Стоимость проезда в Петербурге за календарный год выросла на 48%! По "Подорожнику" (это местный проездной) в конце 24-го года было 44 рубля, с 1 января - 51, с 8 августа - 60, послезавтра будет уже 65! С нового года месячный проездной билет будет на треть дороже, чем в Москве! В Москве с нового года он будет 3460 рублей, в Петербурге - 4938! Семья из 4 человек за проезд должна будет отдавать 20 тысяч рублей! У некоторых зарплата такая!
И плюсом к совершенно запредельным поборам и систематичному разрушению города-памятника - бесконечные ковидные ограничения, из всего мира оставшиеся только в Петербурге, чтобы мнение народа на действия Беглова обеспечивалось только его ботофермой, на которую эти ограничения не действуют!
Кстати, судя по проезду, инфляция в отдельно взятом Петербурге превышает общероссийскую в 10 раз. Никто не хочет жителям города 1 января зарплаты соответственно росту цен на 48% поднять? Или, может, ФАС и прокуратура возжелают возбудиться на происходящее в вотчине бакинского гостя, по какому-то стечению обстоятельств занимающему кресло губернатора в то время, как ни один известный интернету житель города за него не голосовал?
Если у нас такой до хрена ковид, откуда "Алые парусы", "ВК-фесты", бесконечные форумы, фестивали и прочие многотысячные сборища? Ковид что, только градозащитные мероприятия и одиночные пикеты активистов посещает? Или пресвятые лики Беглова и ко настолько чудотворны, что микробы дохнут только и исключительно в их присутствии?
Не правительство, а организованная группировка по геттоизации города.
История общественного транспорта начинается во Франции с инновационной системы, разработанной великим математиком и философом Блезом Паскалем. В 1660-х годах, во времена Людовика XIV, Паскаль, совместно с герцогом де Роанне, маркизом де Сурша и маркизом де Кренаном основали компанию для создания первой в мире современной системы общественного транспорта - "carrosses à cinq sols" (кареты за пять солей). Это были четырёхконные экипажи, рассчитанные на восемь пассажиров, которые курсировали по фиксированным маршрутам в Париже с регулярным расписанием.
Блез Паскаль
Идея возникла в ноябре 1661 года, а уже 19 января 1662 года король подписывает патентные письма, разрешающие создание новой службы .Пробные запуски прошли 26 февраля, а первая линия открылась 18 марта 1662 года от Порт-Сен-Антуан до Люксембургского дворца. К июлю того же года работали пять маршрутов, проезд составлял фиксированные 5 су.
Система Паскаля была революционной и всем понравилась, фиксированные маршруты, расписание и тарифы сделали транспорт доступным. Однако социальные барьеры помешали успеху, парламент Парижа запретил доступ солдатам, пажам , ливрейным слугам и рабочим, чтобы сохранить комфорт для буржуазии. Плата поднялась до шести солей, а нарушения карались штрафами и даже поркой. К 1677 году сервис прекратил работу из-за убытков и отсутствия спроса. Несмотря на неудачу, это был первый и почти успешный опыт создания общественного транспорта.
Спустя полтора века, в 1820-х годах, идея общественного транспорта возродилась благодаря предпринимателю Станисласу Бодри. В 1823 году Бодри построил паровую мельницу за пределами города Нанта и открыл рядом баню, используя избыточный пар. Однако посетители жаловались на удалённость, и в 1826 году Бодри запустил шаттл - конный экипаж на 16 пассажиров от центра города до бани. Неожиданно жители начали использовать его, не для поездок в баню, а для коротких поездок по пути дилижанса, что выявило спрос на доступный городской транспорт.
"Омнибусная жизнь в Лондоне" (1859) британского художника Уильяма Мо Эгли
Бодри, не был дураком и быстро понял, где еще сможет заработать. Не раздумывая не секунды, он запустил конные повозки по нескольким маршрутам и назвал их "omnibus" - от латинского "для всех", подчёркивая доступность всем слоям. Идея сработала на ура и Бодри не раздумывая начал расширять омнибусную сеть, так в 1827 году омнибусы уже курсируют в Бордо, а в 1828 в Лионе. Омнибусы были большими, на 12-20 мест, с кондуктором, собирающим плату в 25 сантимов, и без фиксированных остановок, пассажиры подавали сигналы рукой или устно, для остановки. Кареты были разноцветные, цвета соответствовали определённым маршрутам, как цвета линий метро.
Омнибус-даблдекер
В 1829 году Бодри получил разрешение на начало своего дела в Париже, где власти позволили запустить до 100 экипажей по установленным маршрутам, хотя и долго раздумывали, боясь хаоса на узких улицах города. Первая линия шла от Пляс де ла Мадлен до Пляс де ла Бастий через бульвары. Омнибусы стали популярны среди среднего класса, ведь аристократы имели личные кареты, а бедняки не могли позволить 30 сантимов. Кондукторы не пускали пьяных, с собаками или в грязной одежде.
Женщины в начале не пользовались новым транспортом. Согласно одной истории (возможно, городской легенде), первой женщиной, проехавшей на омнибусе была герцогиня Беррийская, которая, поспорив, каталась в омнибусе переодетой в мужчину( возможно это был рекламный трюк). После нее и другие женщины начали пользоваться общественным транспортом, хотя к женщинам, путешествующим в одиночку, часто относились с подозрением.
Из-за суровой зимы 1829-1830 года цены на корм для лошадей взлетели до невероятный высот, что привело к банкротству компании. 13 марта 1830 года Бодри покончил с собой прямо перед входом в конюшню своей компании на берегу канала Сен-Мартен.
Однако идея жила, в 1854 году компании слились в Compagnie Générale des Omnibus, которая стала очень даже прибыльной, у них кстати появились первые даблдекеры -двухэтажные конные экипажи, которые позже эволюционирует в двухэтажные автобусы. Конные омнибусы работали до 1913 года, тогда последний рейс прошёл от Ла-Виллет до Сен-Сюльпис.
Идея омнибуса пришла и в Российскую империю, первые общественные кареты, появились в Санкт-Петербурге летом 1830 года. Они были рассчитаны на 10-16 пассажиров и представляли собой открытый вагон с размещёнными поперёк сиденьями для пассажиров. Проезд стоил 10 копеек, такую сумму мог позволить себе почти каждый. В дальнейшем Российские омнибусы тоже эволюционировали в даблдекеры, обзаведясь вторым ярусом на крыше. В такие двухэтажные повозки входило до 40 пассажиров, правда о комфорте речи не шло, поэтому такой омнибус звали "40 мучеников". Впереди у такого транспорта сидел кучер, а сзади кондуктор, который дудел в трубу предупреждая таким образом пешеходов о приближении омнибуса.
Существует легенда, что об омнибусах распространяли такие хорошие отзывы, что покататься на них захотел сам император Николай I. Вместе с несколькими людьми он отправился на Невский, там он еле залез в переполненную повозку и проехал несколько остановок, и тут к нему подошел кондуктор и с невозмутимым видом заявил - "Ваше Величество, позвольте получить гривенник за проезд!"
Обалдели все, как и и сам Николай Павлович. Ведь денег с собой у него не было, а его люди не стали предлагать государю 10 копеек, как то некультурно получилось бы. Николай сказал кондуктору, что заплатит за проезд завтра и тот согласился. На следующий день, прямо на работу, принципиальному контролёру принесли конверт с 10 копейками и 25 рублями, которые император выделил кондуктору за его ответственность к делу.
Омнибусы постепенно устаревали, они были медленными, зависели от силы лошадей и часто застревали в грязи или снегу. Это привело к поиску более эффективной альтернативы, и альтернативу нашли - конный трамвай, больше известный как "конка". Конка представляла собой вагон на рельсах, тянущийся лошадьми, что обеспечивало большую скорость, вместимость и стабильное плавное движение, еще и лошадей требовалось меньше.
Конка в Москве, 1900 год.
В начале конки существовали на приисках и различных шахтах, как эффективное средство для провозки тяжестей. Впервые, именно городские конки появились в 1828 году год, в городе Балтимор, США . В России первая конка появилась в Санкт-Петербурге, в начале грузовая линия открылась в 1860 году, а после пассажирская 22 июля 1863 года на Невском проспекте.
Памятник конке в Санкт-Петербурге
Конка заменила омнибусы, сделав транспорт быстрее и дешевле, проезд от 2 копеек за верхние места - очень даже не плохо. К 1872 году конка заработала в Москве, в 1875-м - в Казани, а к концу XIX века линии появились в большинстве крупных городов Российской империи. Конки просуществовали в России до 1917 года, тогда их заменили трамваями, хотя в Минске последнюю конку вывели только в 1928 году.
электрический омнибус
Интересный факт - в 1899 году русский инженер Ипполит Романов представил проект первого в Российской империи электрического омнибуса, который был испытан на улицах Санкт-Петербурга в 1901 году, но изобретение, как то не прижилось.
На этом история омнибусов заканчивается, впереди время современного общественного транспорта с различными двигателями, интересными идеями и неизменной давкой по утрам.
Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.
Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.
Так же сообщество в телеграме https://t.me/+Y-znwBrdDJlhMTIy тут выходит, дополнительный контент 18+ и самые кровавые и ужасные истории
И оставляйте своё мнение до 24 октября. Расскажите о состоянии автобусов, трамваев и троллейбусов в вашем городе, а также о том, как улучшить систему маршрутов и сделать поездки комфортнее для всех нас.
Ваши замечания и предложения будут услышаны на самом высоком уровне – все итоги Народный фронт доложит Президенту.
Предлагается взимать штраф в размере 1000₽ с тех, кто не уступает место беременным женщинам и пожилым людям. Законодательную инициативу планируют направить спикеру Госдумы Володину.По мнению инициаторов, такой законопроект получит поддержку общества и поможет в борьбе с проявлениями хамства в транспорте.Поддерживаете закон?
Представители Народного фронта вновь проверили работу транспортной компании “Рико” в Архангельске. По жалобам в соцсетях для седьмого рейда они выбрали маршрут №104, по которому автобусы идут от ж/д вокзала до деревни Малые Карелы.
По словам пассажиров, расписание соблюдается и, в отличие от зимы, летом нет особой толкучки. По сравнению ушедшими в Лету пазиками, в новых автобусах ехать приятнее: места больше, удобно заходить с колясками, есть откидные сидения.
Но нарекания остаются. Внутри – пыль и грязь, в жару не работают кондиционеры, а двигатели так нагревают салоны, что стоит невыносимая духота. Трудно дышать и пассажирам, и кондукторам, единичные форточки не спасают.
Во время проверки автобус, открыв двери для пассажиров, даже не доехал до остановки. В таких случаях маломобильным горожанам и мамам с колясками нужно прилагать дополнительные усилия, чтобы попасть в салон.
Напомним, итоги мониторинга работы общественного транспорта и предложения по улучшению ситуации фронтовики представят в правительство Поморья до конца лета.
Утром 6 июня представители Народного фронта приехали в посёлок Затон, чтобы пообщаться с пассажирами автобусов № 3. С 8 до 9 часов мы не увидели ни переполненных троек, ни скопления северян на остановках.
В основном жители Исакогорского округа отмечают комфорт передвижения в новых автобусах, их бóльшую вместительность и чистоту.
Но есть и ряд замечаний. Например, в выходные тройка ходит с перебоями, приходится ждать по 20 – 40 минут, а летом в салонах царит невыносимая духота из-за неработающей системы кондиционирования.
Эти и другие нарекания пассажиров лягут в основу предложений Народного фронта для улучшения работы городского транспорта. Пакет инициатив будет направлен губернатору Архангельской области Александру Цыбульскому. А пока продолжаем мониторинг работы общественного танспорта в Архангельске.
