Два факта о Боинг от Коммерсант - ФМ
- В качестве смазки резиновых уплотнений дверей использовалось жидкое мыло
- в Сиэтле легализованы большинство наркотиков
Из эфира 04.05.2024
- В качестве смазки резиновых уплотнений дверей использовалось жидкое мыло
- в Сиэтле легализованы большинство наркотиков
Из эфира 04.05.2024
В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.
Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.
Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.
На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.
Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.
Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным
Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!
Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.
Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.
Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:
-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.
-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,
видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.
Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.
Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…
Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!
За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».
Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.
Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.
Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…
Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.
Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»
Не, Витя, это не дело, уходим…
-Go around! (Уходим на второй круг)
-Positive rate! (Вертикальная растет)
-Gear up! (Шасси убрать)
-Витя, доложи, в Казань уходим
-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.
-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.
Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!
-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?
-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.
Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.
Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))
Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!
Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…
Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!
На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.
Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅
В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…
Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.
Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.
Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.
Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.
С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!
Пассажир Qazaq Air весь пусть из Актобе в Встану летел возле иллюминатора, приклеенного на изоленту.
Сама авиакомпания оправдала это тем, что иллюминатор сломал пассажир с прошлого рейса, поэтому бортпроводникам пришлось проявить смекалку и «починить» поломку.
А вы тоже чувствуете себя в опасности в гигантской толпе на пункте контроля безопасности в аэропорту?
А вы знали?
что когда самолет на земле на высотомерах у пилотов высота не 0, а превышение аэродрома. Все дело в том что самолеты летают по давлению QNH.
QNH (Q-code Nautical Height) атмосферное давление в данной точке, приведенное к среднему уровню моря (MSL - Mean Sea Level).
Указывается в гектопаскалях. Сообщается по ATIS и органами УВД.
Всемирно принято считать превышение аэродрома или порога ВПП от уровня Балтийского моря.
QFE - это давление на уровне аэродрома (Q-code Field Elevation)
Все дело в том, что если брать за точку отсчета саму взлетно-посадочную полосу, то высотомер будет показывать 0, что после взлета может создать угрозу безопасности полетов и опасного сближения с другими бортами.
За счет чего ? На высоте перехода если экипаж не переставит давление на стандартное QNE = 1013.2 ГПа и будет занимать высоту по QFE, то при большой разнице между давлениями может произойти опасное сближение, ведь другой борт выдерживает высоту относительные стандартного давления, а экипаж который не переставил по давлению аэродрома.
1 гектопаскаль = 8 метрам, можно посчитать на сколько можно «ошибиться»
Я помню еще в училище нам показывали и рассказывали про книгу которая так и называлась «QFE убийца в авиации».
А как тогда пилоты считают высоту до земли?
На самолетах установлены радиовысотомеры которые начинают работать с 2500 от земли, и над полосой обеспечивают точное определение высоты от ВПП до Самолета.
Ко всем прочему с 50 футов, голос в кабине считает :fifty, forty, thirty, twenty,ten,five.
Если было интересно, дайте знать, расскажу что нибудь еще.
Спасибо за внимание!
Интересно узнать у знающих людей- это нормально? А эксплуатацию с одним двигателем не разрешат случайно?(сарказм)
Ничего необычного, просто на видео, снятом из мотодельтаплана, на посадку в аэропорту Джокьякарты, параллельно заходит ATR 72-600 индонезийской авиакомпании Citilink.
Столько много вопросов...