой наподобие шалаша.

Вылез из самолета, снял парашют. С грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Но значит хороший самолет, надежный. Он может стать верным товарищем в бою. Вот только мотор…

Руководство Института с моим мнением согласилось. Составили отчет о совместно проведенных заводских и государственных испытаниях. Рекомендовали запустить самолет И-185 в серийное производство, тщательно устранив обнаруженные неполадки в моторе

При рассмотрении отчета в правительственных кругах обратили внимание на дальность полета самолета, определенную расчетным путем. Но эти данные оказались не вполне убедительными. Поликарпову предложили провести дополнительные испытания на расход горючего.

Меня в это время уложили на госпитальную койку. На самолете другого конструктора, который я испытывал, загорелся в воздухе мотор. Произошла авария.

Оставшись опять без шеф-пилота Николай Николаевич Поликарпов приехал ко мне в госпиталь и поведал о своих затруднениях.

Подумав немного, я посоветовал пригласить Степанчонка. Но разве мог я знать, что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю.

В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над центральным аэродромом Москвы, окруженном со всех сторон постройками.

Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист, рекордсмен, обладавший в безмоторном полёте чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности чтобы дотянуть до лётного поля. Высоты ему не хватило.

Трагическая гибель Степанчонка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за не доведенного мотора опытного самолета И-185.

На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии. 19 августа 1944 года Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одарённейших авиационных конструкторов Советской страны.

"Техника - молодёжи" №11 за 1975 г. - №7 за 1976 г.